德勤：網約車市場前瞻分析

來源：德勤
發布時間：2019/03/15
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1、網約車市場環境分析

1.1網約車市場整體需求持續高漲

隨著城鎮化水平提升、經濟持續發展、基礎設施持續完善，中國未來城鎮居民出行需求將持續增長。

得益于政府對公共交通的引導以及移動共享出行的日益成熟，公共交通和共享出行模式將更多受到消費者的青睞;而私家車出行受制于更多城市加入限購行列、征收擁堵稅等，占比將持續下降。樂觀估計，至2050年，接近1/3的出行將通過共享模式完成，共享出行將成為除步行之外最重要的主要出行方式。

除出租車、旅游代駕等傳統共享出行模式外，分時租賃業務短期內會隨著國內消費升級、政府政策支持和資本涌入支撐其高速增長，但“一重三難”的問題將長期存在，制約其業務的發展。P2P租車依靠個人車輛供給，其業務合規性存在風險。順風車、拼車僅針對私有車輛，依賴司機個人的碎片時間提供運力，服務專業性沒有保障。2017年，分時租賃、P2P租車、拼車及順風車業務總市場規模剛過百億，且盈利性、成長性前景并不樂觀。

相比而言，中國網約車市場經過5年的發展，2017年交易額已經突破兩千億，市場格局已定，未來前景相對明朗。隨著低線城市需求增長、合規性要求趨嚴，未來區域性差異化的網約車平臺，以及提供的運力企業仍具備一定的成長空間。

1.2政策是影響網約車市場發展的關鍵推手

共享出行市場增長的背后，除消費升級、移動支付普及、用戶出行習慣變化等經濟、技術、社會因素驅動，政策是影響共享出行發展的關鍵。限購政策導致購車門檻升高、降低了消費者購車意愿，限行政策降低了私家車的使用頻率;同時，油價、日常停車費以及汽車保險、養護、維修等費用高昂，造成了較高的養車成本。除了影響共享出行各個細分市場的普遍政策因素之外，針對網約車市場的特殊監管政策是網約車發展背后的關鍵推手: 網約車本質上是非巡游式預約出租汽車，整體管理遵循“總量控制”的原則。

2016年，交通部頒布《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》，指出網約車是順應互聯網共享經濟趨勢的產物，但要限制其無序擴張，整體遵循“總量控制”的原則，對于網約車市場定位和車輛車輛安全進行規范和要求。交通部出臺政策后，地方也針對本地情況，陸續自主制定網約車細則，明確對于車輛、駕駛員和運營資質要求。

網約車新政顯示出政府采用“類出租” 式管理方法對網約車進行監管，基于“總量控制”原則，減少網約車無序增長造成的負外部性影響。政策的頒布將使得網約車行業的競爭從無序走向規范，然而網約車不是真正意義上的車輛共享。“網絡預約出租汽車”是出租車服務的互聯網+，在政策的推動下，未來劃地而治的B2C類出租模式優勢顯現，而C2C共享模式則受到政策調控沖擊。

截至2018年5月，全國338個地級市中，已有逾200個城市出臺網約車管理辦法，網約車業務的規范化管理體系已基本建成。未來一線城市和部分二線城市監管趨嚴，低線城市監管環境將依然保持寬松。

全職司機具有合規意愿，且運營相對穩定，更利于管控，運力合規化效用較大;而兼職司機缺乏合規動力，機動性太強，難以管控，運力合規化效用較小，因而各地政府以全職司機作為重點管控對象。未來一線城市和部分二線城市8 出行需求大，全職司機數量多，管控效果最為顯著，因而無論是從政策制定還是政策執行層面，都將成為重點區域。

從目前已發布網約車政策來看，一線城市的政策合規難度最大，其中，深圳已限定只有新能源車可以申請網約車資質。二線城市呈現兩級分化，部分城市如南京、杭州等較為嚴格，而部分城市9 如武漢等政策嚴格程度一般。未來隨著新能源車輛的推廣應用和限牌政策的出臺，預計未來一線城市和部分二線城市的網約車政策將會繼續收緊。一線城市北上廣可能向深圳看齊，限制燃油車申

請網約車資質;南京、西安等部分二線城市未來可能會實行限牌政策，本地號牌成為稀缺資源，導致網約車合規難度提升。

三四五線城市因出行需求較少，全職司機數量少，網約車運力供應以非高峰期兼職司機為主，規模有限，合規監管收緊的作用較小，因而監管環境依然保持寬松。

2、“一超多弱”競爭格局長期延續，區域性B2C網約車平臺競爭力增強

“一超多弱”格局形成，二線城市將成為角逐重點

始于2012年的網約車模式，在經歷了市場教育和爆發、行業內整合和政策監管補位三個階段后，越來越回歸商業的本質，逐步成長為共享出行中成熟度最高的領域。

“一超多弱”格局形成：2018年Q2網約車平臺日交易額約4.8 億，滴滴出行占據將近96%的市場份額，在行業種處于壟斷地位，遠高于第二名首汽約車。

從細分市場看，網約車專車業務日訂單量約90萬，為快車的5%。其中，滴滴出行日訂單總量約1,900萬，專車市場74%的訂單量、快車99%的訂單量都被滴滴拿走，剩下的零星市場份額被首汽、神州、曹操等平臺瓜分。

基于滴滴出行的城市劃分，第一梯隊和第二梯隊的46個城市貢獻了87%的平臺份額。第一梯隊城市包含北京、上海、廣州、深圳、杭州、成都，日交易額260億，占全國總量的57%;其中快車業務230億，占總業務量的88%。第二梯隊是除第一梯隊外，開放專車業務的剩余40個城市，日交易額約為第一梯隊的一半，同樣也是以快車業務為主。第三、四梯隊城市業務總量僅占全公司的13%，全部為快車業務。

第二梯隊城市具有擁車成本高、出行需求大和全職運力需求潛力大等共性問題，是未來增長較快的重點區域之一，也會是專車快車業務重點角逐的市場。

人口增長和城市半徑擴大激發出行需求

人口增長帶來訂單量上漲，城市半徑的擴大意味著出行單價提升。2017年全國常駐人口增長率為正的20個主要城市中，第二梯隊城市占比80%;而部分第一梯隊城市已經出現負的人口增長率，如北京-0.1%，上海-0.06%。目前40個第二梯隊城市中，有24個城市的通勤半徑達到12km，與第一梯隊(15km)相當。

全職運力對于司機的吸引力較大

以西安為例，全職快車司機月收入約4,870元每月，略高于4,203元的城市平均水平，工作自由且收益可觀，能夠吸引更多的全職司機加入網約車行業。

結合城市發展和細分業務來看，未來滴滴的發展重點將是第一梯隊城市的專車業務和第一、二梯隊的快車業務。在第一梯隊城市中，市場培育成熟，用戶接納度高，網約車需求增速較快，合規和全職運力快速擴充是這些區域的首要目標。第二梯隊城市的專車市場由于價格原因，需求和增長空間有限，滴滴計劃提升其合規程度，奠定基礎，為將來的快速發展未雨綢繆。三、四梯隊的網約車需求小，對全職運力的吸引力不足，因此不做過多投入。

滴滴在流量方面處于壟斷地位，目前日活超過1,300萬人，網約車用戶流量占據95%，覆蓋全國400余個城市。與之相比，小型網約車流量平臺日活用戶不足16萬人，覆蓋城市僅52個。

2016年網約車相關管理細則出臺后，平臺合規運力和線下運營能力的重要性逐步凸顯，滴滴訂單響應率不足70%，運力短缺嚴重。在穩固合規運力、緩解運力短缺方面，滴滴主要進行兩方面的嘗試:

運營車輛優化

正在與OEM合作推動網約車的新能源化。2018年3月初，滴滴出行與北汽集團簽署戰略合作協議，雙方將在新能源汽車運營、大數據應用、出行服務、定制車及充換電等領域的業務合作。3月底，滴滴與車和家達成戰略合作，雙方將為共享出行場景定制生產智能電動車。4月底，滴滴發起“洪流聯盟”，聯合行業協會和企業探討共享新能源汽車的設計和標準制定，聯合開發新一代為共享而設計的汽車，并推動大規模運營，目前已有眾多OEM加入。5月初，有新聞報道大眾與滴滴出行就組建新合資企業進行談判，大眾將幫助研發專為滴滴業務設計的專用車輛。

提高全職運力比例

與租賃公司合作，獲取專職司機。一方面，租賃公司為司機提供合規車輛，免除司機運營網約車的車輛購置成本，避免不合規風險;同時，租賃公司對專職司機進行系統化、專業化的培訓，向網約車平臺批量輸出合規的全職運力。另一方面，滴滴對接租賃公司，為司機提供更穩定的訂單來源。例如:“武漢大楚汽車服務公司”是滴滴的全國戰略伙伴，其在武漢招募專職司機，為司機提供“0首付、0押金、低租金”的汽車租賃解決方案;同時，大楚可以幫助司機對接滴滴快車、專車雙平臺，以對公認證方式開展網約車全職運營。

與OEM合作，以“融資租賃”或“以租代售”的形式向司機提供車輛，為平臺提供運力。通過簽訂服務協議，保證了司機在網約車平臺上提供服務時長，加強平臺和司機之間的綁定關系;同時，司機用從平臺上賺取的收入償還車輛月供，充分調動司機的主觀能動性。例如:滴滴與一汽集團合作提供卡羅拉雙擎的融資租賃服務，以相對優惠的條件吸引全職網約車司機加入。按照服務條款，司機在滴滴端注冊成功后，可以租賃卡羅拉雙擎車型提供快車服務具體租賃價格為首付2萬元，每個月還款4,300 元，3年后再支付.5萬元尾款就可以將汽車歸為己有。

“多弱”:扎根城市根據地的“平臺+運力”模式蠶食“一超”份額

“平臺+運力”模式除了滴滴這種“純平臺”的商業模式，網約車市場上的主要參與者還有“純運力”、“平臺+運力”兩種業務模式。目前，“ 平臺模式”已形成較高的進入壁壘，“平臺+運力”模式尚留有進入空間。

純平臺模式輕量化運營、用戶和數據變現前景可期，且具有流量壁壘高、頭部效應明顯等特點。目前純平臺模式滴滴一家獨大的市場格局已經形成，若無顛覆性的技術和極端的政治因素出現，很難再出現有威脅的新企業。但由于政府對平臺的監管趨嚴、合規壓力大，運力短缺問題短期內將持續困擾平臺型企業。

純運力模式企業則選擇重資產運營網約車業務，投入大、折舊高、盈利困難。雖然短期內網約車市場對合規運力需求較大，但受制于政府的總量控制原則，需求較大的一、二線城市合規牌證資源有限，難以大量增加供給。

相比較純平臺模式和純運力模式，“平臺+運力”的模式尚有發展空間。“平臺+運力”的網約車公司背靠具有區域優勢的租賃公司、整車廠等，受到當地政府的支持，合規化程度較高。雖然還未實現盈利，但相對于純運力模式，“ 平臺+運力”模式投入較少，在盈利性和運力保障上尋找平衡。在這一細分市場上，還未出現像滴滴那樣的壟斷企業，區域性的大企業仍有進入機會。

流量平臺跨界:美團正面出擊，高德迂回布局

美團

做“其他生活服務的連接”是美團網約車業務的定位。對于”吃喝玩樂全都有“的美團，“出行”是天然的伴生業務，而有了“吃喝玩樂”等消費業務的支撐，美團的出行業務自帶流量，也更具場景化特點。然而相對于上下班通勤、接送機、商務用車等更具體、更高頻的出行場景而言，娛樂消費過程中產生的出行需求相對比較模糊、低頻且集中，當補貼停止、偽需求褪去時，為娛樂消費場景接入出行服務的思路可能很難支撐其網約車業務的發展。

美團2017年2月在南京試運營網約車快車業務，經過1年的準備，美團網約車業務于2018年3月登陸上海，并且憑借巨額補貼在一周時間內拿下上海三分之一的市場份額。然而在當地監管部門勒令整改后，美團終止常態化高額補貼，清理超過3萬臺車不合規車輛，無論乘客端還是司機端，活躍度都迅速下跌，美團的網約車業務經過短暫的繁榮熱鬧景象后迅速陷入孤寂。根據美團上市后發布的2018年第三季度財報顯示，收購摩拜和試點的網約車業務成為美團虧損的重要原因。目前美團正在收縮出行業務，基于南京和上海的網約車業務市場情況，預期不會進一步拓展網約車服務。

美團正面出擊“純平臺”網約車業務模式失利，側面反映出“純平臺”模式前有圍堵(滴滴)后有追兵(合規政策)的情況下很難出現新的巨頭。

高德

高德則另辟蹊徑，從“平臺的平臺”入手，進入網約車市場。2018年7月，高德地圖APP上線了“高德叫車”業務，目前已接入滴滴出行、首汽約車、曹操專車、神州專車、嘀嗒出行、易到、攜

程專車、同程專車、AA專車等九大網約車平臺，成為一點觸發，全網響應的網約車“天貓”。高德以這種迂回的方式參與到網約車市場種，主要出于兩個方面的考慮:

由功能化工具向場景化服務的戰略轉型

作為地圖供應商，高德過去主要依靠賣數據作為主要業務支撐。去年(2017年)，高德發布“四驅戰略”，從產品、技術、出行、服務四大領域全面賦能汽車行業。布局網約車市場，將高德地圖積累的用戶流量賦能給網約車平臺，對各小型網約車平臺而言意義非凡，符合高德場景化服務轉型的戰略要求。

為阿里大生態開辟另一個大數據爭奪陣地

網約車出行場景與阿里的移動支付、信用體系、旅行等O2O生態體系形成鏈接，作為平臺的平臺，理論上高德可以獲取到所有網約車出行用戶的出行數據，例如出行半徑、出行時間、出行規律、常去地點等等，這些數據對阿里O2O生態體系的完善具有重要意義。以“平臺的平臺”方式進入網約車市場，不投放一輛車、一個司機，最大限度減少投入;作為網約車業務的補充，在避免與滴滴們進行正面競爭的同時獲得出行大數據。

租賃企業入局:服務與價格并重，深耕高端出行需求

神州

神州專車是神州租車推出的網約車品牌，2015年初上線。不同于滴滴等純平臺網約車企業，神州專車一開始就采用“類出租”的B2C模式向市場提供網約車服務，是典型的“平臺+運力”型公司。運營初期，依托傳統汽車租賃業務資源，神州專車的車輛來源于向大股東神州租車租賃或者公司集中采購，司機則全部是雇傭制的全職司機，一開始向市場投入的就是合規運力。

神州瞄準商旅出行和中高端消費群體，在市場范圍和服務品質之間做出了權衡取舍。上市之初，神州專車占專車市場份額的的5.3%，到2017年第二季度，市場份額縮減到3.1%18，主要集中在高端商務出行領域。

首汽

無獨有偶，首汽約車也是依托傳統汽車租賃業務，以“平臺+運力”的模式進入網約車市場;是在出行領域深耕60余年、以出租車服務起家的老牌國有企業的互聯網轉型嘗試。首汽約車以“自有車輛+專職司機”的B2C模式經營專車業務，旗下司機均有北京本地戶籍，車輛也是與出租車具有相同運營資質的京B 牌照車輛。與滴滴這種全國性的、大眾化的網約車平臺相比，首汽約車依靠在北京的地區優勢，瞄準高級出行需求，以標準化的服務切入專車細分市場，打造小而美的高端網約車平臺。

綜合來看，神州專車和首汽約車都是背靠母公司，依托區域優勢主營“平臺+運力”模式。他們的汽車為自有或從集團租賃，司機經過專業的培訓與聘用，相較純平臺C2C業務模式政策風險更低，特別是新政發布后，這種重投入的模式優勢逐漸顯現。同時，傳統汽車租賃業務積累的車隊運營、司機管理經驗也可以復制到網約車業務中去，運營效率較高。但是這種高定價、高品質的專車出行服務需求相對較小，未來將作為網約車市場的一個重要的細分市場長期存在。

車企轉型:高筑墻、廣積糧，下半場優勢明顯

吉利受市場和政策兩大因素的影響，國內OEM在移動出行領域邁出更大的步伐。特別是政策層面，積分政策的落地迫使OEM通過移動出行業務來消化新能源車產量，而針對新能源和共享出行的補貼則吸引OEM通過移動出行業務獲取收益。

響應市場和政策的變化、根植自身的戰略定位，傳統國產汽車品牌吉利也開始試水共享出行。2013年，吉利集團聯合合作伙伴上線了分時租賃業務，但受困于“一重三難”問題，2016年便停止了分時租賃業務。2015年，吉利通過自建的互聯網+新能源出行服務平臺，上線了網約車業務——曹操專車，并且作為吉利集團的重點發展業務板塊推進。吉利之所以為網約車業務提供車型、資金、平臺、牌照、充電樁等一系列資源支持，主要是因為網約車業務與吉利的集團戰略高度契合，與產業角色轉型需求吻合。具體來看，吉利致力于從傳統汽車企業向新能源汽車企業轉型，由制造商轉向出行服務提供商轉型，而新能源網約車業務正是吉利電氣化、服務化的重要嘗試。

曹操專車的運營策略可以概括為三點:

緊跟國家政策導向

曹操專車在車型選擇上緊跟國家新能源補貼政策，2015年-2017年選用帝豪EV250作為主要投放車型，隨著2018年國家補貼政策轉向高續航車型，吉利集團支持曹操專車車型的迅速轉換升級為帝豪EV450。

采取“二線到一線再到二三線城市”的策略進行城市布局

曹操專車發布之初，避免與滴滴直接在一線城市對抗，依托大本營寧波在政府關系上得天獨厚優勢，從二線城市開始積累網約車運營經驗。當二線城市積累一定的運營經驗后，出于對品牌定位的考量，利用一線城市的宣傳效應，提升市場知名度。當運營經驗和品牌效應兼具之后，曹操專車通過“城市加盟”12 的方式，向低線城市進行模式復制，以實現規模的擴張。

堅持自建平臺，把握流量入口

相對于很多車企單純向主流網約車平臺提供車輛資源，吉利從一開始就看到了出行數據的價值，不甘于淪為大平臺的附庸，堅持自建平臺，把握流量入口。目前，曹操專車也在嘗試各種用戶流量商業化途徑，例如除了網約車業務，曹操專車上線了曹操幫忙、低碳U品商城、綠色公務以及碳銀行等衍生產品和服務，未來還將基于用戶流量與出行數據進一步延伸價值鏈。目前，作為首個初具規模的車企背景網約車品牌，曹操專車用戶注冊數已經突破2,000萬人，運營車輛2.3萬輛，日均訂單45萬單，覆蓋25個城市。

上汽

上汽集團以前瞻性的思維提出“四化融合”的發展戰略，其中共享化是最終目標，電動化、智能化和網聯化從屬于共享化的目標。在共享化戰略目標的指導下，上汽于2013年推出分時租賃業務，經過幾年的發展，上汽旗下的分時租賃品牌EVCARD已經成為中國分時租賃的領軍企業。目前上汽的分時租賃業務每天有3.2萬臺車輛在全國62個城市進行運營，在線下車隊管理運營和線上平臺運營方面積累了豐富經驗。2018年4月，上汽集團成立“賽可出行”，籌備滿足商務用車、機場接送等場景的網約車業務。2018年11月12日，上汽正式推出網約車品牌“享道出行”，并于18號開始在上海試運行。

與租賃背景和整車廠背景的網約車平臺打法類似，享道出行目前也采用“平臺+運力”的模式提供網約車服務，目前平臺上全部為上海戶籍司機，投放的車輛均為上汽旗下的自主或合資品牌。

綜合來看，車企背景對于下轄的網約車平臺能給予相應的便利，產生協同化效應，降低新能源車輛投入成本;整車廠商系延伸出的網約車平臺業務也能夠提升資源的使用效率，豐富車企商業模式，進一步增強品牌和客戶黏性?？梢韵胍?，未來會有更多依靠車企區域優勢、資金優勢、傳統業務優勢，廣積糧、高筑墻式的網約車平臺出現在共享出行的市場上。

3、網約車市場發展趨勢

從邊際成本角度，平臺具有資產輕，模式復制性強的特點，隨著規模擴張邊際成本急速下降并趨于零，一旦形成一定的流量規模，較容易實現盈虧平衡。此外，平臺化模式可以聚集用戶流量和數據，變現途徑多樣，擁有更高的用戶價值。

從估值角度，對比各種模式的網約車企業市場估值倍數可以看出，隨著平臺化程度的提高，網約車企業的價值越大。這是由于運力企業在一線城市及部分限牌的二線城市需要付出較高的牌照租賃費用，加之車輛折舊、運營成本居高不下，因而盈利困難。

未來，隨著網約車細分市場競爭格局趨于穩定，各主流網約車企業業務的成熟，網約車企業的盈利性需求顯現，一些以傳統汽車租賃業務或者整車銷售業務為背景起家的網約車公司會更加注重平臺化發展，自主把握流量入口，經營用戶規模，為整體運營投入減重。

與燃油車相比，新能源車型具有不限購、不限行、有補貼的優勢，且從價值鏈拆解來看，新能源車有明顯的吸引力:對于司機，租賃新能源車可以降低油電成本，提升收入;對于運力企業，租金提升、牌照溢價、維保費用降低、折舊成本降低空間大22，是未來網約車的必然選擇。在政府、平臺和OEM三方的積極推動下，將會有越來越多的新能源汽車加入網約車運營:

政府層面，多數城市通過網約車政策直接推進網約車新能源化

個別城市已明確要求新注冊網約車必須為純電動車，絕大多數省市都明確表示鼓勵新能源車申請網約車。部分城市通過限牌、限行政策間接鼓勵網約車新能源化:例如，海南省、杭州市等通過限

制燃油車車牌申請，間接要求網約車新能源化;深圳市政府計劃2020年網約車全部實現電動化;2018年上半年全國全面啟用新能源汽車專用號牌，新能源汽車不在限行之列，間接鼓勵網約車新能源化等等。此外，政府還積極加強配套設施的建設，預計到2020年，我國充電樁數量達到480萬個，電動汽車與充電設施的比例接近標配的1∶1，網約車司機充電便利性大大提升。

平臺層面，大平臺正在與OEM聯合加大新能源網約車的投放

例如前面提到滴滴發起的“洪流聯盟” ，正在聯合行業協會和企業探討共享新能源汽車的設計和標準制定，聯合開發新一代為共享而設計的汽車，并推動大規模運營，目前已有眾多OEM加入。

OEM層面，將新能源化作為企業發展戰略的重要方向

OEM在國家雙積分政策和新能源補貼政策的影響下，乘用車企會增加新能源車輛的供給，新能源汽車的推廣應用是必然趨勢。據估計，到2025年，新能源車產量將達到700萬輛，占比超20%3。并且上游電池技術的研發將大幅提升電動車續航里程，減少網約車司機對續航能力的擔憂。未來隨著充電等配套設施的進一步完善，將會有更多的新能源運力進入網約車市場，并將成為運力主體。

智能化

“智能化”是汽車行業四化發展大趨勢之一，移動出行是智能汽車商業化落地的重要場景之一。智能駕駛單車數據積累深度與廣度不足，而聯網的自動駕駛移動出行車隊可以迅速積累數據，為訓練適應多場景的AI 算法提供大量輸入，加速無人駕駛汽車的成熟。

隨著自動駕駛技術的成熟，一旦大規模應用于出行領域，將破壞式地推動移動出行發展:專職司機被取代，移動出行(自動駕駛形式)成本降低，普及率上升;用戶更多的使用移動出行，而非購車的方式滿足出行需求，Uber和滴滴們現有流量入口及商業模式不再具備競爭力，而掌握核心感知技術、決策技術

的互聯網科技巨頭和掌握車輛控制與制造的主機廠將靠自動駕駛技術顛覆出行版圖。

面對科技企業系和主機廠系的公司在自動駕駛和出行領域動作頻頻，倍感壓力的出行服務平臺也在加速布局智能汽車領域。Uber在2015年開始布局自動駕駛技術，成立獨立的自動駕駛部門，收購地圖技術，大量招募自動駕駛相關人才，并且已經開始路測。相比Uber，滴滴的自動駕駛目前停留在布局階段，2017年初開始布局人工智能等前沿技術，當年11月成立致力于高精地圖公司研發的公司——滴圖科技，期望在現有移動出行服務價值鏈顛覆前，在自動駕駛共享出行領域掌握一定的話語權。