汽車熱管理系統專題報告：整車守門員，新能源啟增量

一、熱管理需求催生熱管理系統

無論對于燃油車型還是新能源車型，熱管理的作用都可以歸納為通過不同形式的熱交換對整車的不同部分 進行溫域控制、形成合理溫度場，以主導/協助滿足整車安全性、經濟性和乘員舒適性等需求。

溫度場的形成和變化有賴于熱的三種交換機理：傳導、對流和輻射。其中，熱傳導對應直接接觸的物體物 質微元運動速度的均一化；對流對應流體內部物質微元的宏觀運動與速度均一化；輻射對應絕對溫度引起的電 磁波發射。三者的客觀效果均為熱量從高溫物體/部分向低溫物體/部分轉移。

1、熱管理對整車安全和用能經濟性重要性強

對燃油汽車而言，發動機處于工作狀態時是核心產熱部件。其不同工況下的溫度場分布直接影響整車熱效 率和工作壽命。

除發動機本身外，和發動機臨近、有顯著熱交換關系的排氣歧管、渦輪增壓器等動力系統零部件的相應受 熱程度較高，如超過設計上限則零部件壽命、強度、配合間隙等多因素可能受到影響。故除選擇耐熱程度更高 的材料體系外，也需熱管理零部件保證相應工作溫度不超過設計上限；部分減排零部件也有較精確工作溫度范 圍需求。

燃油車輛的發動機及附屬系統在適宜溫度下工作有利于保證熱效率、實現較高的燃油經濟性。

另外，車內汽車電子器件、管路和線束等含高分子基材零部件也可能受到產熱部件的熱輻射影響，相應工 作溫度也需要得到保證。

對新能源汽車而言，動力電池單體對工作溫域的要求更苛刻。

在較高的實際溫度下使用或存放直接影響動力電池的使用壽命。

較高溫度下使用和存放對電池壽命的影響多因為電解液和正極副反應加劇，正極元素溶出增加，正極表面 形貌劣化、惰性相形成等。

較高溫度下使用或存放對動力電池壽命的影響既包括可部分緩解的動力學因素，也包括無法有效緩解的熱 力學因素。進行有效溫控是事實上合理的工程技術選擇。

溫度過高意味著動力電池的熱濫用，可能誘發電池正極產氧、隔膜熱收縮、電解液穩定性下降等不良后果， 最終引發電池起火等重大安全事故；另外，由內短路引發的動力電池熱失控也收到散熱條件的影響。

除了過熱之外，環境溫度偏低也阻礙了動力電池性能的正常發揮：可用能量衰減、離子電導下降、極化內 阻增加等因素降低續航里程、增加百公里電耗，嚴重影響新能源汽車的駕駛體驗；低溫下充電更易造成負極析 鋰，造成安全隱患。所以，動力電池及對應新能源汽車對加熱、制冷兩方面熱調節都有迫切的實際需求，以提 高安全性、延長使用壽命。

除動力電池外，新能源汽車的電機、電控系統等同樣有產熱、散熱需求。如永磁同步電機中的永磁體在高 溫工作時不同程度存在不可逆退磁現象，影響功率扭矩輸出等。故電機、電控系統的相應工作溫度也需要熱管 理加以保證。

2、熱管理影響乘員艙溫度和乘員舒適程度

乘員艙的物理尺寸和溫度分布嚴重影響駕駛、乘坐體驗。通常情況下，不同季節時人對體感溫度的可接受 區間有合適范圍。行車環境下增減衣物調節空間有限，通過空調等手段進行乘員艙熱管理重要性進一步增加； 另外，較低溫度行車可能也面臨擋風玻璃結露、凝霜等情況阻礙視線，同樣需要熱管理系統進行除霜除霧。

除乘員艙體感溫度均值外，不同身體區域的體感溫度還應盡量接近，且環境溫度變化時熱管理系統的溫度 調節速率也影響駕駛體驗。如某造車新勢力產品受限于整車帶電量建議冬天乘員僅使用座椅加熱功能而不開空 調，實際上惡化了用戶體驗。

綜上所述，整車不同位置的溫度分布影響安全性、經濟性和乘員舒適性；熱管理對整車而言作用關鍵。

二、熱管理系統，各司其職

1、發動機熱管理、三電熱管理、空調系統按需配置

汽車熱管理系統是汽車上用于調節零部件工作溫度環境和座艙溫度環境的零部件的集合。

熱管理系統所采用的零部件包括各類泵、閥、工質容器、熱交換器、壓縮機、管路、散熱器等，分別按需 應用于發動機及附屬系統、以動力電池為首的三電系統、空調系統。

傳統車輛方面，燃油車輛需要發動機及附屬系統熱管理、空調熱管理。

新能源汽車方面，純電動車輛需要三電系統熱管理、空調熱管理；插混車輛同時需要發動機及附屬系統熱 管理、三電系統熱管理和空調熱管理。

2、發動機及附屬系統的熱管理

發動機及附屬系統的熱管理目的是對發動機、變速箱、增壓系統、起減排作用的排氣再循環（EGR）等部 分進行溫度控制。

發動機熱管理子系統一般由散熱器、冷卻風扇、節溫器、水泵（自然吸氣可用機械泵，渦輪增壓需用電子 泵）、膨脹水箱（或儲液罐）、冷卻液管路、氣缸體和氣缸蓋中的水套及其他附屬裝置等組成。當發動機溫度較 低時，冷卻液只在發動機內部循環，而不通過冷卻器散熱，以便發動機快速升溫達到工作溫度。冷卻液只在發 動機內部循環輔助發動機均衡受熱的工作狀態稱為小循環（冷車循環）。當發動機溫度較高時，起發動機冷卻液 控制作用的節溫器打開，使得原本只在發動機內部循環的冷卻系統與發動機外部的冷卻系統相通。此時發動機 內部的高溫冷卻液會流經水箱，經風扇散熱降溫后再進入吸熱工況保證發動機正常工作。這種冷卻液在冷卻器 和發動機之間不斷循環流動均衡降溫的工作狀態稱為大循環（正常循環） 。

變速箱多通過油泵循環潤滑油、油冷器吸收交換潤滑油熱量并與外界換熱實現冷卻效果。

增壓中冷、EGR 冷卻器等的原理也類似，通過不同類型的工質循環換熱實現冷卻效果。

3、三電系統的熱管理

新能源汽車和傳統燃油車的本質區別就是電池、電機、電控組成的三電系統和動力電池的溫度控制是三電 系統熱管理的核心。根據工質的不同類型，動力電池包的冷卻（溫控）主要包括自然冷卻、風冷、液冷、直冷、 相變材料冷卻（研究中）等。主要的零部件是電池冷卻器、電子膨脹閥、電子水泵等。

自然冷卻不借助工質，單純依靠外界環境進行電池包冷卻。風冷包括被動風冷和主動風冷：被動風冷通常 直接使用外部空氣/乘員艙空氣作為工質；主動風冷則是對外部空氣進行空調預熱或預冷后再進入電池系統和電 池包熱交換。

自然冷卻、風冷的系統結構簡單、成本低，但控溫效果（規模、均勻性）有限，對大電池包的適應性相對 較弱。

液冷是純電動車型的主要電池熱管理技術手段：電池包內附帶相對獨立的水-乙二醇工質回路，當電池溫度 和室溫接近或稍高時由低溫散熱器進行電池包冷卻（風扇吹冷卻管路的冷卻液）；當電池溫度較高時空調制冷劑回路介入工作，和電池冷卻器進行熱交換以實現較高的散熱效果；另外回路上還有 PTC 可加熱工質以實現電池 包的預熱需求。總體而言液冷是大多數純電動車型的最佳選擇。

相變材料冷卻利用相變溫度和電池工作溫度接近的相變材料作為冷源，相變過程中吸熱原理上可以保證電 池在較長時間內維持恒溫。

純電動車輛驅動電機、電控、車載充電機等高壓組件（除動力電池外）的冷卻系統主要依靠水泵帶動冷卻 液在冷卻管道中循環流動，通過在散熱器的熱交換過程，由冷卻液帶走電機、電控、車載充電機等產生的熱量。 為使散熱器熱量釋放更高效，通常需要散熱器后方設置風扇。

插混車輛需同時冷卻發動機和高壓系統，故高壓組件需要單獨的冷卻回路。

4、空調系統

空調系統需要同時具備制冷和制熱功能。其主要零部件包括壓縮機（機械式、電動式）、冷凝器、蒸發器、 膨脹閥、貯液干燥器、管路、風道、空調箱總成及控制系統等。

燃油車輛、新能源車輛空調系統在制冷循環的工作原理相同：高溫高壓的制冷劑（工質）氣體從壓縮機排 出后，經排氣管進入車外熱交換器（冷凝器）。冷卻風扇送風冷卻制冷劑，將制冷劑中的大量熱量散發到車廂外 的空氣中。散熱后的制冷劑冷凝成高壓中溫的制冷劑液體，然后進入起吸濕和過濾作用的儲液干燥器中，再接 著經膨脹閥到達車內熱交換器（蒸發器）。這時制冷劑為低溫、低壓液體（含部分氣相），極易通過蒸發器吸收 車廂內的熱量后氣化并回到壓縮機。在一個標準循環過程中，工質溫度、壓力、物相實現循環，壓縮機耗電做 功，車廂得到冷卻，外界環境同步吸熱。

燃油車輛、新能源車輛在制熱方面的原理有所不同。

燃油車輛發動機熱效率上限僅約 40%，工作過程中有大量余熱產生。所以其空調備有暖風熱交換器，可吸 收發動機冷卻水的熱量并為乘員艙供暖。此過程無需額外耗能。

新能源車輛無發動機余熱供利用，故為乘員艙加熱需要額外的熱源。相應的新能源汽車空調也分為 PTC 制 熱空調和熱泵空調兩種。

PTC 空調基本結構和燃油車輛空調類似，但其制熱的核心零部件是 PTC（Positive Temperature Coefficient） ——正溫度系數熱敏電阻。PTC 具有恒溫加熱特性，該溫度只與 PTC 熱敏電阻的居里溫度和外加電壓有關,而與 環境溫度相關性很小。PTC 加熱元件無明火、熱轉換率高、自然壽命長，但其熱轉換率有理論上限 100%，對新能源汽車而言開啟 PTC 空調制熱則意味著電耗大幅增加，影響整車續航，影響幅度通常可達 30%-40%工況續航。

熱泵空調的基本結構則比燃油車輛空調、使用單一 PTC 加熱的新能源汽車空調復雜，其復雜度體現在需要 四通閥和更復雜的管路系統實現工質運行方向可逆的特點。熱泵空調在制熱狀態下，低溫低壓的工質氣體經壓 縮機壓縮為高溫高壓氣體，通過四通閥流入車內熱交換器（冷凝器），對車內放熱后冷凝至液相。工質液體經膨 脹閥降壓，再經由車外熱交換器（蒸發器）吸熱全部蒸發為氣相，再次通過四通閥進入壓縮機。在一個標準循 環過程中，工質溫度、壓力、物相實現循環，壓縮機耗電做功，車廂得到加熱，外界環境同步放熱。部分熱泵 空調也配備 PTC 輔熱。

熱泵空調制熱，在外界環境非極低溫度的條件下，可以實現大大高于 1（通常在 2 或以上）的熱電比。如榮威 Ei5 采用的熱泵空調在室外-7 度、乘員艙內 20 度環境下可比使用 PTC 空調增加續航約 15km，緩解用戶的 “里程焦慮”現象。

5、全局熱管理：統籌控溫，精巧高效

前述熱管理系統的管理對象為整車的特定子系統，對熱的管控也是分立的。如從整車全局出發，進行綜合 熱管理與冷熱平衡，可能進一步提高效率。

大陸集團發布于2018年9月的熱管理系統配套方案即將整車各種熱循環系統進行整合，通過無極調節水泵、 多向閥等的合理搭配組建了綜合熱管理系統。

該系統對熱的管控效率高，如可在冬季回收剎車、電機運轉等產生的廢熱以加熱動力電池包等。大陸集團 宣稱，搭載其熱管理技術之后，在相同的-10 度低溫下，電動汽車的續航能力能夠提高 25%左右。

馬勒集團的熱泵空調-綜合熱管理系統也有類似的效果。在冬季 0 度室外環境下，通過熱泵空調以及熱管理 系統對電機和電力電子元件散發的余熱的有效利用，測試車型相比于對比車型完成從斯圖加特到慕尼黑的 235km 行駛里程，電耗為 44%：57%，相當于節電 20%以上。

三、新能源汽車提供價值增量，熱管理待一飛沖天

1、新能源汽車銷量增速總體迅猛，純電動乘用車主體地位確立

新能源汽車銷量高增速、占比提升是我國汽車產業發展的主旋律。新能源汽車產業是國家戰略性產業，兼 具能源安全、技術超車、消費升級、環境保護等作用。2018 年，我國新能源汽車銷量逾 120 萬輛，約為 2015 年的 4 倍，占全球份額的約 50%。

新能源汽車內部，乘用車的銷量增幅明顯。2018 年純電動乘用車銷量增速近 70%，插混乘用車銷量增速近 140%。

銷量結構方面，純電動、插電混動乘用車占比逐漸提升，2018 年二者之和超過新能源汽車總銷量的 80%。

2019 年 1-6 月，新能源乘用車銷量累計達 57.50 萬輛，同比增長 65%。其中 1-3 月補貼政策延續 2018 年， 同比去年高增速；4-5 月補貼過渡期，銷量增速放緩；6 月搶裝行情，銷量增速重新走高；7 月、8 月增速同比 有相當降幅，但全年預計仍將有 130 萬輛新能源乘用車銷量。

銷量結構部分，純電動占比提升至約 80%，是銷量增速上行的主要驅動力。

另外，2019 年上半年，我國新能源乘用車銷量的全球占比超過 50%，處于歷史最高水平。

2、補貼逐步退坡“雙積分”征求意見，新能源汽車長期規模有保證

截至目前，補貼政策是我國新能源汽車從無到有的關鍵政策保障。同時，補貼政策也處在退坡調整過程中， 對新能源汽車主體純電動乘用車而言同步經歷了工況續航調整、電池系統能量密度提升、百公里電耗加嚴過程。

工況續航方面，從補貼政策開展初期的百公里即可獲得補貼，到 2019 年的 250km 才可獲得補貼；電池系 統能量密度方面，從約 100Wh/kg 即可滿足標準，到 2019 年的 160Wh/kg 頂格 1 倍調整系數。以歷史經驗來看， 工況續航、電池系統能量密度等具備長期關鍵性。

補貼退坡后，我國新能源汽車長期扶持的方法是“雙積分”政策，以新能源汽車取得新能源積分（NEV 積 分），需滿足最低標準，可彌補燃油負分（CAFC 積分），可攤薄油耗。現行“雙積分”政策實行至 2020 年底， 2021-2023 年“雙積分”政策（《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》修正案）已開始 征求意見。

“雙積分”修正案對 CAFC 積分進行了相當幅度的調整。關鍵點涉及汽車定義變更，工況調整與油耗目標、 達標值更新，小規模、“快速進步”核算優惠等。

汽車定義方面，“雙積分”修正案所稱的傳統能源乘用車，是指除新能源汽車以外的，能夠燃用汽油、 柴油、氣體燃料或者醇醚燃料等的乘用車（含非插電式混合動力乘用車）。傳統能源乘用車通過非插電、“燃用” 的化學能-內能轉變唯一途徑核心特征得以精確界定。

工況調整與油耗目標、達標值更新方面，將測試工況統一更新為 WLTP 工況，同時根據整車整備質量調整 燃料消耗量目標值和達標值。調整后測試工況與實際路況燃油消耗量更加貼近，此外也和國六排放標準全面接 軌。另外，新能源汽車在油耗積分方面的攤薄能力逐年降低，從 2020 年的 2 倍調整為 2021 年的 2 倍、1.8 倍、 1.6 倍。

小規模、“快速進步”獎勵方面，對核算年度生產量、進口量較低的企業，對年均油耗降低較多的企業，放 寬燃料消耗量達標值要求。

“雙積分”修正案對 NEV 積分也進行了相當幅度的調整。關鍵點涉及單車積分計算方式、企業積分比例要 求、新能源積分方面的“油電聯動”、新能源汽車積分結轉等。

單車積分計算方式方面，純電動整車積分由在 CLTC 工況下的續航里程決定基準值，上限相比 2019-2020 年計算方式降低約 1/3；整車電耗不達標可獲 0.5 倍調整，達標后隨電耗降低調整系數增加，上限 1.5 倍。插混 乘用車積分基準值上限相比 2019-2020 年計算方式降低約 1/5，但油耗、電耗一項不達標調整系數即修改為 0.5 倍。總體而言，純電動、插電混動乘用車的積分授予更加嚴格；得分易，滿分難。另外，燃料電池乘用車的積 分上限有 20%提升。

企業積分比例方面，在 2020 年的 12%基礎上，2021-2023 年積分比例分別調整為 14%、16%、18%，結合 單車積分的降低，對新能源乘用車的保有量有了更強的扶持作用。

“油電聯動”方面，對綜合工況燃料消耗量低于政策要求的燃油乘用車在核算積分時按數量 0.5 倍計算（最 新征求意見版本）。亦即低油耗乘用車背負的新能源“配額”大幅降低。

新能源積分結轉方面，2020 年后新能源積分跨年度結轉比例為 50%。

“雙積分”修正案體現了國家對傳統燃油乘用車和各類新能源汽車的共同指引：節能。燃油乘用車油耗低， 則 CAFC 負積分低甚至為零，并有減少新能源汽車生產比例的優勢；純電動乘用車電耗低，則積分調整系數增加， 單車積分總額增加；插電混動乘用車油耗、電耗雙低，則積分可獲取值也較高。

“雙積分”修正案如和最終版本一致，則起到促進企業產品技術升級的作用，燃油、新能源車型技術進步 是大勢所趨。基于節能降耗的基本考慮，燃油車型優化各類機內技術，采用阿特金森發動機，降低風阻滾阻， 以各類混合動力技術優化工況油耗等的重要性增加；純電動車型優化三電系統效率，降低風阻滾阻，優化傳動 系效率的重要性增加；插混乘用車則需兼顧兩者，動力構型的選擇和技術優化重要性均有所提升。

“雙積分”修正案如和最終版本一致，則保證了新能源汽車的基本數量增幅。我們估計，在“雙積分”修 正案的要求下 2023 年我國新能源乘用車產量約 300 萬輛。

綜上，政策引導對純電動乘用車的工況續航提升、電耗下降具促進作用；對插混乘用車的電耗、油耗雙降 均具促進作用。

3、純電動乘用車長續航、高能量密度化進行時

2019 年以來，我國純電動乘用車車型結構調整，A 級車占比大幅提升至 50%以上，相比于 2017、2018 年 向好趨勢明顯。

具體到車型銷量排名，2019 年上半年銷量排名前十的新能源乘用車中，比亞迪元 EV、北汽 EU、比亞迪 e5、 吉利帝豪 EV、上汽榮威 Ei5 等 A0/A 級車型的工況續航均達 400km；奇瑞 eQ、長城歐拉 R1、江淮 IEV6E 等車 型雖然定位偏低屬 A00 級，但工況續航也超過了 300km。（相對）長續航幾乎成為了爆款純電動乘用車的必要 條件。

從《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》來看，工況續航、電池系統能量密度兩項指標也呈遞增趨勢；2019 年，工況續航在 500km 以上車型，電池系統能量密度在 170Wh/kg 以上三元鋰車型、在 140Wh/kg 以上鐵鋰車 型逐步增加。說明車型儲備方面長續航、高能量密度趨勢持續。

4、熱管理重要性提升，真增量市場待逐步開啟

整車工況續航的提升，主要途徑包括開源、節流。開源指增加帶電量，節流指降低百公里電耗，二者并行 不悖。以純電動乘用車補貼基數、調整系數對應的技術指標論，工況續航、電池系統能量密度和百公里電耗（和 整備質量對應）均重要，“開源”直接間接占 2 項，是主要手段。

以“開源”方式提升整車工況續航，具體手段有提高電池單體（及系統）能量密度、增大電池單體/電池包 的質量/體積等。

電池能量密度的提升主要依賴于此前的三元替代鐵鋰和進行中的三元高鎳化。隨著電池能量密度的提升， 正極化學活性同步增強，熱穩定性逐步劣化。以正極熱穩定性為例，高鎳三元材料 NCM811 的熱穩定溫度上限 相比于 NCM523 下降約 60 度至 240 度。電極體材料層面熱穩定性的劣化屬于材料本征范疇，難以通過傳統材 料改性等方式取得根本性改善。

電池單體、電池包層面的體積、質量增大帶來帶電量的提升，但是也意味著內部傳熱路徑顯著增長。在導 熱系數一定、產熱速率一定的條件下，電池溫度均值和不均勻性均顯著增加。另外，實際上更多的電池材料也 意味著電池單體、電池包層面的微觀不均勻性增加。

另外，電池快充性能的提升會大幅改善用戶體驗，但在給定電壓條件下的高倍率充放電也會造成電池溫度 均值和不均勻性的增加。

2019 年以來，多起新能源汽車起火事故讓新能源汽車安全性問題受到更多的公眾關注。如上海一輛特斯拉 Model S 地下車庫內自燃，西安一輛蔚來 ES8 維修時突然起火等。

新能源汽車安全性也受到了國家層面的極度重視。工信部《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035 年）》編 制工作重點為堅持發展新能源汽車方向不動搖，高度重視安全問題，強化創新驅動和加強人才隊伍建設，安全 問題位居大方向之后的次關鍵位置，甚至超越了創新驅動和人才隊伍建設。《關于開展新能源汽車安全隱患排查 工作的通知》則從車車輛安全排查、企業監控平臺構建、燃燒事故上報和信息歸檔等各方面出發，結合取消產 品公告、將問題產品剔除出推廣目錄等強硬政策手段，繪制出了新能源汽車安全性的制度藍圖。

新能源汽車成本方面，雖然 BOM 成本難于和油車相抗衡，但是使用壽命的逐步延長可使新能源汽車依靠 更低的用能成本在部分場景（油價取 95 號汽油價格 7 元/L，電價取接近一般工商業電價的 1.2 元/kWh，年行駛 10000 公里，生命周期 12 年）實現對燃油車型的經濟競爭力。

綜上所述，長續航里程、高電池系統能量密度、快充等新能源汽車產品發展趨勢的代價就是電池材料、單 體和電池包對溫控要求（溫度均值-溫度范圍要求）的提高。除底層材料層面進一步優化改進外，以熱管理系統 進行宏觀層面的有效溫控，保證具備長續航里程的新能源汽車的安全性和使用壽命可接受是新能源汽車發展趨勢下的紅線和生命線。只要動力電池使用過程中還產生焦耳熱，只要更強的氧化劑和還原劑還在成為電池活性 材料的潛在候選者，只要用戶對新能源汽車還有續航里程、快充能力和動力性的高需求，新能源汽車產業中熱 管理系統的關鍵地位就會得到保持甚至強化。

新能源汽車對熱管理系統的高要求使得電子水泵、膨脹閥、電池冷卻器、熱泵空調等零部件的高價值量具 備了應用基礎；補貼退坡、全生命周期平價等又對成本控制產生了較高要求。以 2020 年我國新能源乘用車銷量 160 萬輛，2025 年 420 萬輛，2030 年 1000 萬輛，單車平均熱管理系統價值量（對不同類型車型進行統計平均） 6000 元估算，單車價值量超過燃油乘用車 1 倍；對應市場空間分別為 96 億元、252 億元、600 億元；考慮規模 效應等導致的成本下降后，仍有可觀的市場空間。

四、相關上市公司：面對國際巨頭，自主待突破

1、國際巨頭寡頭壟斷

全球范圍內的熱管理零部件/系統供應商包括日本電裝（主要客戶豐田、本田、日產、奧迪、寶馬等）、法 國法雷奧（主要客戶奔馳、奧迪、寶馬、福特、通用等）、德國馬勒（主要客戶奔馳、奧迪、寶馬等）、韓國翰 昂（主要客戶現代、福特、通用等）。

前三者為綜合型零部件巨頭，翰昂專門提供熱管理解決方案；四家公司均名列 2019 年汽車零部件國際排名 前 50，2018 年市場份額合計達全球的 55%；國際巨頭擁有熱泵空調等附加值較高的熱管理系統產品，在綜合熱 管理技術方面也處于領先地位。

2、自主企業待逐步突破

我國熱管理部件供應商主要包括三花智控、銀輪股份、松芝股份、奧特佳、飛龍股份等。自主企業主要為 自主乘用車、商用車進行配套，也有部分零部件進入全球供應鏈。自主企業在綜合技術實力方面不及國際巨頭， 在成本方面不同程度占有一定優勢。

自主企業多處在產品品類拓展、從零件向部件、系統供應轉變的過程中；客戶開發、技術同步開發能力重 要性不斷提升。鑒于新能源汽車市場空間巨大、市場格局未定，對整車廠進行新能源汽車進行熱管理零部件/系 統配套前景廣闊；國六標準推行導致 EGR 冷卻器等滲透率提升也能貢獻部分增量，自主熱管理企業有望迎來發 展良機。

（報告來源：中信建設證券）

編輯：沃巴查芒