乘用車比較研究報告：自主SUV和轎車，命運幾何？

1. 國內乘用車消費特征變遷

自第一輛桑塔納下線以來乘用車消費市場經歷了 36 年風雨，見證了三個階段變遷：1）2000-2010 年從無到有，代步工具的定位，轎車市場的興起。2）2011-2016 年從有到更好，社會地位的象征，SUV 市場的興起。3）2017—未來從更好到環保，實用主義的回歸，新能源市場的興起。居民財富效應增長速度快慢+主力消費人群（70s-80s-90s）變化驅動乘用車消費特征的變遷。

1.1. “轎車-SUV-新能源”變遷之路

自 1983 年中國上海大眾第一輛桑塔納下線以來，乘用車消費市場經歷了 36 年的征程。總結歷史和展望未來，我們認為乘用車消費市場變遷可以分為三個階段：

第一個階段（2000-2010 年）：從無到有，代步工具的定位，轎車市場的興起。

第二個階段（2011-2016 年）：從有到更好，社會地位的象征，SUV 市場的興起。

第三個階段（2017—未來）：從更好到環保，實用主義的回歸，新能源市場的興起。

以 2018 年為基數，整體預測結論：預計國內乘用車產銷規模到 2025 年在 2700 萬輛左右，復合增速 2.6%。預計國內轎車市場產銷規模到 2025 年在 820 萬輛左右，復合增速-5%。預計國內 SUV 市場產銷規模到 2025 年在 870 萬輛左右，復合增速-1.7%。（備注：轎車/SUV 使用傳統燃料，新能源使用純電動/插電/燃料電池。轎車與 SUV 根據車型尺寸/底盤等標準來劃分）。也即 2019-2025 年七年時間，我們預計乘用車整體市場容量依然可以擴大 450 萬輛左右，其中轎車市場萎縮 350 萬輛左右，SUV 市場萎縮 100 萬輛左右，新能源市場容量擴大 900 萬輛左右。

千人保有量是觀察一個國家對乘用車消費空間判斷的重要指標。參考日本，1950s-1960s 是國內經濟高速發展時期，也是乘用車消費高增長時期，千人保有量從個位數快速上升至 100 附近。1970s-1980s 是國內經濟增速換擋期，也是乘用車消費逐步邁入成熟期的階段，千人保有量從 100 逐步上升至 200 附近。1990s 及以后日本國內乘用車消費增速中樞在 0%-1%徘徊。再看中國，2000-2010 年是國內經濟飛速發展時期，也是乘用車消費高增長時期，千人保有量從個位數增加至 50 附近，2005-2010 年國內乘用車復合增速高達 30%（2000-2004 年數據缺失）。2011-2018 年國內經濟正在經歷增速放緩，面臨轉型升級，乘用車消費復合增速下降至 9%左右，千人保有量從 50 增加至約 150。展望 2019-2025年，我們認為國內乘用車千人保有量將逐步攀升至 200 中樞，國內乘用車消費復合增速下降至 2.6%左右。

第一個階段（2000-2010 年）：從無到有，代步工具的定位，轎車市場的興起。從量角度：轎車市場產銷體量從 2005年 300 萬輛增加至 1000 萬輛，復合增速約 30%。從價角度：根據汽車之家上對各個車型的指導價統計分析發現，轎車市場 2005-2010 年消費車型官方指導價 12 萬及以下的比例雖然處于下降通道，但一直在 60%及以上。這表明了在這個階段，居民整體經濟實力可以去消費乘用車但能支付預算仍是有限的，中低價位車更受歡迎。

第二個階段（2011-2017 年）：從有到更好，社會地位的象征，SUV 市場的興起。從量的角度：SUV 市場產銷體量從 2011 年 150 萬輛增加至 2017 年 1000 萬輛，復合增速約 35%。從價的角度：不同于轎車市場，SUV 市場的指導價 12 萬以上一直處于優勢（占比超過 50%），雖然在 2013 年-2016 年 SUV 市場從高端市場逐步滲透至中低端市場，經歷了一波指導價的下滑，但是依然整體份額是超過 12 萬元及以下的市場。這背后表明消費者在這個階段購買 SUV更多來自于換購需求，即使是首購需求，居民愿意且有能力為購車支付更高的預算。而且 SUV 底盤高，空間大，外觀更加大氣，個性化更強，更能滿足消費者財富效應得到快速積累后，對彰顯自己社會地位的訴求。

第三個階段（2017—未來）：從更好到環保，實用主義的回歸，新能源市場的興起。從量的角度：從十城千輛政府引導消費開始，新能源乘用車從 2012 年 1 萬輛到 2017 年 55 萬輛，再到 2018 年達到 100 萬輛規模， 新能源乘用車正在處于成長早期。“能源安全+環保問題+自主崛起”是推動國家重視發展新能源汽車的三大驅動因素。展望未來 5-10年中國經濟增速逐步放緩，經濟轉型之路持續進行，居民財富效應的遞增速度也會隨之放緩，消費觀念將逐步從追求品牌到追求實用的回歸。汽車消費方面。未來隨著成本下降+基礎設施完善+環保意識重視，消費者購買新能源汽車趨勢將會愈加明顯。從價的角度：我們根據交強險數據口徑，按照尺寸標準將各個車型做了級別劃分，可以看出新能源乘用車 2018 年 50%依然是 A00 和 A0 級別，定價區間在 5-10 萬元為主。展望未來隨著主流車企的車型供給增加以及產品品質的提升，預計產品售價整體逐步上升。

1.2. 居民財富效應的變化是主因

乘用車作為可選消費品，需求核心驅動力在于居民的可支配收入，也即財富效應。而居民財富效應直接與一個國家的經濟整體增長息息相關。為了保持研究一致性，我們采用世界銀行統計的各國人均 GDP 來比較分析美國-日本-中國。美國方面，自 1960 年以來數據顯示人均 GDP 絕對值一直處于穩步上升趨勢，從同比增速指標看，可以分為三個階段：1）1960-1980 年人均 GDP 增速中樞在 8%附近。2）1980-2000 年人均 GDP 增速中樞在 5%附近。3）2000-至今人均 GDP 增速中樞 3%附近。日本方面，人均 GDP 絕對值發展經歷了兩個大的階段：1）快速上升。受益于 1960-1990年日本經濟發展快速發展。2）人均 GDP 在 4 萬美金上下波動。原因在于日本國內經濟增速顯著放緩。

國內市場，人均 GDP 在 2000-2013 年期間經歷了快速發展，從人均 959 美元到 7078 美元，復合增速 17%。而 2014年以來增速中樞放緩至 6%。目前根據 2017 年數據橫向比較，中國人均 GDP 是美國的 15%不到，是日本的 23%。結合國情，從中長期角度看，中國人均 GDP 仍有很大上升空間，短期角度增速放緩是大概率事件。

而居民人均 GDP（代表財富效應指標）增速的快慢會影響居民消費觀念的變化。在過去十幾年國內經濟高速增長背景下，居民財富效應的快速積累，從原先物資缺乏快速過渡到了物資充裕，從解決溫飽線到追求名牌的觀念變化。這點體現在乘用車消費上的：從簡單的代步工具需求變成了攀比消費或面子消費的需求。

1.3. 主體消費人群的變化是次因

70 后-80 后-90 后接棒成為乘用車消費主力人群。2000-2010 年乘用車消費主力軍是 1970-1980 年出生的 70 后，平均 30-40 歲，正是財富積累效應體現黃金時期。2010-現在（2019 年）乘用車消費主力軍是 1980-1990 年出生的 80 后，平均 30-39 歲，也正是財富積累效應體現黃金時期。展望未來到 2025 年，1990-2000 年出生的 90 后，平均 25-35 歲了，也將成為新的主力消費人群。

70 后：乘改革開放之風，高度享受中國經濟高速發展行業紅利的一代。出身環境艱苦，知識改變命運。乘用車消費對于 70 后而言，是艱苦奮斗之后的財富象征，見證了轎車從奢侈品到大眾消費品的轉變。

80 后：承接 60 后基礎疊加國家經濟高速發展行業紅利的一代。出身環境相比 70 后較大改善，擁有 60 后父輩支持，且 85 后具有較多獨生子女，成長過程亦是國家經濟飛騰時期。對乘用車消費不僅是滿足簡單的代步需求，而更多是彰顯財富，社會地位以及消費升級的訴求，換購或首購 SUV 成為潮流。

90 后：承接 70 后基礎疊加互聯網經濟快速發展的一代。依托于 70 后父輩，且獨生子女居多，成長環境不僅物資充裕，教育資源充分，且伴隨著互聯網普及。對乘用車購買能力不是問題，能否買到適合自己的車才是關鍵。根據清華大學汽車產業與技術戰略研究院針對 90 后購車趨勢做了研究，具有以下特征：1）強調個性。90 后基于共同的興趣、喜好聚集成小圈子，對汽車的要求是必須能夠彰顯其個性。2）天生互聯。90 后視互聯功能和體驗為生活必備品。3）智能體驗。90 后對智能化期待最積極。4）顏值為王。90 后對顏值的看重不僅體現于外觀，也注重車內。5）購車年輕化且價格帶更寬且品牌中立。90 后物資環境優越，首次購車年紀比 80 后 70 后小，但并不一定追求過高品牌，價格帶更寬。

2. 自主轎車的喜悲之變

以 2010 年為界，自主品牌在轎車領域市占率經歷了“快速上升—快速下降”，從全面開花到只剩下【吉利】等少數派。2005-2010 年自主品牌憑借“快速反應+低端策略”推出眾多新車型抓住了國內第一波購車潮，產銷規模從 84萬快速上升至約 340 萬輛，市占率達歷史最高點 35%。2011-2016 年經歷了財富效應快速積累的消費者不僅對車品質要求上了一個臺階而且熱衷于外資品牌，而自主品牌正向開發能力不足且品牌積淀時間過短，遭遇了合資品牌的強力擠壓。自主份額的丟失對合資品牌受益程度排序：德系—日系—美系—法/韓。

2.1. 2010 年為界，繁榮到衰退

自主品牌在轎車領域市場份額經歷了“快速上升—快速下降”。通過對 2005 年-2018 年乘用車銷量數據詳細分析可知，自主品牌在轎車領域發展可以分為三個階段：1）2005-2010 年市場份額快速上升期。這個階段轎車整體市場規模完成了 300 萬-1000 萬輛的快速擴容，自主品牌產銷規模從 84 萬快速上升至約 340 萬輛，2010 年市場中占有率歷史最高點 35%。 2）2011-2016 年市場份額快速下降期。這個階段轎車市場規模從 1000 萬輛穩步提升至 1250 萬輛左右，但自主品牌規模從 340 萬輛下降到約 240 萬輛，萎縮了約 100 萬輛規模，市場占有率最低 2016 年達到了 20%。2017-2018這個階段轎車規模縮小了 100 萬輛左右，而自主品牌份額反而提升了 2%左右，原因在于新能源汽車興起，占比最高的 A00-A0 級別劃分為轎車為主。如果剔除新能源影響，自主品牌轎車份額仍在下降。

自主品牌份額的丟失，合資品牌受益程度排序：德系—日系—美系—法/韓。從轎車數據上看，2011 年以來合資品牌中德系上升最明顯（從 2011 年的 21%提升至 2018 年的 33%）；其次日系（從 2012 年的 17%提升至 2018 年的 23%）；美系從 2011 年的 14%穩步提升至 2017 年的 17%，而 2018 年下降至 15%；其他（法系+韓系）從 2011 年的 14%提升到 2014 年的 16%，而后又持續下降到 2018 年的 8%。而背后原因在哪里？下文詳細展開分析。

自主品牌車企層面：逐步退出，吉利為少數依然堅持者。面對轎車領域變化，自主品牌反應有三類：1）一直在堅持者，吉利為代表。從 2005 年開始到現在依然在轎車領域堅守且保持產銷規模 20 萬輛以上只有 4 家：吉利+上汽+長安+奇瑞。奇瑞和吉利均曾經是轎車自主品牌領先者，兩者都有在堅持，結果不同是奇瑞產銷規模逐步從 50 萬臺縮小到 20 萬臺，吉利雖然經歷過 2011-2014 年調整期，2015-2018 年產銷規模逐步企穩，并創歷史新高至 60 萬輛+。長安發力晚于吉利和奇瑞，借助 2009-2014 年新車周期產銷規模做至 40 萬輛，而后逐步萎縮至 20 萬輛。上汽發力晚于長安，借助 2015-2018 年新車周期，產銷規模逐步做到 30 萬輛。2）后期才開始做轎車，廣汽為代表。廣汽自主并沒有參與 2010 年之前轎車行業紅利，2011 年之后才逐步有車，目前產銷規模 5 萬輛左右。上汽通用五菱在 2010 年之后微面市場萎縮下，不得不往轎車市場發展，推出寶駿轎車系列，產銷規模 20 萬輛左右。3）戰略放棄者，長城為代表。大部分自主車企均屬于這類，在 2011 年轎車市場增速放緩之后，合資品牌新車周期強勢攻擊下，長城是果斷放棄轎車市場，聚焦于 SUV 市場，其他車企雖依然堅持了幾年，最終結果是被迫逐步放棄。

2.2. “快速反應+低端策略”成就了繁榮

2005-2010 年自主品牌之所以能抓住轎車行業紅利且市場份額一度高達 35%：1）自主品牌對國內乘用車消費市場興起的信號捕捉能力更強，反應速度更快。2）占領低端市場策略。這兩點原因綜合表現出來的現象是：自主品牌采取逆向開發，快速推出多種新車型，占領低端消費市場。從需求角度，中國消費者基本是首次購車，滿足基本代步工具為核心訴求，對產品的品質要求一般，價格實惠成為重要考量。我們結合具體車企案例來分析。

奇瑞：QQ 品牌深入人心，挑戰高端失敗告終。回顧 2005-2010 年奇瑞發展歷史，可知：1）奇瑞累計銷量 200 萬輛，自主品牌內排名第一。2）累計推出車型超過 15 款，平均每年有 3 款新車，尤其是 2007-2010 年新車上市非常密集。3）定價在 3-10 萬元的 QQ 品牌及 A 系列表現最好，定價 10-20 萬元的瑞麒和 B 系列銷量慘淡。

吉利：全球鷹表現最佳，挑戰高端失敗告終。回顧 2005-2010 年奇瑞發展歷史，可知：1）奇瑞累計銷量 154 萬輛，自主品牌內排名第二。2）累計推出車型超過 15 款，平均每年有 3 款新車，尤其是 2006-2010 年新車上市非常密集。3）定價在 3-10 萬元的全球鷹品牌及金剛表現最好，定價 10 萬附近的帝豪系列 2009 年陸續推出，表現尚可，定價最高（20萬+）的英倫 TX4 銷量十分慘淡。

2.3. “技術不足+品牌壁壘”造就了衰退

2011 年之后自主品牌在轎車市場一蹶不振原因核心在于：消費者對乘用車的品質要求已經上了一個臺階，而自主品牌正向開發能力不足且品牌積淀時間過短，再加上消費者財富效應快速積累后對外資品牌的熱衷。

奇瑞 2011 年開始此前熱銷的“QQ+旗云+風云+奇瑞 A3”均銷量持續進入下坡，吉利 2011 年開始此前熱銷的“自由艦+金剛+遠景”均銷量進入下坡，只有“帝豪”銷量持續穩步上升，“遠景”2015 年開始有所改觀。

造成自主品牌轎車領域的衰退，原因究竟何在？最淺層原因：2011 年之后轎車增速放緩，合資品牌新車密集上市，競爭程度加劇。從 2005-2016 年合資品牌主要車型上市節奏統計可知：累計 2005 年合資品牌轎車車型約 46 款，其中近 20 款均是截止目前依然是熱銷車型，2006-2016 年期間合資品牌以平均每年 10 款全新車型速度推出上市，且其中約近三分之一車型在各自細分領域里面成為了知名車型。面對合資品牌強勢攻擊，2010 年之后自主品牌在轎車領域依然推出了不少新車型，然而卻躲不過市場份額丟失的命運。進一步分析原因，我們認為主要有 2 點：1）消費升級背景下，車主對產品力要求日益提升，而自主品牌正向開發技術不足，即使推出新車型，但品質難以和合資競爭。2）轎車的主力消費人群是 70 后，注重品牌，外資品牌對其吸引力遠大于自主品牌。

3. 自主 SUV 進入淘汰賽

“市占率+市場容量”兩個指標看 2017 年均已成為 SUV 市場分水嶺。相比 2010 年自主轎車，當下自主 SUV 發生了兩大有利變化：1）核心動力總成+外觀設計等均表明產品力得到了質的飛躍。2）消費者品牌中立性增強，對自主品牌接受度更高。但同時也面臨兩大非常不利的因素：1）德/日/美系強勢 SUV 新車周期進行中。2）國六提前至 2019年 7 月 1 日實施，新車公告/新車上市/國六銷售三個維度均證明自主準備顯著不足合資。2019-2021 年自主 SUV 市場推演：1）市場占有率預計從 60%下降至 39%（悲觀）/49%（中性）/54%（樂觀）。2）市場容量預計下降 200 萬輛（悲觀）/100 萬輛（中性）/50 萬輛（樂觀）。3）逐步完成淘汰賽，前三名集中度從 40%提升至 50%，單一車企天花板或 100 萬輛。4）價格戰或成常態，SUV 單車盈利的下行周期遠未結束。

3.1. 2017 年已成 SUV 分水嶺

總結 2005 年至今 SUV 發展歷史，發現 2017 年是重要分水嶺。從市場容量看，2017 年 SUV 達到了 1000 萬輛級別，2018 年首次出現同比個位數下滑，2019Q1 首次出現同比兩位數下滑。從市占率看，2017 年自主品牌達到了歷史最高點 60%，2018 年下降至 59%，2019Q1 下降至 58%。展望未來自主 SUV 能否改變自主轎車命運？

3.2. 有利：自主產品力提升+消費者品牌中立性增強

相比 2010 年左右的自主轎車，當下的自主 SUV 發生了兩大有利的變化：1）產品力得到了質的飛躍。2）消費者品牌中立性增強，對自主品牌接受度更高。 產品力提升可以從三方面展開說明：1）發動機自主研發技術。2）變速器自主研發技術。3）外觀設計。

自主發動機技術可以簡單分為 2 個階段：1）依賴三菱和寶馬階段。沈陽航天三菱汽車發動機制造有限公司成立于 1997 年 8 月，是由中國、日本、馬來西亞三國五方出資組建的中外合資企業，中國航天汽車有限責任公司占股比30％，三菱自動車工業株式會社占股比 25％，沈陽建華汽車發動機有限公司占股比 21％，馬中投資控股有限公司占股比 14.7％，三菱商事株式會社占股比 9.3％。綿陽新晨動力機械有限公司成立于 1998 年 5 月，由華晨汽車集團和五糧液集團聯合控股。航天三菱和新晨動力是自主品牌成長初期重要發動機合作伙伴，截止 2019 年部分自主品牌依然依賴于這兩家供給發動機。

2）實現自主研發階段。經歷了初期原始資本積累后，自主品牌為了尋求更好發展，紛紛加大研發投入，開發自主研發發動機。從 2010-2018 年核心上市自主品牌研發費用數據可知：過去八年自主品牌對研發重視程度不斷上升，復合增速均在 20%以上，上汽自主研發投入最大，2010 年 34 億元，2018 年高達了 159 億元。核心動力總成（發動機+變速器）便是各大車企研發投入的核心。目前核心自主基本做到了發動機自配的能力。

變速器技術發展歷程也大致經歷了 2 個階段：1）依賴三菱/愛信階段。國內自主品牌發展初期，變速器類似于發動機核心技術幾乎完全依賴幾家合資企業供貨而且核心部件依賴進口，其中最明顯案例就是沈陽三菱捆綁發動機和變速器的銷售行為，自主品牌的產能擴展直接被別人卡主喉嚨。2）自主研發實現國產變速器。首先實現技術突破是手動變速器，后來在自動變速器領域 AT-CVT-DCT 均有建樹。AT 領域代表有，吉利于 2009 年收購 DSI 后研發出 6AT；盛瑞傳動于 2013 年推出 8AT，使中國成為世界第四個擁有 8AT 技術的國家；東安動力于 17 年上海車展上帶來自主研發的 6AT 并于 6 月生產下線。CVT 領域主要由奇瑞（萬里揚）、江麓容大領軍。其中奇瑞 CVT 早在 2004 年已立項，2009 年已順利下線，并于 2015 年推出第二代產品，2016 年 5 月奇瑞已向萬里揚轉讓 CVT 技術；江麓容大 CVT 首批產品已于 2009 年投放市場，重點與力帆、眾泰等相關車型配套，2016 年底規劃年產 50 萬套 CVT 生產基地正式開工。DCT 為自主品牌重點突破領域，包括奇瑞、東風、上汽、吉利、長城、長安等多個自主品牌整車廠均陸續開展 DCT研發項目并推出相應產品，目前各品牌現有多個車型或將推出車型均搭載或將搭載最新研發的 DCT 產品。

汽車外觀設計大致經歷了 2 個階段：1）純粹模仿階段。國內各大自主品牌車型設計基本套路是：選擇一輛對標的外資車型，在此基礎上換個標或者小部分修改。2）引入國際設計團隊，形成自主設計風格。長城引進皮埃爾（之前就職寶馬，現也已離職長城），比亞迪引進沃爾夫岡?艾格（之前就職奧迪），吉利引進彼得〃霍布里（之前就職沃爾沃），奇瑞引進史蒂夫〃艾姆，自主品牌通過國際知名設計師加入之后顏值整體有了質的提升。

乘用車屬于消費品，具有品牌壁壘。而品牌價值的塑造是需要時間沉淀，“品牌溢價”上自主與合資的差距是必然的。但也存在兩方面對自主品牌有利因素：1）隨著購車消費人群的逐步年輕化（70 后-80 后-90 后）,對品牌的中立性逐步增強，這點我們在報告第一部分有重點提及，這里不再贅述。2）自主品牌經過自身研發投入加大，產品力提升以及消費口碑傳遞，自身品牌價值也在建立且逐步擴散。

3.3. 不利：德日美強勢新車周期+國六提前實施

關于合資品牌新車周期的研究，我們采取抽樣原則，選取了 9 家主要合資車企：德系（上汽大眾+一汽大眾），美系（上汽通用+長安福特），日系（廣汽豐田+廣汽本田+一汽豐田+東風本田+東風日產），進行展開分析。

德系（指南北大眾）：轎車市場份額持續上升地位穩固，SUV 經歷了輝煌-衰退-恢復。轎車市場，南北大眾從 2005年以來一直保持市場份額持續提升，從 15%逐步提升到近 30%，屬于行業第一位臵（若考慮寶馬和奔馳等市占率會更高）。而在 SUV 市場，2009-2012 年憑借途觀的優勢，份額持續上升，但 2012-2016 年 SUV 新車推出速度非常慢，市場份額逐步丟失，2017 年開始加快推出 SUV 新車，市場份額持續回升。從南北大眾內部產銷結構看，SUV 從 2009年開始占比逐步提升，2017 年開始加速，但依然低于 25%，具有較大提升空間。

新車推出速度加快，數量增多，未來核心增量在于 SUV 市場。

上汽大眾的新車周期特征：大眾品牌從 2005 年以來基本每年有全新車或換代車，但較為集中是 2010-2011 年，2017年至今；斯柯達品牌周期性較強，容易出現空檔期，當下正處于新車周期密集階段。根據公司官網/媒體報道/車型生命周期推斷 2019-2020 年上汽大眾主要新車：全新 T-CROSS，桑塔納+POLO 換代；明銳換代+柯米克 GT 轎跑。

一汽大眾的新車周期特征：大眾品牌 2005-2012 年新車分布較為均勻，2013-2015 年新車很少，2017 年開始進入新車密集期；奧迪品牌新車數量整體較少，存在空檔期，目前也處于新車密集期。根據公司官網/媒體報道/車型生命周期推斷 2019-2020 年一汽大眾主要新車：捷達品牌獨立推三款全新車型（捷達 VA3+捷達 VS5+捷達 VS7），高爾夫+速騰換代，探岳 GT；奧迪 A6+奧迪 A3+奧迪 Q3 換代。

日系：轎車/SUV 先后經歷了輝煌-衰退-復蘇，目前轎車地位已穩固，SUV 依然在恢復。1）轎車市場：2005-2009年日系轎車市場份額高達 25%+，2010-2012 年經歷了下滑期（尤其是 2012 年釣魚島事件催化），2013-至今進入了持續恢復期，2018 年市場份額已經回升至 23%，接近歷史高點。2）SUV 市場：2005-2009 年日系 SUV 市場份額持續提升至 40%左右，2010-2016 年市場份額持續下滑至 14.5%附近，2017 年開始逐步恢復。

新車周期加快是推動日系恢復重要因素，未來核心增量在于 SUV 市場。日系車企推出新車速度和數量一貫較為保守，這也是導致 2009-2012 年期間轎車和 SUV 雙雙衰退重要原因，2013 年以來新車推出速度和數量逐步加快，市場份額持續回升。日系內部比較看：車型豐富程度日產好于本田好于豐田。根據公司官網/媒體報道/車型生命周期推斷日系主要車企 2019-2020 年新車計劃：廣汽豐田新車：RAV4 姐妹版全新 SUV，雷凌和致炫全新換代；一汽豐田新車：亞洲龍全新轎車，卡羅拉和 RAV4 全新換代；廣汽本田新車：CR-V 姐妹版全新 SUV，奧德賽和飛度全新換代；東風本田新車：享域全新轎車，杰德，XR-V 和哥瑞或全新換代；東風日產或迎來集中換代（軒逸+驪威+奇駿+樓蘭）。

美系：轎車基礎尚可，未來核心增量是 SUV 產品布全+豪華車國產化。美系核心主力是上汽通用和長安福特。轎車市場 2005-2016 年美系份額一直處于穩步上升趨勢中，2017-2018 年趨勢開始向下。SUV 市場美系布局較晚，2012-2014 年迎來份額擴張期，2015 年之后份額持續下降。從美系內部產銷結構看，SUV 的占比一直處于較低水平。導致這些現象核心原因在于長安福特的新車推出周期性過強，容易出現空檔，2015 年之后幾乎無新車現象導致美系衰退；上汽通用的車型豐富且推出速度較為均勻，一直發展相對穩健。

長安福特的新車周期特征：1）產品譜系簡單；2）新車推出周期性強，容易出現空檔期。2005-2009 年長安福特平均 2 年推出一款全新車型。2010-2011 年是空檔期。 2012-2015 年新車密集期。2016-2017 年是空檔期。2018-2020年逐步開始新車密集期，預計 2019-2020 年累計全新/換代車型有望達 6 款+，主要包括現有車型換代及林肯國產化。

上汽通用的新車周期特征：1）產品譜系齊全；2）新車推出節奏較為均勻，一般不會出現空檔期。2005-2013 年期間上汽通用（別克+雪佛蘭+凱迪拉克）平均每年推出 2 款全新/換代車型。2014 年開始新車上市節奏明顯加快（尤其是別克品牌），平均每年達到 4 款，預計 2019-2020 年累計全新/換代車型有望達 10 款，主要包括別克 3 款全新 SUV+雪佛蘭 1 款全新 SUV/2 款換代+凱迪拉克 3 款全新車型。

國六提前實施對乘用車企業的影響分為 2 方面：1）提前一年，節奏打亂，核心自主準備慢于合資 1-2 個季度，尾部自主或面臨無車可賣的困境。截止 4 月份傳統車中國六占比已提升近 25%，其中 96%是合資品牌（東風日產+華晨寶馬占比達 50%）。2 單車成本上升 2000-2500 元，供過于求格局下轉嫁給消費者概率很小（東風日產和華晨寶馬目前均沒有轉嫁成功）。

提前一年，節奏打亂，核心自主準備慢于合資 1-2 個季度，尾部自主或面臨無車可賣的困境。

乘用車時間節點提前 1 年：原定于 2020 年 7 月開始實施國六 a，因 2018 年 6 月國務院出臺藍天保衛戰政策，要求京津冀/長三角/珠三角/川渝等重點區域（覆蓋全國 50%+銷量占比）提前至 2019 年 7 月實施國六。截止目前：“深圳+廣州+海南+天津+山東+上海+浙江”7 個城市/省份已經出臺針對輕型汽車國六實施的明確細則政策，確定 2019 年 7月 1 日開始執行。其余重點區域是模糊政策階段。

本次國六標準要求極其嚴格，體現在：1）測試循環從歐洲循環變為世界統一循環，加大滿足限值的難度。輕型汽車從 NEDC 循環變為 WLTC 循環。2）限值加嚴程度堪比或者超過國三升級國四。輕型汽車國 6 六階段 NOX 加嚴42%。輕型汽車國六 a 對 PM 限值范圍擴大所有汽油車，國六 b 階段加嚴 33%。

各家車企針對國六準備情況是否充足，可以從以下三方面展開跟蹤：1）國六新車公告節奏。2）國六新車上市節奏。3）國六新車銷量。目前跟蹤下來看：自主準備節奏上顯著落后于合資。

國六新車公告公布節奏：合資領先核心自主 1-2 個季度，日系最積極。一線自主品牌比合資品牌晚 1-2 個季度，二三線自主品牌比一線自主品牌晚 1-2 個季度，而且不少自主品牌因自身實力有限，只能減少車型型號。

國六新車上市節奏統計：合資領先核心自主 1-2 個季度，日系最佳。一款車型拿到了工信部新車目錄公告后便可以準備生產上市。經過我們不完全統計發現：合資國六車型正式上市時間節奏整體依然是早自主 1-2 個季度。合資里面日系準備最早（尤其是東風日產）2018Q3-2019Q2 各個季度分布均勻，都有國六車型上。德系比日系晚一個季度，其他合資（美/韓/法）比德系再晚一個季度，自主比其他合資再晚一個季度左右且上市較為集中。自主品牌內部看，目前主要集中在核心自主，尾部自主品牌目前仍幾乎無一款國六車型。

國六新車銷量統計：合資品牌占據 96%市場份額。以傳統車交強險數據看（剔除新能源）,單車新車銷量結構中國六占比經過半年多時間提升至 25%。銷量排名前十省份中【廣東】【山東】【上海】為已經明確 2019年 7 月 1 日開始實施國六 a/b 排放標準。合資品牌占比目前達到 96%，銷量排名前十車企中無一個自主品牌，【東風日產】+【華晨寶馬】國六推進最為積極，兩家占比達 50%。

單車成本上升 2000-2500 元，轉嫁給消費者概率較小。本輪國五升級國六對于輕型汽油車成本增加主要體現在：GPF 約 1000-1500 元，GDI 升級+TWC 催化劑升級+EGR 等 1000 元。而增加成本能否轉移給消費者對于車企的盈利至關重要。我們采用了東風日產和華晨寶馬（兩家國六車型上市已經近半年）的案例分析來看，轉移給消費者概率較小：1）寶馬采取的策略是國六車型上市國五的就退市，幾乎不會重疊銷售。但國六車型實際銷售成交價卻一路走低，且遠低于國五車型停售之前的價格（例如：320i M 運動套裝）。東風日產采取的策略是國六車型上市國五依然會銷售一段時間然后再退市，例如軒逸 2019 經典版 1.6XE+ CVT 智聯豪華版屬于國六版，期初指導價高于國五 3500 元，實際成交價期初高于國五版本，但經歷約 10 個月銷售，實際成交價已經低于國五停售之前的價格。

3.4. 2019-2021 年自主 SUV 市占率迎來下降期

第一步：乘用車市場總容量預測。借鑒日韓發達國家發展經驗，我們認為國內乘用車千人保有量 2019-2025 年將逐步攀升至 200 中樞，國內乘用車消費復合增速下降至 2.6%左右（詳見報告正文的第一部分），也即到 2025 年國內乘用車銷量 2700 萬輛。

第二步：SUV 市場總容量預測。新能源與傳統車劃分核心看動力來源，SUV 與轎車劃分核心看底盤尺寸等，兩者并不能直接可比。轎車和 SUV 均可以是新能源車。從消費趨勢看，2019-2025 年新能源車興趣，傳統燃料的轎車和SUV 的衰退是大概率事件。我們預測：到 2021 年轎車和 SUV 市場基本和 2018 年持平。到 2025 年新能源乘用車銷量1000 萬輛，相比 2019 年增加 900 萬輛；傳統燃料轎車市場銷量將減少 350 萬輛，傳統燃料 SUV 市場銷量將減少 100萬輛。預計 SUV 比轎車市場規模減少更少一些，原因在于：根據 2017-2018 年新能源乘用車占比看，SUV 中樞是 26%，新能源消費中轎車主導。

第三步：自主 SUV 的有效市場容量預測。按照價位我們將 SUV 市場分為 12 萬以下，12-18 萬，18-25 萬，25 萬以上四個細分市場。對于自主品牌而言，到 2021 年我們認為 25 萬以上的市場有效性很弱。25 萬以下的 SUV 市場容量預計 2021 年 827 萬輛（2018 年 845 萬輛）。消費升級背景下，自主 SUV 有效市場容量中，12 萬以下市場預計規模逐步縮小，12-18 萬和 18-25 萬穩步增加。

第四步：合資 SUV 供給端變化：2017-2020 年是 SUV 集中上市期。2005-2016 年 9 家合資車企已推出的 14 款中低端 SUV 車型分析發現：1）合資品牌推出 SUV 失敗的概率相對較小。斯柯達野帝和通用科帕奇相對一般，最終結果是停產，其余車型均表現尚可。原因在于 SUV 市場處于成長期，競爭程度有限。2）這 14 款 SUV 的月均銷量從 2005年的 2 千臺逐步提升至 1 萬臺。3）選取這 14 款車各自所在生命周期高峰期表現看，月均銷量 1.11 萬臺，若剔除野帝和科帕奇，月均銷量 1.25 萬臺。4）上市時間 2014 年及之后的“昂科威+繽智+XR-V”月均銷量在 1.3 萬輛以上。

結合報告3.2部分對合資新車周期分析可知，2017-2020兩年時間預計主要 9家合資車企推出 SUV新車型約 30款，其中實際成交價預計 25 萬元以下，會直接與自主品牌產生競爭關系的車型約 23 款。這 20 款新車型中 2017-2018 年已經上市且產生實際銷量超過 6 個月的有 12 款，2019-2020 年爬坡上量或全新上市預計 11 款。

通過對 9 家合資車企 2017-2018 年已經上市且產生實際銷量超過 6 個月的 12 款 SUV 分析發現：月均銷量波動上漲，中樞水平從 3000 輛逐步提升至 4000 輛，2017Q4 高峰值達到近 7000 輛。而與存量已經上市老 SUV（2005-2016年）平均月銷量 1 萬輛相比，目前差距有些大。我們認為原因在于: 1）2017 年至今乘用車進入周期下行期，且 SUV市場行業紅利消失，進入存量博弈階段，競爭加劇。根據 2017-2019 年 4 月數據分析可知，2016 年以前上市的 SUV無論自主還是合資均受行業影響，月均銷量出現了不同幅度的下滑。2）主要車型售價與自主品牌重疊度較高。這 12款 SUV 實際成交價有 4 款（創酷+勁客+柯米克+沃蘭多）在 10-15 萬元區間，5 款（柯珞克+CH-R+探歌+途岳+探界者）在 15-20 萬區間，有 3 款（柯迪亞克+途達+探岳）在 20-25 萬元區間。3）斯柯達和通用品牌力較弱車型失敗率較高，大眾與日系表現依然較為可觀。

2019-2020 年爬坡上量或全新上市預計 11 款分別是：1）已經上市仍處于爬坡期，領界目前月銷量平均 5000 輛，T-cross 目前月均銷量近 4000 輛，未來依然有望繼續上量。2）預計全新上市車型有：捷達 VS5+捷達 VS7+RAV4 姐妹版+CR-V 姐妹版+雪佛蘭創界+別克兩款新 SUV+江鈴福特兩款 SUV。

第五步：自主 SUV 供給端變化：傳統燃料新 SUV 推出速度放緩，轉向新能源風口。回顧自主品牌布局 SUV 歷程，主要分為兩個階段：1）2005-2012 年：新車型推出速度穩健。主要參與者是長城+長安+奇瑞+比亞迪+江淮等。2）2013-2018 年：不斷加速推出新車型。吉利+上汽+廣汽+五菱新車不斷推出，眾泰/力帆等其他自主也紛紛加入。而根據 2019 年上海車展自主品牌計劃推出新車型來看，焦點已經明確開始布局新能源市場，傳統燃料 SUV 市場新車型相對有限，而且主要推出 B 級 SUV 為主。

第六步：SUV 市場價格體系變化：自主與合資重疊度日益上升，價格戰或成為常態。根據我們自己建立的 2015-2019年乘用車價格監控體系分析發現：9 家合資車企（樣本說明見前文）在 25 萬元以下市場策略是，2017 年以來加快新SUV 推出速度和數量，一方面填補 10-15 萬元區間，另一方面是強化 15-20 萬元區間。5 家自主車企（長城+上汽+吉利+長安+廣汽）發展策略是，集中發起 15-20 萬元市場挑戰，鞏固 10-15 萬元市場，填補 5-10 萬元市場。10-15 萬元市場在 2019-2021 年將成為自主與合資競爭的核心，價格戰或成為常態。

第七步：SUV 市場未來三年市場格局演繹：自主 SUV 市場份額和銷量下降幅度，悲觀情景下分別下降 20%/200萬輛，中性情景下分別下降 10%/100 萬輛，樂觀情景下分別下降 5%/50 萬輛。

1）自主 SUV 到 2021 年市場份額和銷量能做到多少？

根據前文六大步驟分析可知：1）SUV 市場總容量預計 2021 年和 2018 年持平，也即 1000 萬輛左右，其中自主有效市場（剔除 25 萬元以上）預計 2021 年 827 萬輛（相比 2018 年略微縮小 22 萬輛，主要考慮消費升級導致 18-25 萬部分容量轉移到 25 萬元以上）。2）2019-2020 年合資 SUV 進入新車密集上市期，自主 SUV 新車推出速度放緩。2）10-15 萬元將成為 2019-2021 年自主與合資爭奪重點，價格戰或成為常態。

2019-2021 年自主 SUV 市場容量究竟何去何從，核心變量在于：1）合資品牌最終實際推出新車數量。2）合資品牌 SUV 價格下探的程度。

悲觀情景假設：1）2019-2020 年合資最終實際推出新車型達到 20 款+（9 家主要合資預計 11 款）；2）合資品牌為了搶奪份額，持續打價格戰，實際成交價下探至 8-10 萬元；3）合資已推出 SUV 車型月均銷量能保持穩定。則意味著合資品牌 2019-2021 年 SUV 市場容量有望增加 200 萬輛（月均銷量做到 1 萬輛），自主品牌 SUV 市場容量有望下降至387 萬輛左右。

中性情景假設：1）2019-2020 年合資最終實際推出新車型達到 15 款左右（9 家主要合資預計 11 款）；2）合資品牌實際成交價格不會下探至 10 萬元以下，價格戰程度適中；3）合資已推出 SUV 車型月均銷量能保持穩定。則意味著合資品牌 2019-2021 年 SUV 市場容量有望增加 100 萬輛（月均銷量做到 0.7 萬輛），自主品牌 SUV 市場容量有望下降至 487 萬輛左右。

樂觀情景假設：1）2019-2020 年合資品牌最終實際推出新車型 10 款左右；2）合資價格不會繼續下探；3）合資已推出 SUV 車型月均銷量能保持穩定。則意味著合資品牌 2019-2021 年 SUV 市場容量有望增加 50 萬輛（月均銷做到0.5 萬輛），自主品牌 SUV 市場容量有望下降至 537 萬輛左右。

2）自主 SUV 市場內部結構如何變化？

自主 SUV 車企未來三年或逐步完成淘汰賽，前三名集中度預計可提升至 50%，單一車企產銷規模的天花板或 100萬輛（20%占比），2018 年占比排名前 8 名車企內部也將展開激烈競爭，長城/吉利占據前 2 名的概率相對更大。

參照 2005-2018 年轎車市場發展規律看：自主轎車起伏大。第一，合資市場格局穩定性好于自主市場。合資轎車前三名一直是一汽大眾/上汽大眾/上汽通用，只是三者排名會有變化。自主轎車前三名一直在變化，吉利穩定性相對較好。第二，前三名占比合資市場從 40%逐步提升至 50%，中間波動小。前三名占比自主市場從 2005 年的 60%一路下滑至 2013 年 35%，有提升至 2018 年的 45%。第三，合資轎車第一名占比從 10%逐步提升至 20%，雖然第一名的名單有波動，但占比一直是穩步提升的。自主轎車第一名占比從 2005 年的 22%一路下滑至 2012 年的 13%，后面又提升至 2018 年的 25%，而第一名的名單從夏利-奇瑞-比亞迪-吉利-長安-吉利的頻繁變動。背后可能的原因分析：合資轎車市場參與者數量少于自主 SUV 市場，但各家均背后海外雄厚資源，實力差異性較小。自主 SUV 市場參與者數量雖多余合資轎車市場，但各家實力水平存在較大差異性。

2011 年-2018 年自主 SUV 市場格局變化歷史：自 2011 年進入成長期以來，長城一直保持在龍頭位臵，第二名位臵卻一直在波動著，2017 年吉利的 SUV 快速崛起，2018 年現狀是長城和吉利占比各約 15%，長安排名第三約 10%，五菱/廣汽/上汽三者各約 7%-8%，奇瑞/比亞迪各約 5%-6%，其余自主合計約 25%。前三名占比從 2011 年的 50%逐步下降至 2016 年的 36%，2017-2018 逐步提升至了 40%。第一名占比從 2011 年的 25%一路下滑至 2018 年的 15%。展望2019-2021 年自主 SUV 市場集中度：隨著 SUV 行業紅利消失，存量博弈加劇，自主 SUV 市場集中度預計進入提升期，前三名占比有望提升至 50%，第一名占比有望提升至 20%（約 100 萬輛），2018 年 SUV 占比低于 5%的車企大概率會逐步出局，2018 年占比排名前 8 名車企內部也將展開激烈競爭，長城/吉利占據前 2 名的概率相對更大。

3.5. 自主 SUV 單車盈利的下行周期遠未結束

SUV 競爭加劇，價格體系日益下沉，相比轎車的溢價空間逐步縮小。我們挑選了 2015 年 1 月之前上市的 14 款SUV，通過對其成交價持續變化分析發現，4 年時間這 14 款車的平均成交價降幅達到了 2.5 萬元，其中途觀降幅最高，達到近 7 萬元，哈弗 H6 couple 和經典款降幅也約 4.5 萬元，自主平均降幅大于合資。另外我們根據 400 款車型成交價的算術平均（未考慮銷量結構）發現，SUV 終端成交價逐步下降，與轎車價差縮小了 50%，若考慮銷量結構，我們預計兩者價差會進一步縮小（因為中低端 SUV 銷量占比在逐步擴大）。

為了更好說明 SUV 與轎車差價縮小問題，我們選取了 4 組車型案例比較。1）比較分析 10-15 萬元轎車與 SUV 各自明星車型，選取了 H6 與軒逸，H6 與朗逸（備注：H6 包括經典款+運動款+couple）。2）比較分析 20-25 萬元轎車與SUV各自明星車型且來自于同一家品牌，選取了帕薩特和途觀（不包括途觀L）。3）比較分析長安汽車知名轎車與SUV，選取了逸動與 CS75。4 組車型案例分析均表明，SUV 與轎車的差價在逐步縮小，尤其是在 2018 年以后趨勢加強。軒逸與 H6 差價從 2015 年 3 萬元下降至 2019 年的 1.7 萬元，朗逸與 H6 差價從 2015 年 1.5 萬元下降至 0 甚至趕超 H6 成交價，在 2017 年以后途觀價格下降趨勢顯著超過帕薩特。逸動與 CS75 差價從 2015 年 4 萬元逐步下降至 3 萬元附近。

最終 SUV 與轎車價差縮小對車企盈利能力的影響，我們選取 4 家車企進行比較分析：長城汽車（SUV 占比超過90%且是自主 SUV 龍頭），上汽大眾/上汽通用（均是轎車占比 70%且轎車前三名車企之一），上汽通用五菱（低端乘用車市場龍頭，且近幾年逐步搶占低端 SUV 市場）。 通過對 4 家車企的單車批發價格與單車凈利分析發現存在一個現象：2011-2018 年受益消費升級車企的平均單車價格上移了，但是 2013 年以來單車凈利率卻持續下降，即使是在乘用車景氣繁榮期 2013 年和 2016 年也沒能阻止下滑趨勢，只是下滑幅度小一點而已。

原因探究：新進入者增多導致行業格局惡化所致。對于自主而言，長城無疑是 2011 年以來消費升級帶動下 SUV高增長行業紅利下的最佳受益者，但也經歷了 2011-2013 年黃金期（銷量與單車盈利雙升），2014-2016 年鞏固期（銷量繼續上升，單車盈利穩定），2017-至今瓶頸期（銷量維穩，單車盈利快速下降），背后反應是國內自主企業產能快速擴張且需求放緩帶來持續價格戰。對于合資而言，2011-2018 年重心在搶奪轎車市場份額，享受到 SUV 行業紅利十分有限。轎車是市場合資內部爭奪份額+自主向上突破，合資車企優秀企業（例如：上汽大眾+上汽通用）在轎車領域市占率穩步上升但單車盈利持續下行。

而展望 2019-2021 年在 SUV 與轎車差價逐步縮小的前提下，車企 SUV 單車盈利能力是繼續下降？企穩？回升？我們認為 SUV 單車盈利未來三年大概率依然處于下行周期，理由是：2019-2020 年依然是合資 SUV 新車密集期，SUV市場競爭程度進一步加劇，淘汰賽進入最殘酷階段，即使 2020-2021 年乘用車景氣大概率迎來周期復蘇，也改變不了大趨勢，最多是單車盈利下滑幅度小一些。

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（報告來源：浙商證券；分析師：黃細里）

編輯：沃巴查芒