海運霸權更迭：從英荷歷史看美國海事布局

歷史鏡像：商業資本與工業資本的博弈

16世紀末至17世紀初，荷蘭共和國憑借獨立的政治體制、完備的產權保護及創新的金融體系，孕育出以商人階層為主導的經濟結構。荷蘭通過獨創的福祿特帆船顯著降低航運成本，形成了全球最龐大的商船隊，被譽為“海上馬車夫”。其海上貿易網絡覆蓋亞洲、美洲與非洲，荷蘭東印度公司成為早期跨國企業的典范。到17世紀中葉，荷蘭船隊運力占歐洲總量一半，阿姆斯特丹成為世界金融與貿易中心。

然而，荷蘭的繁榮根基在于貿易與金融，而非工業生產。這種模式高效但脆弱，為后來被擁有更雄厚工業基礎的英國取而代之埋下了伏筆。1651年的《航海法案》為英國登上霸主地位奠定了基礎。相比起荷蘭的曇花一現，英國成功地將商業資本與制造業結合，將資本積累更多投入制造業和工業部門，推動了實體經濟的擴張。依托紡織、煤炭、冶金、造船等產業的興起，通過重商主義政策與殖民市場，英國不僅實現了國內的工業化，還以此為基礎大力拓展海外貿易，建立起世界上最強大的海軍力量與商船體系，標志著以生產為核心的經濟體制成功取代了以流通為核心的商業資本體系。

美國海事戰略：保護主義傳統的延續與升級

從1920年美國頒布《瓊斯法案》到2025年的高額港口費，再到全球關鍵港口和航道控制權的競爭，美國將貿易摩擦從關稅領域進一步延伸至航運、物流和造船環節，延續了英國的貿易保護傳統。《瓊斯法案》規定，美國境內港口間運輸的貨物必須由美國制造、擁有與運營的船舶承擔，船員需至少75%為美國公民。這種通過立法排除外國競爭者、維護本國海運能力的邏輯，與17世紀英國的《航海法案》如出一轍。

2025年，美國貿易代表辦公室依據《1974年貿易法》第301條，對中國擁有、運營或建造的船舶征收高額港口費。中國隨后發布反制措施，對進入中國港口的美國船舶征收特別港務費。2025年11月，中美雙方同步暫停相關港口費措施一年，短期內降低了航運業面臨的政策擾動。但從更長期看，中美圍繞關鍵港口、航運與造船業的競爭并未消失，全球貿易體系的區域化和多元化趨勢仍在推進。

2026年2月，白宮發布《美國海事行動計劃》，旨在推動本土造船產能恢復，強化國家安全與供應鏈韌性，體現了美國制造業回流戰略在海事領域的進一步延伸。在短期本土產能難以快速恢復的背景下，美國也在推動日本、韓國等盟友承接部分造船訂單作為過渡。由此，日本與韓國正成為美國恢復海事工業能力的重要外部支點。

全球港口與航道：地緣政治的新戰場

此外，美國在海事領域的布局也體現在對全球關鍵港口和航道的掌控上。通過提供融資渠道、推動盟友國家的安全議程設置、影響對港口資產所有權和經營權交易審查等方式，美國試圖增強對多個航運節點和戰略通道的控制力。典型案例包括巴拿馬運河、比雷埃夫斯港、漢班托塔港、瓜達爾港、達爾文港以及霍爾木茲海峽等關鍵節點的持續關注與政策介入。

美國圍繞巴拿馬運河港口的布局，已不再局限于商業利益，而是試圖通過資本、制度、外交與安全合作重新強化其對西半球關鍵航運節點的主導能力。在歐洲，美國推動緊鄰比雷埃夫斯港的埃萊夫西納港改造升級，以對沖中國憑借比雷埃夫斯港對歐洲和地中海地區產生的潛在影響力。在印度洋，美國及其盟友長期渲染“債務陷阱”等論調，并通過地緣政治施壓阻撓中斯漢班托塔港合作。在澳大利亞，達爾文港的經營權問題也引發了關于國家安全的激烈討論。

今非昔比：保護主義的有效性存疑

然而當代中國與17世紀的荷蘭完全不同。中國不僅是全球制造業中心，還擁有更多元的貿易伙伴、更健全的產業體系以及更龐大的國內市場。相較之下，美國已在造船、港口與集裝箱運輸領域失去優勢。美國制造業所需的中間品、原材料、機械設備與零部件，依然有相當部分依賴中國生產。因此，美國的保護主義政策或難以從根本上改變貿易格局。

全球航運巨頭正在通過調整航線與組建聯盟等方式靈活應對監管變化。展望未來，中美在航運與貿易領域的博弈將持續，但雙方仍有動力通過談判尋求務實解決方案。長期來看，美國采取的單邊保護主義措施可能會使未來全球貿易體系呈現出更加區域化的特征。對于中國而言，真正的挑戰不只是應對具體的貿易限制政策，而是在美國主導的規則調整與供應鏈重組中，繼續鞏固制造業優勢、提升航運配套能力，并通過更完善的供應鏈和更開放的貿易環境，拓寬自身在全球貿易體系中的戰略空間。