2026年船舶行業：油散接力周期向上，新船價格邊際回升

船舶行業概況總覽

船舶行業研究框架

縱觀全球船舶百年發展史，船舶周期與宏觀經濟息息相關，但政策、戰爭等因素也會拉長或縮短周期長度，但總體大致呈現20年左右的周期。具體發展規律 如下：經濟繁榮帶動海上貿易量提升，催生船舶運輸需求，新船訂單量不斷提升；隨著經濟發展趨穩以及不可控因素導致需求滑坡，過剩產能為行業帶來負 擔，行業進入去產能調整期，直至供給端充分出清及新的經濟增長點出現再次進入下一輪上行周期。

集裝箱船、散貨船、油輪為三大主船型

集裝箱船、散貨船、油輪為三大主力船型。船舶種類眾多，民用船舶可分為運輸船、工程船、漁業船等，軍用船舶可分為作戰艦艇、輔助艦艇。按照2026年 4月克拉克森數據，全球船隊運力結構中，散貨船、油輪、集裝箱船分別占比34%、24%、20%。

載重噸、修正總噸為船舶常用度量單位

度量單位：載重噸為行業常用度量單位，表示船舶營運時的載重能力。

載重噸（Dead Weight Tonnage，簡稱DWT）：船舶在營運中能夠使用的載重能力，可分為總載重噸和凈載重噸?？傒d重噸是指船舶根據載重線標記規定 所能裝載的最大限度的重量，它包括船舶所載運的貨物、船上所需的燃料、淡水和其他儲備物料重量的總和；凈載重噸是指船舶所能裝運貨物的最大限度重 量，又稱載貨重噸。行業使用的載重噸通常指總載重噸。

本輪周期：新船下單存在明顯船型順序，油輪、散貨船有望接力

本輪訂單次序：箱船在先、LNG船緊跟，油輪、散貨船有望接力

復盤本輪船舶上行周期，各船型新單釋放呈現清晰的輪動次序。 2020年11月，全球新船訂單正式開啟新一輪擴張。疫情影響逐步消退后，全球貿易穩步修復，疊加現貨運力供給短缺，推動集裝箱海運運價大幅走高，航企 盈利顯著改善，集裝箱船率先迎來訂單爆發，2021年集裝箱船下單5132萬DWT，同比增長347%。 2022年，俄烏沖突影響歐洲能源采購結構，帶動LNG運輸船需求快速擴容，成為當年景氣核心主線，LNG船下單1644萬DWT，同比增長145%。 2023年全球訂單有所回暖，中國新接單高速增長。 2024年，紅海地緣危機擾動全球航線，進一步提振集運行業景氣度，支撐船東持續投放集裝箱船訂單，行業再度迎來階段性高峰，全年集裝箱船下單5218萬 DWT，達到歷史高峰。

2025年末以來造船行業呈現景氣狀態。2025年上半年造船市場階段性走弱，受年初船價高位、海運運費持續低迷，疊加貿易調查及海外船舶政策限制等多重 因素影響，上半年船東觀望情緒濃厚，新船簽約量大幅回落；伴隨后續油運市場復蘇、貿易限制階段性暫緩，行業景氣逐步修復，自2025年11月起，全球新 船訂單連續五個月維持高增長，其中油輪訂單保持強勁，成為下單主力。

展望后市，全球老舊船舶更新空間充足，疊加地緣沖突持續擾動航運格局、支撐運價韌性，油輪批量訂單有望持續落地；散貨船需求也將逐步接力釋放，推 動造船行業景氣有序輪動。

高頻數據跟蹤：3月新船訂單同增94%，4月新船價格環比回升

3月造船持續高景氣。3月全球船舶新接訂單1575萬DWT，同比+94%，連續5個月保持同比高增。①分地區來看，中國接單表現強勢。中國接單1122萬DWT， 同比+305%，占比71%，表現優于韓國（393萬DWT，同比+1%）、日本（42萬DWT，同比-37%）。②分船型來看，油船表現依舊強勢、為增長核心驅動 力。油船、散貨船、集裝箱船、LNG船分別新簽單1095、271、85、92萬DWT，同比分別+234%、+76%、-69%、+3733%，占比分別為70%、17%、5%、 6%，油船占比進一步上升。

4月新船價格邊際回升。①新船方面，3月新船價格指數182.07，同比-2.9%、環比-0.04%；油船、散貨船、集裝箱船價格指數分別為217.48、169.38、 198.34，環比分別+1.13%、持平、持平。4月以來周度新船價格指數分別為182.26、182.63、183.30、183.41，環比持續回升。 ②二手船方面，3月二手船 價格指數203.81，環比+1.46%，油船、散貨船、集裝箱船二手船價格指數分別為233.37、216.54、84.13，環比分別+0.07%、+5.22%、+1.01%，進一步走 高。

供需分析：更新替換需求有望放量，供給彈性相對有限，行業仍處于賣方市場

需求側：更新替換是本輪周期的核心驅動力

船舶行業開啟新一輪上行大周期，更新替換+環保政策升級是核心驅動力。船舶周期與宏觀經濟息息相關，但政策、戰爭等因素也會拉長或縮短周期長度， 但總體大致呈現20年左右的周期。2020年11月開始，全球船舶新接訂單開啟新一輪擴張周期。

本輪周期的核心驅動力之一為船齡老化帶來的大量更新替換需求。一般情況下，船齡達5年進行塢檢，達10年需中等修理，達15年或20年需大修才能通過檢 驗。為減少昂貴的維護費用，大部分船東在15或20年轉賣或拆船，有些保養較好的在25年船齡仍在運營，但在市場上攬貨或出租處于劣勢。我們根據歷年船 舶完工交付量進行簡要測算，預計至2030年附近，船舶替換需求仍將持續放量，成為周期向上的核心驅動力。

需求側：環保新規加速船舶存量置換

IMO環保法規持續收緊，有望加速船舶存量置換。國際海事組織落地多項船舶能效管控指標，搭建碳強度分級評價體系，持續推動航運行業碳強度下行。為 落實航運減排目標，IMO出臺多項強制性政策：2011年正式頒布船舶能效強制規則，涵蓋新建船舶能效設計指數（EEDI）、全部營運船舶強制執行的船舶能 效管理計劃（SEEMP）；為進一步嚴控營運端碳排放，IMO明確自2023年1月1日起，船舶需滿足現有船舶能效指數（EEXI）合規要求，并定期上報營運碳 強度指標（CII）完成分級考核。2025年4月，IMO審議批準航運凈零框架草案，旨在推動全球航運業削減溫室氣體排放。2025年10月17日，IMO經投票表 決，將航運凈零排放最終框架的審議落地時間推遲一年。

環保新政持續驅動雙燃料船舶訂單放量。全球航運低碳轉型進程持續加快，面對日趨嚴格的國際環保管控要求，船東不斷加大低碳、替代燃料船舶的投放與 采購布局。2024年，全球替代燃料動力船舶新接訂單達667艘、6620.33萬載重噸，載重噸口徑占全球新船訂單總量比重提升至37.19%。