2024年新能源汽車行業專題報告：新興市場加速滲透，把握第四輪汽車產業全球化窗口期，從豐田到比亞迪

一、把握第四輪汽車產業全球化窗口期

（一）電動智能技術創新重啟汽車產業全球化窗口期

電動智能技術創新賦能中系車企把握第四輪汽車產業全球化窗口期機遇。復盤 百年汽車產業歷史演繹：宏觀環境波動、生產技術變革、消費者產品偏好共同驅動 三輪全球汽車產業格局重組。（1）第一輪窗口期（1910~1920年）：抓取宏觀環 境波動機遇，美系車生產技術變革實現全球崛起。第一次世界大戰爆發期間歐洲汽 車工業陷入停滯，美系車順勢崛起，福特汽車流水線生產工藝（Moving Assembly Line）實現T型車生產銷量大幅提升。（2）第二輪窗口期（1970~1980年）：抓取 中東石油危機機遇，日系車開啟燃油車平價周期。第二次世界大戰后受益于美國經 濟扶持及產業轉移，日本實現本土汽車制造業崛起，豐田汽車首創精益生產模式 （Lean Production）驅動汽車工業步入成長快車道。70年代石油危機帶來美國本 土能源短缺，豐田憑借燃油經濟性產品快速切入北美市場，開啟全球擴張之路。 （3）第三輪窗口期（1990~2010年）：借勢新興市場需求高增，模塊化生產工藝 助力德系車席卷全球。受海外金融危機沖擊影響，歐美市場汽車需求增速趨弱，而 中國開啟汽車黃金發展十年。大眾汽車模塊化生產模式（Platform Production）鑄 就全球龍頭地位，核心MQB平臺規模生產A0級、A級、B級的車輛，涵蓋大眾、奧 迪以及斯柯達等多個品牌。德系車以合資模式大舉進入中國市場，迎接量利雙升。 （4）第四輪窗口期（2020~2030年）：電氣化技術創新+智能化賦能自主電動車 龍頭開啟全球進擊之路。中國引領全球新能源汽車市場崛起，NOA智駕功能由低頻 高速使用場景向高頻城市場景延伸，華為、小鵬引領下高階智駕功能將成為消費者 重要購車決策，驅動消費者偏好由聚焦機械素質（動力總成、底盤調教、發動機熱 效率等）轉向個性化需求（智能駕駛、智能座艙等）。中國引領電動車技術創新， 兼具領先性電動智能技術及產業鏈卓越垂直整合能力的企業，有望率先抓取汽車產 業全球化突圍機遇。

我們認為，影響中系電動車海外擴張三大核心要素分別為：（1）總量增長潛 力：宏觀經濟環境/汽車保有量/產業扶持政策；（2）市場進入壁壘：雙邊關系/競爭 格局/銷售渠道；（3）產品力優勢：油電經濟性/汽車智能化。

1. 綜合考慮經濟增長水平、汽車市場消費規模、新能源汽車政策及車型周 期，海外區域遠期電動車市場空間：北美＞歐洲＞東南亞＞南美＞中東＞日韓

北美市場受遠期CAFE（燃油經濟性）與GHG（碳排放指標）約束及IRA法案 下車型補貼與供應鏈本土制造補貼激勵，處于強政策周期及中性的車型周期階段， 當前滲透率不足15%，未來供給釋放下電動車滲透率潛力巨大。歐洲市場經歷 2019~2021年強勢補貼激勵及嚴苛碳排放考核，短期法規約束趨弱，2025年下一 階段碳排放考核下車企平臺化車型投放提速，疊加中系車出海擴張、本土平價供應 鏈導入有望開啟強車型周期。東南亞市場遠期電動車滲透率指引明確，配套補貼及 稅收優惠措施密集推出下步入強政策周期，但本土電動化產能尚處萌芽期，當前新 能源汽車產品依賴進口。中東市場缺乏本土汽車品牌，進口車市場潛在空間廣闊。 以色列及沙特阿拉伯均制定新能源汽車相關激勵性政策，汽車消費能力強勁。南美市場汽車消費基礎夯實，區域內自由貿易激勵下本土電動化產能擴建可期。新能源 汽車政策扶持以約束性法規為主，缺乏購置補貼激勵。日韓市場汽車消費成熟，新 能源汽車供應鏈配套完善，現代、豐田已先期完成全球擴張布局，出口導向明確。 考慮到混動車型熱銷疊加日韓車企電動化轉型遲緩，本土電動車市場成長空間或將 有限。南亞市場具備一定汽車消費規模，但區域間各國普遍缺乏新能源汽車約束性 法規及激勵性政策。

2. 綜合考慮市場進入難度：北美＞日韓＞歐洲＞南美＞中東＞東南亞

中國貿易伙伴多元共進，東南亞及中東區域合作緊密。中國政府于2013年倡 議并主導的跨國經濟帶，投資近70個國家和國際組織。其范圍涵蓋中國歷史上絲綢 之路和海上絲綢之路行經的中國大陸、中亞、北亞和西亞、印度洋沿岸。據國務 院，2023年中國對共建“一帶一路”國家進出口19.47萬億元，同比+2.8%，占進 出口總值的46.6%，同比+1.2pct；對拉美、非洲分別進出口3.44萬億和1.98萬億 元，同比分別增長6.8%和7.1%。據海關總署，24H1東盟雙邊貿易增長顯著，進出 口規模達4724.5億美元，同比+7.1%。其中與越南的雙邊貿易增幅擴大至20.6%； 與拉丁美洲的雙邊貿易達2520.0億美元，同比+7.4%，分別進口1202.75億元及出 口1317.29億元，分別同比增長3.5%和11.3%。從整車進口限制性政策來看，歐盟 及美國關稅壁壘較高；拉美及中東部分國家自2024年開始逐步上調進口新能源汽車 關稅。從汽車市場集中度來看，韓國（89%）、印度（85%）、印度尼西亞 （80%）、日本（75%）CR4車企銷量占比高企，本土車企集團表現強勢。

3. 綜合考慮電動車使用成本：北歐、東南亞、中東電車油電經濟性優勢顯著

挪威、印度引領，泰國、沙特阿拉伯等國燃油車使用成本超過電動車使用成本 的4倍。根據Global Petrol Prices披露的2024年7月全球各國汽油價格與居民電價， 對各級別電動車及燃油車型進行使用成本對比測算（百公里使用成本=單位能耗*能 源價格）。其中，A級車對比車型為大眾ID.3 & 燃油版Golf；B級車對比車型為寶馬 i4 & 寶馬3系；C級車對比車型為奔馳EQE & 奔馳E級。經測算，印度、挪威電動 車/燃油車使用成本價差分別達610%及573%（燃油車使用成本/電動車使用成本1），電動車油電經濟性顯著。挪威可再生能源勢頭強勁，水力發電為主電價低廉， 化石燃料價格處于歐洲地區約60%高分位區間；印度煤炭儲量豐富，開采便利，壟 斷國企印度煤炭公司為印度工業輸送廉價煤炭，同時發展海風及太陽能發電，共同 保障低廉電價。西歐地區2022年受俄烏沖突影響推升用電成本，法國、英國、德經 歷幾輪電價上漲，電動車對比燃油車使用成本價差收窄；中東地區沙特阿拉伯石油 資源儲備豐富，發電方式以石油和天然氣等火力發電為為主，同時大量開發利用太 陽能和風能發電，全球對比來看電價處于20%低分位區間，電動車/燃油車使用成 本價差高達489%。此外，石油進口依賴國家韓國、南非、日本等國家油電車型使 用價差同樣明顯。

我們分別從總量增長潛力、市場進入壁壘及產品力優勢綜合評估中系新能源整 車企業出海地區的適配性程度，將每個維度按照不同分級水平在分數范圍0-100分 內進行賦分。其中整車銷售規模及電動車鼓勵政策作為綜合評估出海地區新能源汽車總量增長潛力的細分維度；雙邊貿易關系、電動車進口關稅、市場集中度及本土 建廠激勵作為綜合評估市場進入壁壘的細分維度；油電使用成本價差及L2駕駛輔助 功能滲透率作為綜合評估電動車產品力的細分維度。同時按照對新能源汽車出海影 響程度的大小，我們對總量增長潛力、市場進入壁壘、產品力優勢三大核心要素分 別賦予權重35%、50%、15%。綜合分析來看，英國、印度、埃及、澳大利亞、泰 國位列第一梯隊，出海適配性領先；沙特阿拉伯、德國、法國、越南、荷分位列第 二梯隊，具備出海潛力。兩者汽車年銷售市場空間合計約1600萬輛區間。美國、 韓國、比利時等受限于貿易壁壘、銷售規模、油電經濟性等因素出海適配性較低。

中國新能源整車出海初具規模，中系整車品牌尚處探索期。據新華網及中國汽 車工業協會數據，2023 年中國新能源汽車出口 120.3 萬輛，同比+77.6%，出口結 構中包含特斯拉、寶馬、雷諾、上汽名爵等具備海外-中國生產協同效應車企，其 中特斯拉 2023 年出口 34.4 萬輛，占比達 29%。對比來看，中系新能源車企當前 尚處于出海探索期，總量規模尚小。出口地區結構方面，根據中國海關總署數據拆 分，新能源汽車出口市場中歐洲及亞太地區為當前中國新能源汽車主要出口地區， 出口車型數量占比（含 KD）分別為 42.1%及 41.6%。

（二）以豐田汽車發展史為鑒，實現產品、資本、產能全面出海

1. 復盤：借力海外豐田崛起，中國電車出海打開格局

日本汽車產業二十世紀初期開始萌芽，經歷了技術引進、合資合作、政策保護、 出海受阻、發展壯大的歷程，豐田汽車為日系車企成長為全球汽車巨頭的代表，我們選取其作為比亞迪出海的標桿進行研究。 啟航：本土市場相對飽和，出海拓展成功打造第二增長極。據豐田汽車官網， 豐田集團作為知名日系車企于1937年正式成立。在擺脫國內乘用車生產限制束縛后， 1955 年豐田汽車推出第一款自主研發乘用車——皇冠（Crown），標志其正式進軍 私人乘用車市場。1966年推出的爆款車型卡羅拉上市后帶動豐田汽車在1967 年至 1973 年期間實現量價齊升，確立日本車企龍頭地位。20世紀70年代日本汽車行業 增速降檔，汽車產業從普及期走向成熟期，豐田轉向通過海外拓展打開成長空間。

成長：抓取石油危機窗口期，排放新政助力豐田經濟性車型迅速切入北美市場。 1973年第一次石油危機爆發，石油輸出國組織（OPEC）為了打擊對手以色列及支 持以色列的國家，采取減產、提價、禁運以及國有化等措施。美國作為當時最大的石 油凈進口國家，國內進口原油價格從1973年初的2.75美元/桶增長至1974年中的 12.09美元/桶。1971年后美國乘用車尾氣排放標準不斷趨嚴，十年內碳氧化物排放 標準從34 g/mi降至3.4g/mi，氮氧化物排放標準從3.1 g/mi降至1g/mi。在美國碳排放 標準趨嚴的大背景下，小型車在美國市場迅速崛起，1975年至1985年間，美國新上 市車型平均馬力降低16.9%。豐田汽車憑借排量小、能耗低的優勢迅速攻占北美市場。

深耕：海外擴產+品牌升級助力本土化擴張。50年代起日本技術密集型新興戰略 產業崛起，戰后日本一系列的結構性轉型升級使得早期日美雙方的互補式生產演變 為同質化競爭，國際競爭加劇引發1960~1990年美日貿易摩擦。據日經中文網，60 年代開始美日工業制造業貿易摩擦加劇，美日貿易戰由紡織品行業延伸至紡織品、 鋼鐵、彩電、汽車、數控機床、半導體等行業，80年代逐步擴散至全行業。美國政 府利用出口限額、加征關稅、設定最低價格等方式對日本發起頻繁的貿易摩擦。在 此背景下，80年代初期開始豐田先后設立通用汽車合資公司-新聯合汽車制造公司 NUMMI（1984年）、全美獨資生產基地TMMK（1988年）布局北美產能，深化本土 化擴張。據豐田汽車官網，近30年來，豐田汽車不斷推進本土化擴張進程，21世紀 之初，豐田汽車的海外產能主要分布在歐美發達地區，之后來自新興市場的力量不 斷擴大，2007年其海外產能首次超過本土產能。2023年豐田汽車海外產能為666.24萬輛，占公司總產能的66.4%。分區域來看，豐田汽車的海外產能布局中，北美、亞 洲部分占比最為突出。2007年，北美產能為167.10萬輛（占海外總產能39%），亞 洲產能為138.73萬輛（占海外總產能32%） ；2023年，北美產能為200.53萬輛（占 海外總產能30%），亞洲產能為330.79萬輛（占海外總產能50%）。

雷克薩斯品牌應運而生，助推豐田品牌形象由經濟平價向高端豪華升級。據雷 克薩斯品牌官網，1989 年豐田美國銷售公司正式設立 Lexus（雷克薩斯）子品 牌，旗艦車型 Lexus LS 400 及入門級豪華轎車 ES 250 于底特律車展上首次亮 相，同年正式在美國的 73 個代理商網絡開始銷售。1995~2006 年期間旗艦車型 LS 先后經歷四次全新換代，同時推出 Lexus GS 填補豪華越野硬派 SUV 產品矩陣 空白，獲得北美消費者市場積極反饋。

2. 啟示：抓取第四輪汽車產業全球化窗口期，中系電車龍頭出海正當時

基于對豐田汽車歷史銷量復盤，橫向比較比亞迪汽車業務發展現狀，比亞迪目 前正處于國內黃金發展階段到出口國際化的轉型關鍵期。復盤豐田汽車的出海路徑： （1）70年代石油危機帶來美國本土能源短缺，豐田憑借燃油經濟性產品快速切入北 美市場，打造熱銷車型迅速提升市場份額。（2）80年代美日貿易摩擦升級，美國車 企聯合抵制豐田，豐田率先進行海外建廠繞開政策限制實現銷量二次增長。（3）90 年代豐田發布雷克薩斯高端車型，助力品牌向上并進一步提高全球市場占有率，全 球車企霸主地位日趨穩固。（4）2000年抓取美國次貸危機及新興市場需求增長機遇， 實現資本、產能、產品全面出海。

國際貿易境況對比分化，中系電車龍頭抓取新興市場產業政策機遇，推進從產 品出海到產能出海。對比豐田汽車與比亞迪出海時期特征：（1）國內境況趨同。雙 方國內供應鏈體系完備，面臨整車銷售增速換擋，需依靠海外市場打開銷量第二增 長極。（2）國際貿易周期階段性分化。豐田出海早期美日貿易摩擦頻繁加深出海壁 壘，但通過比較優勢差異（技術+成本優勢）實現貿易壁壘突圍，抓取汽車產業全球 化發展機遇，“順全球化”周期下實現從整車產品到資本、產能的出海。比亞迪具備 電動化、智能化技術優勢，“逆全球化”周期下預計將面臨各地區保護貿易政策的反 復博弈，出海征程或將徐徐圖之。比亞迪抓取新興國家（如東南亞、巴西等）產業政 策機遇，布局多元出口結構（RCEP、“一帶一路”），有望分攤地緣政治風險，順勢 推進海外市場擴張。（3）品牌高端化。與豐田早期整車出海圍繞經濟型小車不同， 當前比亞迪已完成品牌梯隊建設布局：“王朝+海洋”夯實銷量基本盤，“騰勢+方 程豹+仰望”塑造高端化+智能化，推進公司品牌向上。海外銷售策略上，以歐洲市 場為例，公司車型錨定主流新能源車型定價策略，較國內車型定價具有較大溢價。

二、中系電車龍頭出海正當時：推進渠道、技術、產能突圍

以史為鑒，石油危機為豐田進入美國市場提供了契機，國內市場的相對飽和驅 動豐田加速出海，完善的供應鏈保障能力、領先的產能布局、全球化的渠道構建以 及突出的燃油經濟性產品是豐田在美國市場實現銷量突破的核心動能。著眼當下， 當前歐美電動化強制性轉型加速，新興市場產業扶持性政策頻出，國內電動化步入 成熟期，中系新能源汽車出海正當時。我們認為中系電動車龍頭比亞迪已經具備全 球汽車產業突圍要素：供應體系把控、全球生產布局、市場需求把控、渠道建設能 力及整車智能化建設。比亞迪品牌梯度布局成型，多元地區出口結構下有望率先抓 取新興國家政策紅利窗口期與優質電動車產品需求，實現東南亞（泰國）、南美（巴 西）、中東（沙特阿拉伯、以色列）、北歐（挪威、瑞典）、西歐（德國、英國、法 國、挪威）、澳新（澳大利亞、新西蘭）等市場迅速成長。 新興市場率先起步，南美及東南亞市場銷售占比過半。據比亞迪產銷公告，2023 年比亞迪整車銷量302萬輛，同比+62.3%。據比亞迪披露的投資者關系活動記錄表， 公司 2023 年及 24H1 批售口徑下新能源汽車出口規模分別達 24.3 及 20.3 萬 輛，穩態月均出口規模突破3萬臺。根據Marklins區域零售數據拆分比亞迪出海區域 結構，24Q1 南美（31%）、東南亞（26%）、西亞（15%）為比亞迪當前主要出口 地區，已取得一定客戶基礎。巴西、泰國、以色列為公司2024年M1~M5出口TOP3 體量國家。

進軍滾裝船業務，自建船隊保障海外交付。據國際船舶網，2022年12月，比亞 迪與招商工業簽署了4艘9400車位雙燃料汽車運輸船訂單，新船預計將于2025年開 始陸續交付。據深圳市人民政府官網，2024年1月15日比亞迪首艘滾裝船 “EXPLORER NO.1”（開拓者1號）滾裝船從小漠港區啟航，該船系中國船廠首次建 造的專門用于國產汽車出口的滾裝船，總長199.9米，型寬38米，設計吃水8.6米，設 計航速19節，最高續航里程達到15800海里。伴隨自主龍頭的全球化進程加速，比亞 迪布局滾裝船業務提升物流能力，有望消弭汽車出口量激增帶來的運力不足以及海 運成本高漲的負面影響。

（一）渠道突圍：各區域逐一突破，銷售網絡點面結合全球拓展

組織架構升級應對多元市場推進戰略需求，依托不同市場特征逐一突破。據中 國工業報及比亞迪公司官網，比亞迪海外銷售事業部可按地區分為亞太、美洲、歐 洲、中東非事業部，積極拓展海外市場提升全球格局。具體來看：（1）亞太事業部： 東亞與內地市場特征類似，東南亞為比亞迪重點布局的區域市場且銷量表現優異， 中西亞本土品牌缺乏競爭力，比亞迪出口車型銷量領先并積極布局本土產能；（2） 美洲事業部：北美市場貿易壁壘高且消費者偏好美歐日系品牌，公司積極布局拉美 市場，本土產能建設、經銷商鋪設進展領先；（3）歐洲事業部：西歐及英國汽車市 場成熟度高，消費者偏好小型車，對外來品牌具備較高接受度，東歐汽車市場相對 落后；（4）中東非事業部：新能源汽車市場尚處啟蒙期，比亞迪進行小規模布局， 聚焦沙特阿拉伯、以色列、南非等重點市場。

車型銷售模式差異顯著，銷售網絡建設存在挑戰。歐美主流汽車銷售市場中租 賃、公司車隊（Fleet）的購車模式與中國全款、貸款購車模式對比差異較大，同時 面向眾多海外國家的不同市場準入要求，采用自營或單一經銷商集團合作無法實現 全面覆蓋，由此中系車企出海初期海外銷售網絡建設存在挑戰，需要時間積累完成經銷商網絡整合。以韓系車企現代汽車集團為例，據現代汽車官網，歷經30年耕耘， 截至2024年8月，現代汽車已在歐洲47個國家設立2279個銷售網點，助力土耳其伊 茲米特、捷克諾索維采工廠開展銷售鋪貨。

銷售網絡點面結合，海外經銷商渠道全球拓展。據迪聲漂洋官微、比亞迪官網、 歐盟中國商會及中國汽車工業協會，在歐洲市場，比亞迪以經銷商模式分批次進入 各個國家，側重于ToB渠道開拓。比亞迪先后與歐洲領先汽車經銷商集團RSA、 Louwman合作，分別進軍北歐、荷蘭等市場。2022年8月比亞迪宣布與歐洲行業領 先的經銷商集團HedinMobility合作，為開拓瑞典和德國市場奠定基礎與紐帶。2023 年3月比亞迪于西班牙市場啟動新車銷售，位于首都馬德里和巴塞羅那市的兩家先鋒 店同步開業。考慮到歐洲ToC市場的本土品牌壁壘，比亞迪2022年10月已與德國最 大租賃公司SIXT簽訂未來6年內10萬臺電動車采購協議，提供豐富車型選擇,第一階 段合作市場包括德國、英國、法國及荷蘭。在東南亞市場，據迪聲漂洋官微，比亞迪 于2022年8月與泰國新能源汽車經銷商RêVER Automotive簽署合作協議，宣布正式 進入泰國乘用車市場。在南美市場，受益于商用車率先出海構建的成熟渠道，比亞 迪南美經銷商網絡開拓迅速，2022年10月，比亞迪與巴西最大的汽車經銷商Saga集 團達成合作，雙方將為當地消費者提供新能源汽車銷售及售后服務。同時比亞迪與 Saga集團合作開設了首家新能源汽車門店BYD Saga Brasília。2022年11月，比亞 迪宣布與八家墨西哥經銷商達成合作，加快進軍墨西哥市場。除此之外，比亞迪在 智利（ASTARA）、哥倫比亞（Motorysa）等國家均已實現布局。在亞太市場，自 2023年1月底，ATTO3正式在日本開售，比亞迪已在日本開設有20多家經銷商門店， 并計劃于2025年底在日本全國開設100家門店（據日經中文網），經銷商網絡的開拓 與成熟加速比亞迪日本市場破局。截至2024年2月，比亞迪已在日本開設22家代理店 鋪。在中東市場及其他新興市場，比亞迪自2022年-2024年先后與Andor、 MANNAI CORPORATION等經銷商集團達成合作，進軍阿聯酋、南非、摩洛哥、約 旦、毛里求斯、留尼汪、巴林等市場。

（二）技術突圍：DM 5.0 油電經濟性取勝，插混技術全球輸出加速滲透

DM 5.0開啟油耗2.0時代，引領全球插混技術迭代。復盤比亞迪超級混動系統迭 代：DM1（2008年，F3 DM）； DM2（2013年，秦DM）；DM3（2018年，唐DM）； DM 4.0（2021年，秦Plus DM-i/漢 DM-p/方程豹）。2021年公司正式開啟DM 4.0時 代，以驍云插混專用1.5L高效發動機、EHS電混系統和DM-i超級混動專用刀片電池 為核心，憑借大功率扁線電機優勢，實現中國市場A級車市場銷量全面崛起，并向B 級車市場快速拓展。據比亞迪汽車官網，2024年5月比亞迪發布第五代DM技術，全 球最高發動機熱效率46.06%，百公里虧電油耗2.6L，綜合續航2100公里，首搭車型 秦L DM-i及海豹06 DM-i，雙車同價銷售（9.98萬元-13.98萬元）。

歐7排放標準趨嚴加快電動車產品迭代，DM 5.0車型燃油經濟性取勝。據歐洲 理事會官網，2024年4月12日歐洲理事會批準通過“歐7”機動車排放標準，乘用車、 重型商用車及各類交通工具分別于2025年7月/2027年7月/2031年7月進行機動車排 放新規切換。歐7針對一氧化碳排放要求嚴苛，部分燃油車型或受到限制。歐7針對 顆粒物及氮氧化物的排放要求基本采取歐6標準的下限值，對現有燃油車型的影響較 ?。欢统擞密嚨腃O排放標準則由歐6的1000mg/km調整至歐7的500mg/km，從 內燃機工作方式出發，CO排放量與汽油燃燒充分程度密切相關，歐洲部分傳統燃油 車型由于燃燒效率低下或將退出市場，比亞迪依托DM 5.0插混高燃油經濟性取勝。

對比歐洲HEV暢銷車型，比亞迪DM 5.0實現全工況使用經濟性領先。DM 4.0車 型以秦PLUS為例，DM 5.0車型以秦L為例，HEV以歐洲熱銷車型豐田卡羅拉為例， 經測算，DM 4.0可于部分歐洲國家實現綜合狀態下使用成本低于HEV，DM 5.0于歐 洲各國均可實現綜合狀態及饋電狀態下使用成本低于HEV。參考德國情況，DM 4.0 饋電狀態/DM 4.0綜合狀態/HEV/DM 5.0饋電狀態/DM 5.0綜合狀態的百公里使用成 本分別為8.07/8/7.72/6.67/6.03歐元。對比來看，DM 5.0依托插混專用高效發動機， 燃油經濟性得以顯著提升，饋電狀態下DM 4.0/HEV/DM 5.0百公里油耗分別達 4.6/4.4/3.8L，綜合狀態下DM 4.0、DM 5.0百公里油耗/電耗分別為2.17、1.11L/11.4、 11.1kWh，對比HEV能耗優勢顯著。

歐洲HEV銷量穩步增長，帶來DM 5.0車型廣闊導入機遇。歐洲強混車型進入市 場較早，自2015年起銷量進入快速增長期；而輕混車型則自2021年起大量上市，帶 動當年滲透率自0-10%突破。根據Marklines數據測算，2024M1~M5歐洲輕混/強混 車型銷量分別為80.79/43.39萬輛，同比分別+13.08%/+13.74%，滲透率分別為 13.02%/6.99%，同比分別+1.19pct/+0.68pct。歐洲HEV車型依托高使用經濟性、無 補能焦慮贏得銷量穩健增長，而比亞迪DM 5.0車型憑借更低的使用成本，有望快速 切入并搶占部分HEV市場空間。

日韓車企主導，比亞迪插混車型依靠燃油經濟性優勢加速滲透。根據Marklines 數據測算，2024年1-5月歐洲輕混車型市場銷量TOP 3車企分別為Stellantis、大眾、 福特，銷量分別占比20.99%、16.96%、11.33%，歐洲本土品牌仍占據主導地位； 2024年1-5月歐洲強混車型市場銷量TOP 3車企分別為豐田、雷諾-日產聯盟、現代起亞，銷量分別占比53.78%、30.36%、7.57%，目前由日韓系車企主導，消費者對 于外來品牌接受度較高，比亞迪有望通過領先的燃油經濟性創造市場滲透機會。

純電車型分級加征關稅提升壁壘，插混市場政策窗口期猶存。根據BBC，7月4 日歐盟委員會正式提高針對中國車企純電車型的關稅稅率，認為BEV進口量增長主 要受益于不公平的補貼策略，因此在原有10%稅率的基礎上繼續對上汽/吉利/比亞迪 加征37.6%/20%/17.4%關稅。貿易壁壘提高背景下比亞迪純電車型盈利能力短期減 弱，而關稅加征對象目前不包含插混車型，依然存在政策窗口期。

（三）產能突圍：把握政策紅利釋放窗口，從產品出海邁向產能出海

商用車率先出海塑造品牌，乘用車從產品出海邁向產能出海?？v觀比亞迪出海 歷程，公司主要采取了“先B后C”的出口策略。比亞迪首次出海追溯至2013年純電動 巴士K9在荷蘭上市，為比亞迪新能源車正式在海外“升溫發酵”拉開了帷幕，自此 比亞迪商用車足跡開始遍布全球六大洲、70多個國家和地區和400多個城市。隨著海 外口碑及消費基礎的積累，比亞迪將出口重心轉移到乘用車領域。比亞迪自2021年 起開始推進新能源乘用車全球化進程，正式布局歐洲市場，并將挪威作為首站； 2022~2023年加速開拓歐洲、亞太、中東、南美等多個區域市場，核心車型唐、漢、元PLUS、海豚、海豹競爭力突出，ATTO 3連續成為泰國、以色列等多個國家月度車 型銷冠；2024年起新車型Shark、驅逐艦05海外版上市，比亞迪泰國/烏茲別克斯坦 工廠一期工程項目正式投產，從車型產品出海逐步實現產能出海。

我們于《新能源汽車系列之十二：海外應許之地，迎接2024年技術與政策周期 共振》分別對東南亞及南美市場電動化趨勢進行剖析。我們提出：

（1）東南亞市場：2022-2023年聚焦電動車消費培育，2024年后國產電動車崛 起支撐長期需求。東南亞當前不足5%電動車滲透率對應遠期350~400萬輛汽車市場 規模。當前東南亞政策紅利密集釋放，電動車補貼/稅收優惠推出刺激短期需求，比 亞迪ATTO 3連續成為泰國市場銷冠，并以泰國工廠為紐帶輻射東南亞市場，有望復 刻日系車企成功先例。作為東南亞汽車制造中心，泰國具備完整的汽車工業產業鏈， 2023-2025年年間通過降低進口關稅鼓勵本地生產、豁免電動車輛零部件和系統進 口關稅等產業扶持政策，重點推進本土新能源汽車產業發展，有望成為東南亞地區 最大新能源整車生產及銷售市場。

（2）拉美市場：公共領域電動化先行，各國強化遠期電動化滲透目標。拉丁美 洲包含美國以南的墨西哥、阿根廷、智利、巴西等33個國家和地區，涵蓋中美洲、 西印度群島及南美洲，人口基數龐大，高峰期汽車消費體量達600萬輛。綜合考慮汽 車消費基礎及較低的千人汽車保有量，經濟復蘇帶來購買力回升，拉美地區具備長 期汽車消費潛力。拉美當前不足3%電動車滲透率對應遠期500~600萬輛汽車市場規 模。根據ICCT，各國政府2035年前公共領域電動車滲透目標為50%~100%，指引明 確。把握FTA政策優勢輻射北美，特斯拉催化下中系零部件落子墨西哥提升全球格 局，中系整車南美布局夯實長期競爭力（如比亞迪巴西工廠），產業鏈強化下將助力 拉美電動車供需的良性循環。

（四）遠期出?？臻g廣闊，單出口模式迎接“量價齊升”

1. 空間：受益本土化產能兌現打開遠期出?？臻g

分區域測算比亞迪遠期出?？臻g。經測算，2026年公司海外市場零售規模有望 超65萬輛，海外銷售占比有望達11%。核心假設如下：（1）綜合考慮各國中長期電 動化指引，根據全球各區域市場電動車政策周期及產品周期節奏，結合乘聯會、 Marklines、ACEA等機構歷史數據趨勢演繹，預測2024~2026年全球新能源汽車市 場銷量增長空間，并作為單個車企滲透空間總盤。（2）據比亞迪產能規劃公開披露 資料（2027年海外規劃產能有望達95萬輛），結合海外市場趨勢，公司 2023 年及 24H1 批售口徑下新能源汽車出口規模分別達 24.3 及 20.3 萬輛（據比亞迪披露 的投資者關系活動記錄表）。考慮到公司公告數據為批售口徑，包含在途運輸、渠道 庫存，我們依據Marklines的區域零售數據進行公司不同區域的零售銷售趨勢展望。 2023年比亞迪全球零售數據與公司公告的批售口徑存在差異，據比亞迪2023年年報 及Marklines，分別為302萬輛及288萬輛，主要是受到不同地區庫存情況、在途運輸 影響。其中，海外市場的零售統計口徑顯著少于批售口徑，主要是受到地區渠道庫 存、在途運輸及個別地區可能存在統計遺漏影響。（3）據比亞迪2023年年報，公司 戰略聚焦海外乘用車業務領域，拓寬產品矩陣，攜手合作伙伴深耕各區域市場，將 加速開拓海外市場?？紤]比亞迪海外各基地投產進度，中性預期下，東南亞 （2024~2025年）、拉美（2025~2026年）市場分別有望受益產能本土化率提升率先 實現銷量增長。

2. 盈利：錨定主流市場定價策略，前期單出口模式盈利可觀

豐田汽車全球不同區域盈利情況對比：亞洲區域盈利能力領先，北美利潤率相 對較低。根據豐田汽車財報數據測算，23Q2-24Q1日本、亞洲、歐洲、其他、北美 地區的營業利潤率分別為16.58%、9.91%、6.83%、4.52%、2.82%，單車利潤分別 為174.83、47.98、32.56、12.11、17.98萬日元/臺，折合人民幣8.39、2.3、1.56、 0.58、0.86萬元/臺，主要系豐田汽車于日本地區的中高端車型銷量占比更高，而海 外地區則以中低端經濟型車型銷售為主，且歐美地區勞動力成本更高，導致歐美地區單車利潤不及亞洲地區。對比來看，豐田汽車23Q2-24Q1于日本、北美、亞洲、 歐洲、其他地區的單車收入分別為1054.73、637.18、483.97、476.66、268萬日元 /臺，折合人民幣50.63、30.58、23.23、22.88、12.86萬元/臺。

比亞迪由單出口模式主導向本土產能切換，前期高定價策略下單車較為可觀。 對比豐田，兩者出海的定價策略存在顯著差異。豐田汽車進軍燃油車技術沉淀深厚 的歐美市場時，憑借油耗低、性價比高的經濟型車型取勝，并逐步鋪設大量整車產 能，采取的是低利潤走量策略；而比亞迪出海時歐美市場電動車技術正相對落后， 比亞迪出口車型憑借高產品力優勢取勝，因此短期內采取高定價策略，單車利潤明 顯高于國內。展望未來，歐美本土車企電動化轉型將提速并將積極推出高性價比的 平臺型車型，海外電動車市場競爭將逐步加劇，類比豐田汽車，伴隨比亞迪海外產 能逐步投產，其海外戰略或將切換至類似的走量模式，以保障車型性價比及競爭力 的可持續性。考慮到海外本土產能兌現投產時間較長，我們認為比亞迪出海前期將 以單出口模式主導，錨定主流市場高定價策略下，單車盈利能力卓越。 以比亞迪ATTO 3車型為例，根據EV database、PCAUTO及ArenaEV披露的當 地車型售價，對德國、泰國、日本市場整車盈利能力進行測算，高定價策略可消弭進口國關稅、海運費用、經銷商利潤等因素影響，帶來較高環節盈利。

該測算的核心假設如下：（1）考慮到單出口模式下海外市場推廣費用信息不明， 我們僅測算不考慮相應的銷售費用及管理費用的車型出海環節毛利。（2）海外銷售 環節毛利=①經銷商不含稅零售價-②經銷商利潤-③車型到岸價格。其中車型到岸價 格=④FOB價格+⑤海運費用+⑥關稅稅費+⑦質保及風控費用。（3）由于歐洲地區人 力成本相對更高，分別假設歐洲、泰國、日本的經銷商利潤率分別為10%、7%、7%； （4）假設比亞迪需按照10%費用率進行質保及風險控制；（5）增值稅、關稅、匯 率均根據泰國政府官網、商務部、Global VAT Compliance等披露的近期政策及數據 進行測算；（6）不考慮其他環節費用。經測算，比亞迪ATTO 3在德國、泰國、日 本的單車環節毛利分別為2.18、0.76、2.5萬人民幣/輛。中期維度來看，受益規模效 應擴大，運輸、渠道環節費率有望下降，有望帶來單出口模式盈利能力持續提振； 長期維度來看，2027年后比亞迪海外本土化比率顯著提升下，綜合考慮不同國家選 址、定價策略、人工成本、供應鏈管理等，比亞迪遠期海外市場的盈利能力存在不 確定性。

編輯：火腿腸