循環經濟及固廢產業升級深度研究報告

報告內容包括政策解讀、行業分析、汽車拆解、鋰電池回收、電器電子廢棄物回收等方面，對循環經濟、資源再生和固廢處理行業做了深入系統的分析。

1、消費側循環經濟發展逐漸升級

(1)減稅降費，消費側最收益

(2)消費側更新周期加速，循環產業升級

從今年年初的《進一步優化供給推動消費平穩增長促進形成強大國內市場的 實施方案(2019 年)》到當前有關部門著重深化消費側結構性改革，政策 正快速推進汽車、家電、消費電子的更新消費市場、完善回收政策以及發展 循環經濟。這不僅可對宏觀經濟逆周期調節發揮重要作用，更對推動消費側 循環經濟產業變革具有重要意義。

回顧過去政府為推動消費市場更新換代，以及完善回收機制而出臺的政策(如 2009 年 5 月推動汽車和家電以舊換新，2019 年2月《報廢機動車回收 管理辦法(修訂草案)》允許五大總成再制造等)我們認為后續應重點關注 可能出臺的相關政策(包括但不限于):

1)推動消費綠色更新換代方面:新能源汽車更新消費、家電“以舊換新” 活動、促進智能手機更新換代;

2)推動循環經濟模式發展方面:推動二手車、二手家電循環流通、鋰電的 梯次利用;

3) 解決前期商業模式癥結方面:推動生產責任延伸、五放開大總成再利用、 完善再生資源基金使用、提升回收網絡體系。

(3)我國發展循環經濟的重要意義在于:

發展循環經濟是經濟發展模式的革命，是傳統“資源—產品—廢棄物”模式 向“資源-產品-廢棄物-再生資源”循環發展模式的轉變。傳統產業鏈是 開環式發展，由產品到廢物的過程反映的正是生產與污染的矛盾，后期必將 受到資源環境約束強化的桎梏;而循環經濟是閉環式發展，由廢棄物到再生 資源的過程不僅是變廢為寶的過程，更是將外部性環境問題內部化的過程。

循環經濟體現的是資源觀的轉變。轉變有兩層含義:1)由狹義資源觀向廣 義資源觀的轉變，廢物不廢，只是錯置的資源，面對廢物不僅要處理，更要 利用;2)由經濟學視角向環境倫理視角的轉變，過去我們只看到資源的經 濟效應，“人類中心主義”讓我們習慣從自然中索取資源以滿足自身物質需求，現在我們要重視資源的生態效應，承認自然的生存發展權，以最小化自 然成本與環境成本，推動經濟綠色轉型。

循環經濟與產業升級相得益彰。2000 年，日本把建立循環型社會提升為基 本國策，并將該年定為“循環型社會元年”，同時制定了《循環型社會促進 法》。這部法律是推動改進日本生產、生活模式的重要法律框架，結合日本 國家的資源匱乏的實際情況，節能、資源利用是日本國家發展的重中之重。 通過有計劃和綜合性的實施建立循環性社會的政策，日本將逐漸成為高質量 發展的可持續性社會，也進一步提升了日本的技術實力以及高端設備制造領 域的全球地位。當前我國也面臨著經濟新動能及產業升級的巨大壓力，以循 環經濟為抓手，一方面可推動社會向節約型方向發展，另一方面政策也會倒 逼綠色工藝改進，對產業升級具有重要意義。

2、再生資源產業是循環經濟重要載體

2.1、什么是再生資源

再生資源:是指在社會生產和生活消費過程中產生的，已經失去原有全部或 部分使用價值，經過回收、加工處理，能夠使其重新獲得使用價值的各種廢 棄物。包括廢舊金屬、報廢電器電子產品、報廢機電設備及其零部件、廢造 紙原料(如廢紙、廢棉等)、廢輕化工原料(如橡膠、塑料、農藥包裝物、 動物雜骨、毛發等)、廢玻璃等。

按源頭劃分，再生資源可分為:

(1)生活類(居民家庭)

(2)產業類(工業、農業、建筑業等)

(3)服務消費類(超市、百貨店、維修店等)

(4)公共機構類(機關、學校、醫院等)

2017年中國再生資源回收總量 2.82 億噸，同比增長 10%，回收價值 7550.7 億元，同比增長 27.92%，全國再生資源回收企業數量為9萬多家，回收行 業從業人員約為 1200 萬人。根據《循環發展引領行動》，到 2020 年，整 個資源循環利用產業產值有望達到 3 萬億元。

2.2、再生資源歸誰管

根據 2007年《再生資源回收管理辦法》:

(1)商務主管部門是再生資源回收的行業主管部門，負責制定和實施再生 資源回收產業政策、回收標準和回收行業發展規劃;

(2)發展改革部門負責研究提出促進再生資源發展的政策，組織實施再生 資源利用新技術、新設備的推廣應用和產業化示范;

(3)公安機關負責再生資源回收的治安管理;

(4)工商行政管理部門負責再生資源回收經營者的登記管理和再生資源交易市場內的監督管理;

(5)環境保護行政管理部門負責對再生資源回收過程中環境污染的防治工 作實施監督管理，依法對違反污染環境防治法律法規的行為進行處罰;

(6)建設、城鄉規劃行政管理部門負責將再生資源回收網點納入城市規劃， 依法對違反城市規劃、建設管理有關法律法規的行為進行查處和清理整頓。

2.3、再生資源怎么收

關于再生資源回收，三位一體、兩網融合、生產者責任延伸、逆向物流、城 市礦產等方案層出不窮，我們整理了相關政策，深入挖掘各個方案間的邏輯 關系，全方位解析再生資源回收體系。

再生資源回收兩大原則:

(1)市場主導與政府引導相結合; (2)多渠道回收與集中分揀處理相結合。

整個回收體系根據產廢源頭規劃:

(1)對于生活源的再生資源，主要回收方式是建立“三位一體”回收體系， 并通過環衛體系與再生資源體系“兩網融合”，在做到生活垃圾分類的基礎 上，充分發揮兩個系統優勢，提高再生資源回收率，實現生活垃圾減量化與 資源化;

(2)對于服務消費源的再生資源，主要回收導向是建立生產者責任延伸制(EPR)，生產企業可通過自主回收、聯合回收、委托回收、繳納相關基金 等模式履行回收義務，前三種方式的具體手段主要是逆向物流，而最后一種 可以借助之前提及的“三位一體”體系得以實現;

(3)對于產業源與公共機構源的再生資源，主要回收方式是與回收企業直 接對接，減少中間環節。回收企業收到廢物后可以依托“三位一體”體系中 的分揀中心、集散市場進行后續處理。

2.4、再生資源怎么用

我們把再生資源分為兩類，前端與后端:(1)前端類指可以進一步拆解成 其他再生資源的廢棄產品，包括廢汽車、電子廢棄物、廢電池;(2)后端 類指不需經過進一步拆解就能直接利用的再生資源，包括廢鋼、廢有色、廢 塑料、廢玻璃、廢橡膠、廢紙等。

后端類再生資源的利用方式主要有三種:(1)材料再生(如由廢有色到再 生金屬);(2)分解回收(如由廢橡膠到燃料油);(3)能量回收(如用 廢塑料發電、供熱)。

前端類再生資源的利用方式主要有兩種:(1)資源化利用，具體方法是拆 解為后端類再生資源后，通過后端的三類方式利用。(2)是再利用或再制 造，如廢舊汽車零部件的翻新使用、廢動力電池的梯次利用。

3、汽車拆解:報廢高峰漸行漸近

3.1、中國汽車報廢即將迎來高峰期

報廢汽車是典型的綜合型再生資源，可以提供鋼鐵、有色金屬、貴金屬、塑 料、橡膠等原材料。汽車拆解產業鏈以拆解環節為中心，向上游延伸至報廢 車的回收、拍賣，向下游延伸至零部件的再生、金屬與非金屬材料的再利用， 對保護環境、節約資源、推動循環經濟具有重大意義。

3.1.1、報廢高峰期臨近的三大佐證

中國經濟經過多年快速發展，居民財富快速積累，汽車行業也經歷了蓬勃發 展，汽車保有量快速增加;另一方面，資源環境約束因素，使汽車尾氣減排 以及新能源汽車的需求越來越迫切。這些都是汽車報廢快速推進的重要因素。

(1)快速增長時期積累的車輛將達到報廢期。

2009年，中國汽車產銷 1300 多萬輛，超越美國成為世界汽車產銷第一大國。2014 年，中國機動車保有量 2.64 億輛，首次超越美國;2018 年，中國機動車保有量達到了 3.27 億輛; 其中汽車保有量約為 2.4 億輛。

一般汽車正常使用報廢期在 10-15 年;快速增長時期積累的車輛達到報廢期 意味著報廢高峰的來臨。從可獲取的美國機動車保有量數據看，20 世紀 70 年代以來美國機動車保有量進一步快速增長;而 20 世紀 80-90 年代正式進 入第一波汽車報廢的高峰。 21 世紀初正是中國汽車增速最迅猛的階段，該階段出售的車輛也即將達到報 廢期。

(2)環保因素、新能源汽車逐漸崛起，進一步加速老舊車輛更新換代。

2013年國務院發布《大氣污染防治行動計劃》，要求到 2015 年淘汰 2005 年底前注冊營運的黃標車，基本淘汰京津冀、長三角、珠三角等區域內的500萬輛黃標車。到 2017 年，基本淘汰全國范圍的黃標車。2015 年 10 月，環 保部、公安部、財政部、交通運輸部、商務部聯合印發《關于全面推進黃標 車淘汰工作的通知》，要求對達到國家強制報廢規定的，一律按規定報廢。 且距機動車強制報廢年限 1 年以內(含 1 年)的機動車，不得變更使用性質、 轉移所有權或者轉出登記地所屬地市級行政區域。

國III淘汰周期的開啟將成為短期內汽車拆解行業的催化劑。一方面囯III淘汰 工作的逐步展開提供了豐富車源，使得汽車拆解行業業務量大幅增長，另一 方面多數省市對提前淘汰的囯III車給予不同程度的高補貼，引導報廢囯III車 輛加速報廢。

(3)政策推動非法拆解車輛流入正規報廢渠道。

據商務部市場體系建設司 統計，2017 年全國機動車回收數量 174.1 萬輛，其中汽車 147.2 萬輛，而 美國年回收汽車量約 1000 萬輛左右。中美差距巨大的原因在于中國報廢汽 車正規回收率相當低，在 30%左右，而美國達到了 80%左右;但隨著汽車 拆解市場逐漸規范，尤其是五大總成再制造放開，盈利模式暢通、監管追溯 更嚴格后，原來流入非法拆解渠道的車輛將快速涌入正規報廢渠道，報廢汽 車回收量有望快速攀升。

3.1.2、汽車拆解市場空間測算

(1)車輛報廢年限測算

我們以商務部發布的《機動車強制報廢標準規定》為基礎測算各類車輛的報 廢年限。由于不同型號的貨車或客車強制報廢年限不同，我們用2017年銷 量進行加權。2017 年重、中、輕、微型貨車銷量占比分別為:8.99%、6.50%、 62.58%、21.93%，加權后貨車平均報廢年限為14.34年。同理，2017 年大、 中、小型客車銷量占比分別為:19.56%、14.96%、65.48%，加權后客車平 均報廢年限為 10.40 年。乘用車未規定強制報廢年限，但使用期一般不超過 10 年，為保守估計按 10 年計算。

根據測算，貨車、客車、乘用車報廢年限分別設定為:14、10.5、10 年。

(2)汽車報廢量及回收量測算

我們估算汽車報廢量的方法是:貨車平均報廢年限為10年，那么十年前的 貨車銷量對應十年后的貨車報廢量，客車與乘用車報廢量的估算方法同理。 從而得到，2020年，中國汽車報廢量過千萬，約 1190 萬輛;到 2025 年， 汽車報廢量約 2441 萬輛。

(3)各類材料回收量測算

經測算，預計到 2020 年報廢汽車生鐵、鋼材、有色金屬、玻璃、塑料回收 量分別為 16.7、275.1、23.0、16.9、59.0 萬噸。到 2025 年，五類材料回 收量分別為:50.3、828.8、69.5、50.8、177.7 萬噸。(上述數據均不包含 五大總成中相關材料的重量)

(4)汽車拆解市場規模測算

汽車拆解市場規模由兩部分組成:五大總成回收價值與剩余廢舊材料回收價 值。具體計算公式:市場規模=∑(各類材料回收量*廢舊材料價格)+五大 總成價格。經測算，2020 年汽車拆解市場規模約281億元;2025 年規模達 846 億元。

3.2、盈利模式將突破:再制造與 EPR

汽車拆解行業核心癥結在于:先前，報廢汽車的補貼直接給到個人車主，拆 解企業僅依靠廢金屬銷售獲利，盈利空間有限，只能壓低收車費用，致使車 源大量流向非正規渠道。今后五大總成再制造放開有望打破行業僵局。我們 認為，現階段的行業核心變化在于五大總成再制造、再利用的放開，對于打 通汽車“回收——拆解——再制造”盈利產業鏈條，具有非常重大意義。

3.2.1、高殘值報廢車

(1)核心癥結:補貼給到個人車主

目前市面上殘值較高的報廢車大量流向非正規渠道的核心癥結在于，報廢汽 車的補貼直接給到個人車主。一方面補貼力度低，且各地一般都規定只有購 買新車才能拿到補貼，這導致個人車主沒有動力將報廢車交給正規拆解企業。 另一方面，拆解企業未能獲取補貼，僅依靠廢金屬銷售盈利空間有限，只能 不斷壓低收車費用，致使大量報廢汽車流向非正規渠道，這又導致正規企業 產能利用率過低，進一步拉低利潤率。

以一臺普桑為例，由于我國相關法律規定，報廢汽車的收購價格，按照金屬 含量折算，參照廢舊金屬市場價格計價，且大多數企業只能靠銷售廢金屬盈 利，因此正規企業回收價在 800元左右。但非正規渠道上價格能開到 2000-3000 元，隨后無論是在小作坊非法拆解或是賣往農村等偏遠地區，都 能賣到 8000 元左右。非正規渠道大量非法改裝，報廢車流向不發達地區， 遺留了巨大的安全隱患。

(2)解決方法:五大總成再制造放開

2016年發布的《國務院關于修改<報廢汽車回收管理辦法>的決定(征求意 見稿)》，放開汽車“五大總成”再制造，規定“五大總成”可交給零部件 再制造企業。2019年 2 月 25 日，國務院審議通過《報廢機動車回收管理辦 法(修訂草案)》，通過鼓勵報廢機動車“五大總成”再制造、再利用等。“五大總成”包括發動機、變速箱、方向機、前后橋、車架。如果這五部分 有兩部分以上損壞，汽車的修復價值就較低。同時，廢除了報廢機動車的收 購價格參照廢舊金屬價格計價的規定。

五大總成再制造放開后，正規拆解企業盈利能力大幅提升，支撐收車價格上 漲，從而足以與非正規渠道競爭，車源與盈利問題得到解決，促進汽車回收 拆解行業規范化發展。

放開五大總成再制造政策效應測算。目前非正規渠道一輛重 1 噸左右的普通 轎車收車價格大約在 3000 元左右，正規企業若要與之競爭至少需達到該水 平。通過敏感性分析，我們發現，假設單臺轎車重 1.12 噸，廢舊材料回收 利用率為 80%，報廢轎車中生鐵、鋼材、有色金屬、玻璃占比分別為 3.2%、 77.7%、4.7%、3.27%，當收車價格為3000元時，不考慮五大總成再制造 時企業毛利率-1.19%，考慮五大總成再制造政策放開后毛利率能達到 35.60%。

3.2.2、低殘值報廢車

大量已經達到報廢年限或報廢標準的低殘值車輛由于回收價過低、報廢手續繁瑣等原因，被車主隨意丟棄，這樣便不用辦理繁雜的銷戶手續，也不用花錢處理違章及逾期未審驗等帶來的麻煩。廢舊汽車露天丟棄堆放，既浪費材 料，又影響環境和占用土地，已成為社會公害。

造成低殘值車輛社會沉積的癥結在于回收經濟性低，企業出價低，車主不愿 為小錢折騰。這一問題既然市場經濟解決不了，就只能求助于政策干預，一 個重要政策手段是建立生產者延伸責任制(EPR)。2017 年國務院印發《生 產者責任延伸制度推行方案》，明確汽車生產企業的責任延伸評價標準，鼓 勵生產企業利用售后服務網絡與符合條件的拆解企業、再制造企業合作建立 逆向回收利用體系。生產者延伸責任制在中國還是一個新概念，但國外已有 成熟運用。

德國:汽車制造商免費回收廢舊汽車,承擔殘值低的廢舊車輛的回收及拆解成 本。1992 年德國通過的《限制報廢車條例》中規定汽車制造商有義務回收 報廢車輛。2002 年德國出臺了《廢舊汽車管理法》，規定廢舊乘用車或輕 型商用車的所有者可以免費將廢舊汽車返還制造商和進口商;汽車制造商和 進口商必須單獨或合作建立全國性的回收體系，或者委托第三方進行回收。 但免費回收汽車并不意味著消費者必須將廢舊汽車交給汽車的制造商。按照 德國的規定，新車在 3年后每年都要進行年檢，因此車主的經濟實力和汽車 尾氣排放能否達標，是德國汽車報廢的決定性因素。

汽車報廢時，經評估師鑒定后，一般可以分為兩種情況:(1)汽車殘值大 于循環利用的成本，汽車最終擁有者可以根據評估師的估價，將廢舊汽車以 協議價格“賣給”拆解企業。(2)汽車殘值小于循環利用的成本，汽車最 終擁有者將廢舊汽車免費交給由制造商負責的回收點，由制造商承擔相應的 成本，并負責確保以符合法律法規標準的方式回收處置廢舊汽車。

瑞典:建立廢舊汽車拆解基金制度，生產者承擔廢舊汽車回收管理的全部經 濟成本。1997年，瑞典發布了《汽車生產者責任法令》，正式將 EPR 制度 引入瑞典廢舊汽車回收管理領域，要求汽車生產者必須保證建立一個回收系 統，負責對所有車輛報廢后進行管理。制度主要規定了經濟責任與實物責任， 主要涉及到汽車生產者界定。

瑞典 EPR 制度涉及到制造商與進口商、消費者、有資質的分解者以及汽車 拆解基金會四個主體。當車輛首次注冊時，新車的購買者要支付一筆費用交 由汽車分解基金會管理;當廢舊汽車所有者把車輛交給有資質的分解企業時， 汽車拆解基金會把這筆資金交給分解商，經由分解商以獎金的形式全額支付 給廢舊汽車的所有者，分解商產生的分解成本由生產者承擔。

美國:嚴格的環保法規和顯著的經濟效益倒逼老舊車輛淘汰。在美國的很多 州是沒有強制報廢制度的，而是通過非強制的間接手段倒逼老舊車輛淘汰， 如增加安全性能和汽車排放指標檢測，關聯到保險費和維修費等。美國汽車 維修的工時費較高，1 小時工時費達到 50 美元左右，加上昂貴的材料費，成 本非常高昂。通過此法使車主自行權衡，實現老舊車輛淘汰的倒逼機制，完 全市場化的運作方式為廢舊汽車回收利用帶來了更高的效率，使得美國汽車 的零部件回收率達到 80%以上。

國外報廢汽車回收拆解體系比較。在經濟責任方面，德國與瑞典的模式相同, 都是生產者付費。至于美國，其廢舊汽車再生利用體系總體上并不屬于 EPR 模式，但在有關汽車安全及環保等 S 總體法規的約束下，在市場經濟利益的 驅動下，也可以很好地解決廢舊汽車的回收管理問題。

3.3、總量控制、4S店壟斷、廢鋼價格等影響行業發展

3.3.1、報廢汽車回收企業總量控制有望取消

2001年，國家經貿委制訂了《報廢汽車回收總量控制方案》，原則上按照城 市規模確定報廢汽車回收企業個數并實施總量控制。但各地汽車保有量差異 較大，此方案缺乏一定的合理性。另外，2001 年中國民用汽車保有量僅 1800 萬輛，如今汽車保有量 2.4 億輛，翻了10倍不止，而汽車回收企業仍受 18 年前的文件制約，國家政策已然遠遠落后于行業發展。

受國家總量控制影響，中國汽車拆解企業數量少，規模小。中國 2016 年獲 得汽車拆解資質的企業數量僅 635 家，對比美國，其機動車保有量已被中國 超越，但市場上卻存在超過 12000 家拆解企業。拆解企業數量增速顯著落后 于汽車保有量，在一定程度上導致報廢車流入非正規渠道交易。受到拆解資 質的地域限制，中國汽車回收拆解企業不僅數量少，產能也普遍偏弱，40% 的回收拆解企業年回收規模低于 500 輛，近 80%的企業年回收規模低于1000輛，不利于報廢汽車集中拆解、機械化處理與規模化經營。

2016年《報廢汽車回收管理辦法》(征求意見稿)刪除了“設立報廢汽車回 收企業，還應當符合國家經濟貿易委員會關于報廢汽車回收行業統一規劃、 合理布局的要求”。總量控制放開，汽車回收拆解企業數量有望迎來爆發期， 企業數量激增后，擁有技術優勢或渠道優勢的優質企業有望通過橫向整合迅 速擴張，成為行業龍頭。

3.3.2、4S 店壟斷地位打破

歐美市場上有五類零部件，可分為 OEM(原廠)件與替代件，替代件又能 細分為售后件(在汽車后市場流通)、回收、翻新、再制造件四類。其中售 后件屬于全新的非 OEM 零部件，回收、翻新、再制造件屬于舊的(二手的) OEM 零部件。

2010年之前歐洲汽車制造商為了保證 OEM 件銷量，常因為汽車使用了替代 件修理而終止保修責任，雖然 2010 年歐盟頒布《汽車業集體豁免條例》與《汽車業補充指南》，規定不得要求使用汽車制造商品牌配件為保修條件， 但目前歐洲市場替代件使用率(APU)仍顯著低于美國。碰撞件 APU:10% (歐洲)VS 36%(美國);機修件 APU:60%(歐洲)VS 80%(美國)。

中國汽車后市場也面臨與歐洲之前相似的問題，4S 店在汽修領域一直處于 壟斷地位。4S 店是一種以“四位一體”為核心的汽車特許經營模式，包括 整車銷售(sale)、零配件(sparepart)、售后服務(service)、信息反饋(survey)等。一般來講，4S 店由于是廠家指定的汽車維修售后經銷商，配 件都由廠家直接發出，所以基本上使用原廠件。4S 店的壟斷體現在兩方面:

(1)信息壟斷。汽車生產者聯合其4S店經銷商共同在汽車維修行業形成了 維修技術壟斷，且汽車生產者不向除 4S 外其他維修企業提供維修信息、配 件信息。信息不對稱為原廠件價格虛高提供了條件，而經銷商的大部分利潤 都來自于售后保養為原廠件價格虛高提供了動機。高利潤導致4S店繼續使 用原廠件，替代件市場停滯不前。

(2)維修壟斷。新車被指定質保期內只能在4S店維修保養，否則就等于脫 保。有些 4S 店還故意推脫是由于車主在其他地方更換的零件質量不過關造 成的故障，從而不能質保。這種做法一方面阻斷了其他維修店的客源，另一 方面由于 4S廠主要用原廠件導致替代件的流通受阻。

《汽車維修技術信息公開實施管理辦法》打破信息壟斷。2015 年 10 月交通 運輸部、環保部、商務部、國家工商總局等8部委聯合發布的《汽車維修技 術信息公開實施管理辦法》規定，汽車生產者應以可用的信息形式、便利的 信息途徑、合理的信息價格，向所有維修經營者及消費者無差別、無歧視、 無延遲地公開所銷售汽車車型的維修技術信息;不得通過設置技術壁壘排除、 限制競爭，封鎖或者壟斷汽車維修市場。

《汽車銷售管理辦法》打破維修壟斷。2017 年 4 月《汽車銷售管理辦法》 出臺，要求供應商、經銷商不得對消費者限定汽車配件、用品、金融、保險、 救援等產品的提供商和售后服務商。今后汽車故障不一定要在 4S 店維修， 也不一定要使用原廠件。

4S 店壟斷打破長期利好汽車拆解行業。中國汽車零部件再制造并非空白，零 部件的再制造已然起步。2008 年，國家發改委印發《汽車零部件再制造試 點管理辦法》，確定了首批 14 家汽車零部件再制造試點企業，希望通過 2-3 年試點，探索推進汽車零部件再制造產業發展的政策、管理制度和監管體系。 再制造范圍為:發動機、變速箱、發電機、起動機、轉向器五類產品。2013 年又確定了第二批 28 家試點企業。隨后，《機械產品再制造質量管理要求》、 《再制造毛坯質量檢驗方法》的發布實施意味著我國汽車零部件再制造向著 標準化階段發展。目前，再制造產品占汽車零部件生產的比重很小，除了五 大總成再制造始終未放開這一主要原因外，還因為目前市場對再制造件與替 代件的認可度較低，導致市場需求不足。4S 店售后改革之后，有利于汽車 配件與維修市場的健康有序發展，并推動替代件需求增加，流通順暢。拆解 廠的再生零部件的銷路將會進一步打開，對拆解行業來說長期利好。

3.3.3、廢鋼價格波動

廢鋼資源化是汽車拆解企業重要的獲利手段。汽車拆解工藝主要有兩類，一 類是先拆解后破碎，通過預處理、內部、外部、總裝拆卸回收可再生零部件， 剩余部分再經破碎分選獲取廢鋼等原材料。另一類是整車破碎，運用破碎機 將整車車體破碎后依次回收其中的原材料。兩類方式都能夠回收大量廢鋼, 因此，拆解企業的收入與利潤很大程度上受到廢鋼價格的影響。

廢鋼價格波動成為汽車拆解行業的不穩定因素。近兩年來廢鋼價格總體呈上 漲趨勢，利好汽車拆解行業，但最近廢鋼價格波動明顯，未來走勢尚不明晰。80%至 90%的廢鋼都用于煉鋼，因此廢鋼價格緊跟鋼鐵價格變動。環保限產、 供給側改革等一系列因素的影響都會傳遞到廢鋼價格走勢，從而影響到汽車 拆解企業的生存狀況。

3.4、汽車拆解行業產業鏈公司圖譜

我們根據上市公司業務類型構建了中國汽車回收拆解行業圖譜，以便更清晰 的觀察到該行業的參與公司。

中國汽車拆解企業，按產業鏈的延伸方向可以分為四類:

(1)汽車零部件制造商:包括汽車零部件制造商、汽車零部件再生服務商， 非金屬再生服務商。隨著五大總成再制造以及汽車拆解市場的爆發，該類公 司的業務量將進一步提升，涉及公司如上圖所示。

(2)縱向延伸拆解企業:天奇股份:我國唯一一家汽車拆解全產業鏈布局 的上市公司;華宏科技:從設備制造開拓到下游廢鋼利用，公司自有廢鋼破 碎生產線;隆運環保:全國第一家單獨以回收拆解報廢機動車為主營業務的 掛牌企業、從回收拆解到分選、廢金屬再生，年拆解汽車2萬余臺。

(3)空間延伸拆解企業:怡球資源:國內鋁資源再生到海外汽車拆解再到 國內汽車拆解，公司前期在海外并購Metalico，美國一家以汽車拆解為主的 再生資源回收上市公司;齊合環保:再生金屬及環保行業的全球領導者，2016 年底完成對德國金屬回收商順爾茨(Scholz)集團的收購，未來冀引入順爾 茨的歐美經驗及技術，拓展內地報廢車回收市場，目前回收率可達 97%。

(4)橫向延伸拆解企業:格林美:利用自主研發技術優勢，首創“流程化、 機械化、無害化、資源化、信息化、教育化”報廢汽車處理模式。布局循環 產業鏈，以“城市礦山+新能源材料”為戰略，創新驅動廢舊電池與動力電 池材料、穩健發展電子廢棄物循環利用，快速完善報廢汽車循環利用，夯實 鈷鎳鎢傳統業務，積極發展環境治理五大產業鏈。

綜上所述:

汽車拆解:報廢高峰漸行漸近，五大總成再制造放開打破僵局。我們認為， 前期行業核心癥結在于拆解企業僅依靠廢金屬等銷售獲利，盈利空間有限; 現階段的行業核心變化在于五大總成再制造的放開，這對于提升汽車拆解產 業盈利具有非常重大意義;此外，監管的強化及生產者責任延伸制度的落實 也有助于報廢車輛回歸正規渠道。我們測算，汽車拆解市場規模將從 2020 年起約 281 億元/年攀升到 2025 年規模達846億元/年;汽車零部件制造商、 再生服務商、汽車拆解服務商將充分受益。

4、電池回收:新能源消費后端潛在市場

2017年，廢電池(鉛酸電池除外)回收量約為 17.6 萬噸，同比增長46.7%。 其中:廢一次電池回收量約為 3 萬噸，廢二次電池回收量約為 14.6 萬噸。 廢電池(鉛酸電池除外)回收價值 37.3 億元，同比增長50.40%。

電池可分為一次性干電池，二次電池(鉛酸電池、鎳氫電池、鋰電池等)和 其他電池如太陽能電池等。由于回收處理成本、處理技術、回收渠道的不同， 各類電池的回收狀況存在差異，根據 BCRC China 數據，廢鎳氫電池、廢鋰 電池、廢鉛酸電池回收率分別為 5%、45%、99%。

4.1、鋰電池回收:即將來臨的下一風口

4.1.1、鋰電產業鏈

鋰電產業鏈分為上游原材料商、中游電池材料商和下游應用領域。

中國鋰電池產業規模全球首位。2016 年，全球鋰電池產業規模 378 億美元， 同比增長 16%，增速受全球電動車市場低迷影響而有所下滑;而中國鋰電池 產業規模1280億元，同比增長 30%，維持了高速增長態勢。從產業結構看， 中國鋰電池產業規模居全球首位，占比 40%，隨后是韓國、日本，分別占據 30%、28%的市場份額。

從產量看，動力鋰電成鋰電池產量增長主要拉動力。鋰電池按應用領域分， 可分為:動力鋰電、消費鋰電、儲能鋰電。按數量計，2017 年中國鋰電池 產量 111.1 億只，增速達到 32%;按應用領域計，2016 年鋰電產量增速達27%，其中動力鋰電增速 51%，引領中國鋰電市場增長，消費鋰電、儲能鋰 電增速分別為 9%、32%。動力鋰電高速增長，儲能鋰電前景可期，消費鋰 電增速減緩，各類別鋰電增速差異源于下游應用產品產量增速差異。

從產業結構看，2016 年中國動力鋰電占比首次超越消費鋰電(按產品容量)。 隨著新能源汽車產量增長，電動自行車鋰電滲透率提高，動力鋰電 2016 年 占比達到 52%。另外，隨著儲能鋰電在光伏分布式應用以及移動通信基站儲 能電池領域的應用不斷擴大，2016年其占比逐漸增長至 7%。

4.1.2、鋰電回收產業爆發要素分析

(1)鋰電原材料依賴進口，回收材料成重要替代品

因正極材料中金屬成分不同，鋰電池大致分為磷酸鋰、錳酸鋰、三元系三類。

鋰離子電池主要依靠鋰離子在正極和負極之間移動工作，主要由正極材料、 負極材料、隔膜、電解液組成。生產鋰電池正極所需的重要原材料有鋰、鈷 等金屬。

鋰:資源豐富但依賴進口

鋰(Li)，銀白色，是密度最小的金屬。用于原子反應堆、制輕合金及電池等。 由于鋰的電荷密度大且具有穩定的氦型雙電子層，容易極化其他的分子或離 子而本身卻不容易受到極化。

從儲量上看，中國鋰儲量全球第二(2016 年數據)。我國是一個名副其實的 鋰資源“富國”。根據 USGS 數據，2016 年全球鋰儲量約1600萬噸，其中 中國占據 320 萬噸，僅次于智利，位居全球第二。

鋰資源開采難度大。全球鋰資源主要分為鹽湖型、硬巖型以及地下鹵水型三種類型，我國鹽湖型鋰資源約占80.54%。導致中國鋰資源提取難度大的因 素有兩方面，一方面，鎂鋰比大于 20 的鹽湖難以提取鋰元素，中國許多鹽 湖超過了這一標準。另一方面，中國鹽湖主要分布青藏高原地區，施工難度 較大，且還需要考慮到高原生態環境的維護。由于開采難度大，在2009年 鋰探明儲量增長近 6 倍之后，中國鋰年產量反而跌到 2000 噸。

由于國內需求高漲而開采量不足，中國碳酸鋰的進口規模不斷擴大。2017 年進口量 3 萬噸，同比增長40.66%。碳酸鋰主要應用于陶瓷、玻璃、鋰電 池等行業，分為電池級和工業級碳酸鋰，電池級碳酸鋰純度更高，工藝更復 雜。從供應看，目前國內產品多為工業級碳酸鋰。從需求看，國內對工業級 碳酸鋰需求較為穩定，而新能源汽車的推廣使得對電池級碳酸鋰的需求持續 上漲，這又進一步導致動力鋰電生產企業對進口碳酸鋰的依賴。

鈷:資源小國，冶煉大國

鈷(Co)，銀白色鐵磁性金屬，在地殼中的平均含量為0.001%(質量)， 是少數磁化一次就能保持磁性的金屬之一，也是生產耐熱合金、硬質合金、 防腐合金、磁性合金和各種鈷鹽的重要原料。

中國鈷資源少，產量大。2016 年中國鈷產量 7700 噸，占全球比重6.26%， 而儲量僅占 1%，因此中國鈷礦石與中間產品極度依賴對外進口。剛果(金) 擁有全球約 50%的鈷資源，卻幾乎沒有精煉產能，是中國最主要的進口來源。

中國 70%的鈷需求來自電池領域。由于能量密度等方面的優勢，三元電池成 為鋰電未來的重要發展方向，從而帶動上游原材料需求，鈷資源變得炙手可 熱。由于鈷大量依賴進口，國內鈷價與國際鈷價息息相關，全球供需短缺使 得 2017 年鈷國內價格翻番。雖然由于下游新能源汽車補貼政策調整，炒作 資金退場等原因鈷價下跌，但鈷在地殼中的含量僅有鋰的六分之一，供給的 短缺致使鈷價下跌態勢不可持續。我們判斷鈷會成為擾動鋰電池成本下行的 制約因素，加強廢棄鋰電池中鈷的再生利用是降低鋰電成本的重要途徑。

(2)鋰電逐步進入大規模報廢期

按用途劃分，我們分別測算了新能源汽車用動力鋰電、電動自行車用動力鋰電、消費鋰電的需求量及報廢量。

到 2020年，預計三類鋰電總需求量 175Gwh，其中新能源汽車 147Gwh，消費鋰電 24Gwh，電動自行車 4.39Gwh。

到 2020年，預計三類鋰電總報廢量 42 萬噸，其中新能源汽車 21 萬噸，消費鋰電18萬噸，電動自行車 3.18 萬噸。

雖然鋰電池與鉛酸電池、鎳鉻電池相比較為環保，但仍然可能造成重金屬鈷、 錳、鎳污染，氟污染，有機物污染，粉塵和酸堿污染。大規模報廢期的到來 對鋰電回收體系提出了更高的環保要求。

1 新能源汽車用動力鋰電

新能源汽車可以分為純電動乘用車、插電式混合動力乘用車、純電動商用車、 插電式混合動力商用車四類。乘用車指轎車和9座以下的主要用于乘坐的汽 車。商用車包括所有的貨車、專用車、軍用車、工程車輛、9 座以上的所有 客車以及拖拉機、農用車、礦用車等。

變革浪潮開啟，新能源汽車市場份額穩步提升。2018 年中國新能源汽車銷 量 125.5 萬輛，占汽車總銷量的 4.47%，較 2017 年提高了 1.78 個百分點， 較 2014年提高了 4.15 個百分點。其中，新能源專車滲透率由 2014 年的 4.30% 提升至2016年的 22.39%;汽車電動化已成大勢所趨。

政策推動新能源汽車技術門檻提高。根據光大汽車研究團隊的觀點，回顧我 國新能源汽車行業的發展，從 2009 年開始實行的補貼政策是國內新能源汽 車產業起步發展的主要助推力。新能源汽車行業在補貼政策的刺激下產銷量 高速增長，行業迅速從初生期進入高速發展期。經歷了試點推廣補貼金額高(2009-2012)、補貼范圍擴大并提出退出機制(2013-2016)兩個階段后， 行業從 2017年進入補貼逐步退坡的階段。

2018年 2 月《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》要 求進一步提高純電動乘用車非快充類純電動客車、專用車等車型的動力電池 系統能量密度門檻。該通知還整體下調了新能源汽車補貼標準，但續航里程 位于高檔位的純電動乘用車補貼金額有所上調，帶動新能源汽車行業技術升 級、產業結構調整。

高性能乘用車(續駛里程超過 300 公里以上、動力電池系統能量密度超過 160Wh/kg、電耗由于門檻值 25%以上)的補貼，有一定程度的提高。

純電動成主流，純電動車乘用車占據 60%市場份額。在工信部發布的 2018 年第8批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》中，有 92%的車型是純電動 車。從 2017 年的銷量看，純電動乘用車占據了60%市場份額。

磷酸鐵鋰、三元電池分別成客車、乘用車主流裝配。根據 2018 年第 8 批《新 能源汽車推廣應用推薦車型目錄》統計，客車中有71%的車型安裝磷酸鐵鋰 電池，乘用車中 81%的車型安裝三元電池。雖然三元電池能量密度高，但更 易發生爆炸，因此出于安全性考慮并未在客車上大力推廣。

新能源汽車用動力鋰電需求量及報廢量預測:

測算結論:到 2020 年，中國新能源汽車鋰電需求量達到 147Gwh。2020 年，中國新能源汽車動力鋰電報廢量21.25萬噸，2023 年報廢量達 52.7萬噸。2020 年，中國新能源汽車報廢動力鋰電回收價值 70 億元，2023 年回收價值達173億元。

電動自行車用動力鋰電預測：

測算結論:2020 年電動自行車鋰電需求量達 4.39Gwh。2020年，電動自行車用鋰電池報廢量 3.18 萬噸，到 2023 年報廢量達5.61萬噸。

消費鋰電預測：

2020年消費鋰電需求量 24Gwh。其中筆記本計算機、數碼相機、手機、平板電腦鋰電需求量分別為:8.43、0.13、15.24、0.13Gwh。

2020年消費鋰電報廢量 18 萬噸，其中筆記本計算機、數碼相機、手機、平 板電腦鋰電報廢量分別為 10.65、0.09、7.24、0.04 萬噸。到2023年消費 鋰電報廢量達到 20 萬噸。根據測算，消費鋰電回收價值 2020 年為 68 億元 /年，2023 年為 75 億元/年。

4.1.3、看好退役動力電池梯次利用

動力電池回收后有兩大利用途徑:拆解與梯次利用。梯次利用指動力電池退 役后，經過檢測、維護、重組，進一步應用于儲能、分布式光伏發電、家庭 用電、低速電動車等領域。

目前國內政策積極鼓勵梯次利用的方式，2017 年 2 月出臺的《新能源汽車 動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》提到，鼓勵電池生產企業與綜合利用企 業合作，在保證安全可控前提下，按照先梯次利用后再生利用原則,對廢舊動 力蓄電池開展多層次、多用途的合理利用。

受 EPR 推動，梯次利用有望大范圍推廣。國外已有梯次利用的成功商業項 目，而在中國梯次利用尚且處于試點階段，原因在于:退役電池可能存在安 全隱患，以及面對眾多不同型號、不同來源的退役電池，檢測成本居高不下。 隨著生產者責任延伸制(EPR)的推廣，要求生產企業采用標準化的產品結 構，并協助建立起動力電池全生命周期追溯體系，從而逐步實現行業規范化 與信息透明化，有助于當前兩大問題的解決。

4.2、鉛蓄電池回收:阻力與機遇并存

中國是全球最大的鉛酸蓄電池生產和出口國。2017 年產量 207Gwh，同比 增長 1.11%。按照應用領域劃分，鉛酸蓄電池可分為備用電源電池、儲能電 池、起動電池和動力電池四大類，其中起動型鉛酸電池應用最廣，占比48%， 其次是動力型，占比 28%。

中國每年產生的廢鉛蓄電池 300 多萬噸。鉛酸蓄電池中含有硫酸以及鉛、銻、 砷、鎳等重金屬，屬于危險廢物。其中鉛會通過滲漏作用直接污染土壤和地 下水，造成土壤有機質破壞，還會迫害人體的神經系統、造血系統、消化系 統功能，嚴重時會致人死亡。因此對廢鉛蓄電池必須嚴格管理、強制回收、 規范處理。

鉛蓄電池處理工藝。這里介紹其中一種工藝:將收集來的廢舊鉛酸電池經破 碎分選得到金屬、鉛膏、金屬、有機物、電解液。鉛膏經脫硫轉化后進行火 法冶煉實現鉛回收，金屬可直接進行冶煉循環再生，電解液經處理后回用, 有機物塑料外殼可直接回用或經過簡單處理后回用。

4.2.1、兩大阻力

(1)再生鉛產能過剩

中國再生鉛產能超過 600 萬噸，而其主要原料廢鉛蓄電池年報廢量才 300 多萬噸，再生鉛行業產能已嚴重過剩。一方面產能過剩，一方面廢鉛酸電池 大量流入非正規回收渠道，正規處理企業陷入“無米下鍋”的困境。

政策方面，再生鉛行業已列入落后產能淘汰范圍。除此之外，2012 年的《再 生鉛行業準入條件》還要求新建再生鉛項目綜合能耗應低于 130 千克標準煤 /噸鉛，鉛的總回收率大于98%，廢水實現全部循環利用。再生鉛增值稅退 稅力度也從 50%下調至 30%。國家政策普遍不利好，再生鉛企業生產受到 制約。

(2)受鉛價影響，再生鉛企業盈利狀況不穩定

以一項年處理 10 萬噸廢鉛酸蓄電池項目為例，設備投資 25000 萬元，房屋建筑投資 5000 萬元。

結論:近年來鉛價在 1.5 萬元/噸至 2 萬元/噸之間波動，根據敏感性測算結 果，在這一價格區間內，鉛蓄電池處理企業盈虧不定。長期盈利狀況的不穩 定不利于再生鉛企業的持續健康發展。

4.2.2、兩大機遇

(1)精煉再生鉛比例有望擴大

中國精煉再生鉛占比遠低于發達國家水平。2017 年中國精煉鉛產量 487 萬 噸，其中精煉再生鉛 155萬噸，占比 32%，而德國、美國的精煉再生鉛比例 達到了 67%、92%。考慮到礦山資源短缺，國內鉛精礦供應偏緊，再生鉛市 場在我國的發展空間相對較大。

(2)存量大，回收規模依然可觀

預計到 2020 年，從報廢鉛酸電池中回收鉛287萬噸，回收鉛市場規模 575 億元，再生鉛市場空間較為穩定，更多將會是供給側層面的變化。

4.3、國內、外電池回收體系對比

4.3.1、中國電池回收體系尚不完善

鋰電:回收再利用體系尚處起步階段，廢棄鋰電大量閑置。目前回收再生的 鋰電僅占 8%，該部分的主要來源是生產企業生產過程中的報廢品。再使用 的鋰電主要來自消費電子，經二手市場翻新后，出售至偏遠地區繼續使用， 這部分占比 37%。剩下 55%的報廢鋰電閑置下來，尤其在動力鋰電方面， 回收技術不成熟，回收網絡不完善，盈利模式仍待探索。動力鋰電退役后還 保持 70%至80%的初始能量，鋰電回收商業化之路亟待開啟。

鉛酸蓄電池:非正規渠道占據超 60%份額。經銷商、維修店主要通過以舊換新的方式回收廢棄鉛酸電池，回收價格大約在新電池的 25%左右，然后再通知生產商或再生企業回收，這部分占比不到整個流通體系的 30%。剩下超過 60%的部分由個體回收站經中間人流入小作坊非法拆解。小作坊由于工藝簡 單，幾乎無設備、技術、環保等方面的投入，成本要遠遠低于正規企業，收 購價格可以達到新電池的 35%，嚴重擠壓正規企業生存空間。

生產者責任延伸制開啟，政策紅利有望解決回收困境。

對于動力電池，2015 年 9 月，《電動汽車動力蓄電池回收利用技術政策(2015 年版)》要求落實生產者責任延伸制度，電動汽車生產企業應承擔電動汽車 廢舊動力蓄電池回收利用的主要責任，動力蓄電池生產企業應承擔電動汽車 生產企業售后服務體系之外的廢舊動力蓄電池回收利用的主要責任，梯級利 用電池生產企業應承擔梯級利用電池回收利用的主要責任，報廢汽車回收拆 解企業應負責回收報廢汽車上的動力蓄電池。

對于鉛蓄電池，2016 年 12 月《生產者責任延伸制度推行方案》要求引導鉛 酸蓄電池生產企業建立產品全生命周期追溯系統，采取自主回收、聯合回收 或委托回收模式，通過生產企業自有銷售渠道或專業企業在消費末端建立的 網絡回收鉛酸蓄電池，支持采用“以舊換新”等方式提高回收率。

4.3.2、國外電池回收模式

歐洲:基于 EPR，主要分為四種模式:國家基金模式、單組織模式、競爭組 織模式、無組織模式。歐洲是世界上最早對廢舊電池進行回收和管理的地區。2006年，directive(2006/66/EC)通過，對電池的管理擴展到所有種類的電池; 對于電池的收集和循環利用都有相應的目標和計算方法;基于生產者責任延 伸制度也被應用于條例制定中。

美國:通過價格機制引導。

從回收體系看，美國把廢棄電池分為有害、無害兩類。根據美國環保局的規 定，有害電池需按照標準化的收集程序收集，非有害電池可作為生活垃圾進 行處理，在實際操作中，機動車鉛酸電池被機動車經銷商或當地廢物管理機 構收集。此外，可充電電池回收組織(RBRC，由可充電池制造生和銷售商組成，以零售店為基礎建立收集網絡系統)為市民提供廢舊電池投放點，回收 可充電電池。

從立法層面看，美國并不是嚴格的 EPR，而是通過協議價格引導電池生產企 業履行生產者責任。美國廢舊電池回收利用法律體系主要從聯邦、州級和地 方三個層面構成。聯邦層面法律有《資源保護與再生法》《清潔空氣法》《清 潔水法》等，借助許可證對電池回收企業進行監管。在州級層面，大部分州 都采用了由美國國際電池協會提議的電池回收法規，在回收方面推出押金制 度，促使消費者主動上交廢棄電池，同時要求生產企業與回收企業簽署協議， 通過價格機制促進生產商參與回收工作，并保證回收企業獲利。在地方層面 也有相應法規規范廢棄電池的回收利用。

4.4、鋰電池回收產業鏈公司圖譜

中國電池回收利用領域有三類參與者:第三方回收企業，電池生產商、電池材料供應商。

(1)第三方回收企業。優勢:專業技術、資質，再生資源產業協同效應。 格林美(擁有中國最大的廢舊電池循環利用核心基地，每年回收處理廢舊電 池占中國總量的 10%以上，年生產鋰離子電池用鈷鎳原料與正極材料 50000 噸以上，打造“電池回收—原料再造—材料再造—電池包再造—新能源汽車 服務”新能源全生命周期循環價值鏈)

(2)電池生產商。優勢:縱向延伸產業鏈，打造成本優勢。寧德時代(全 球領先的動力電池系統提供商，2015 年收購廣東邦普，打造“研發生產+儲 能+回收”閉環鋰電產業鏈，邦普年處理廢舊電池總量超過 20000 噸)、南 都電源(主導產品為閥控式密封鉛酸蓄電池，2015 年 6 月收購華鉑科技51%股權，進軍鉛酸電池回收領域，2017 年 11 月出資 1 億元設立全資子公司安 徽南都華鉑新材料科技有限公司，開展鋰電回收及新材料業務)。

(3)電池材料供應商。優勢:擴寬原料來源。華友鈷業(上控資源，下拓 市場，以自有礦產資源為保障，以鋰電正極材料前驅體、鈷的化學品以及銅 鎳金屬為主要產品。2017年 3 月，設立華友循環科技有限公司，注冊資本 2 億元，2017 年 8 月華友循環宣布收購碧倫生物技術股份有限公司 100%股權 與韓國 TMC 公司 70%股權切入電池拆解回收領域)。

綜上所述:

電池回收:新能源消費后端潛在市場，即將來臨的風口。新能源汽車的興起 快速增加了鋰電池的使用量和報廢量。根據我們測算，到 2020 年，預計三 類鋰電總報廢量 42 萬噸，其中新能源汽車鋰電 21 萬噸，消費鋰電18萬噸， 電動自行車鋰電 3.18 萬噸;2020 年，中國新能源汽車報廢動力鋰電回收價 值 70 億元/年、消費鋰電為 68 億元/年，2023 年動力鋰電為 173 億元/年、 消費鋰為 75 億元/年。退役電池存在安全隱患，需建立動力電池全生命周期 追溯體系，促進行業規范化與信息透明化發展，梯次利用有望大范圍推廣。 鋰電制造商、電池拆解商、金屬回收商將充分受益。

5、電器電子廢棄物回收:成敗在于補貼

5.1、電器“四機一腦”拆解:百億市場

5.1.1、電器電子廢棄物回收現狀

電器電子廢棄物，指廢棄的電器電子產品及其廢棄零部件、元器件，包括工 業生產活動中產生的報廢產品或者設備、報廢半成品和下腳料，產品或者設 備維修、翻新、再制造過程產生的報廢品，日常生活或者為日常生活提供服 務的活動中報廢的產品或設備等。

2010年 1 月《廢棄電器電子產品處理目錄(第一批)》開始實施，電視機、 電冰箱、洗衣機、房間空調器和微型計算機進入首批目錄統稱為“四機一腦”。 隨后，目錄產品擴張至吸油煙機、電熱水器等。

電器電子廢棄物中含有多種有害物質，產生于拆解的各個環節。鉛、汞等重 金屬會破壞人體器官的正常功能，阻燃劑燃燒生成的二惡英是一級致癌物質， 空調中氟利昂進入大氣層會破壞臭氧層。這些物質隨意排放會嚴重危害人體 健康與生態環境，必須進行妥善處理。

更新周期、基金補貼是回收拆解行業放量的催化劑。2017 年，中國廢棄電 器電子產品 373.5 萬噸，回收價值 125.1 億元。2009 年的家電“以舊換新” 政策推動電器電子廢棄物回收行業爆發式增長，到2012年政策退出使得回 收量驟減為 2011 年的一半。2013 年，隨著基金補貼政策的出臺，電器電子 廢棄物回收量與回收價值重回 2011年水平。

四機一腦拆解量僅占回收量的 50%。2017 年四機一腦回收量 16370 萬臺， 拆解量卻只有 7900 萬臺，僅占回收量的一半左右，說明大量的廢舊家電流 入非正規拆解渠道或者二手市場。分開來看，2015 年電視、冰箱、洗衣機、 空調、電腦回收量占總回收量分別為38%、11%、10%、16%、24%，2016 年拆解量占比分別為55%、8%、16%、3%、19%，電視機占比最大，這與 電視機保有量基數大，體積較小、便于搬運有關。

5.1.2、四機一腦回收價值測算

(1)四機一腦保有量測算

2017 年電視保有量 5.45 億臺、冰箱保有量4.25億臺、洗衣機保 有量 4.03 億臺、空調保有量 4.33 億臺、電腦保有量2.68億臺。

其中，農村電視保有量 2.22 億臺，冰箱 1.69 億臺，洗衣機1.59億臺，空調 0.97 億臺，電腦 0.54 億臺。城鎮電視保有量3.23億臺，冰箱 2.56 億臺， 洗衣機 2.44 億臺，空調3.35億臺，電腦 2.14 億臺。

(2)四機一腦理論報廢量測算

預計到 2022 年，四機一腦理論報廢量總計2.37億臺，其中電視 理論報廢量 0.64 億臺，冰箱 0.36 億臺，洗衣機0.33億臺，空調 0.53 億臺， 電腦 0.51 億臺。

(3)四機一腦回收拆解市場空間測算

若報廢的電器全部被拆解，2020 年四機一腦回收拆解市場空 間 368 億元，2022 年達到 445 億元/年。 按現有綠色拆解率，2020 年四機一腦回收拆解市場空間 130 億元，2022 年達到 146 億元/年。

5.2、更新周期、基金補貼、消費升級

政策推動更新周期刺激消費;廢棄電器電子產品處理基金補貼扶持商業模式; 消費電子的興起如手機回收拆解將是下一個藍海。從歷史上來看，政策刺激 對于循環經濟產業有促進作用:家電以舊換新(2009)、廢棄電器電子產品 處理基金(2012、2015)。

(1)電器電子廢棄物回收拆解三大階段

受政策驅動，電器電子廢棄物回收拆解行業共經歷三個階段:起步、爆發、規范。

起步期:市場上僅有約 20 家企業，且規模偏小。

爆發期:2009 年 6 月家電以舊換新政策發布，采用補貼消費者、回收機構、 處理企業的方式，促進消費者購買家電并交投廢舊家電，從而起到促進家電 行業發展、拉動內需的效果。歷時 2 年多，共銷售四機一腦 9248 萬臺，回 收 9528萬臺，對電子廢棄物行業影響深遠。

規范期:以舊換新之后，2012 年 7 月《廢棄電器電子產品處理基金征收使 用管理辦法》開始實施，采用責任延伸制原則，通過向家電生產商、進口商 征收處理費用，并補貼處理企業，以推進電器電子廢棄物處理行業的長效發 展。

(2)以舊換新時期主要補貼消費者，補貼基金政策則將補貼對象轉為拆解 企業

政策轉向長效機制，一方面通過高額補貼提高了處理企業的盈利能力;另一 方面，通過限制補貼企業數量，為行業設立門檻，抵制惡性競爭，促進企業 的規模化發展。

(3)廢棄電器電子產品處理目錄增加開辟市場新空間。

2014年新版《廢棄電器電子產品處理目錄》在四機一腦的基礎上加入了打 印機、電熱水器、手機等9類產品。2017 年這些新增產品年報廢量 3.74 億 臺，報廢重量約 200萬噸，亟待規模化、規范化回收，因此未來有望將新增 產品也納入基金補貼范圍。

5.3、廢舊手機回收后有哪些去向

1996年，我國的移動電話用戶僅為 685 萬戶，到 2001 年用戶達到1.45億 戶，成為全球移動電話使用規模最大的國家，2012 年突破 11 億，而 2018 年近 16 億。我國絕大部分消費者會選擇在2年左右更換手機;從各品牌看， 三星、蘋果等高端用戶群體換機周期會更長，而OPPO、VIVO、小米等換 機周期則相對較短。根據更換周期，由于我國手機保有量巨大，我們認為， 當前及未來閑置、報廢的手機數量也非常可觀。

手機回收后的去向:

(1)高端機、質量較好、無損壞的手機，回收后可刷機后作為二手手機銷 售;

(2)中低端機，外觀有損壞或者功能有損壞，回收后可維修后作為二手手 機銷售，或者進行拆解作為備件;

(3)低端機，老型號，完全沒有翻新修復價值的，回收后直接拆解，作為 備件資源;

(4)無法進行二手銷售和備件使用的，可以提煉手機中含有金、銀、鈀等 貴金屬資源。

目前手機回收行業:一些回收平臺從事二手手機的回收和交易;手機拆解公 司規模小、行業分散。二手手機市場比較成熟的美國和香港市場，回收率可 以達到 48%和 60%。 我國手機回收市場存在很多灰色地帶，面臨以下幾個 問題:(1)二手手機供需區域差異化顯著，這與居民收入差異、對品牌和價位偏好有關;(2)消費者對回收的價值感較低，對翻新機或非官方零件 認同感較低;(3)手機回收再銷售市場，缺乏政策引導和市場監督;(4) 企業回收、處理成本過高，需要資本持續投入;(5)行業裝備水平低、產 業鏈比較短等因素導致附加值偏低;(6)廢舊手機沉積在消費者手中情況 較多。

以互聯網為基礎的二手手機平臺成為了眾多分散第三方的一個重要貨源，推 動二手手機相對規范且可控的流轉，而互聯網平臺具有組織者和保障者的雙 重角色，對于當前手機回收市場的發展和規范有一定的意義，未來同樣需要 政策對此積極引導、加強規范。

5.4、政策直面癥結，循環經濟促升級

5.4.1、行業當前依然面臨諸多問題:

(1)渠道的不規范化:流向非正規企業較多

約 50%的廢棄電子物流入非正規企業，歸根結底還是回收渠道的問題。目前 正規回收處理企業的電子廢棄物來源有三類:直接從消費者手中回收、從生 產商或經銷商手中回收、從小販手中回收。其中，走街串巷的小商販掌握了80%的廢棄物來源，他們中有些賣給正規企業，大部分卻賣給了非法小作坊 或者二手市場，帶來環境污染危害與安全隱患。前端回收環節依賴小商小販， 正規軍參與度不高是電子廢棄物流入非法渠道的根源。

(2)處理基金資金短缺、補貼發放周期長

2014-2016年，廢棄電器電子產品處理基金赤字嚴重，2016 年赤字超 20 億 元，到 2017 年為扭轉赤字，僅撥付補貼 0.7 億元。另一方面，煩瑣長期的 處理基金發放過程顯著降低了補貼的使用效率，企業申報后需經省級環保主 管部門審核并上報環保部，環保部核實后提交財政部，最后由財政部支付資 金，有些企業在申報一、兩年之后都沒有拿到補貼。資金短缺與補貼發放滯 緩導致許多企業被迫縮減產量或者對外尋求貸款。

面對這些困境，規模較大的企業尚且具有一定的抗壓能力，但中國年規劃處 理能力低于 50 萬臺的企業占比接近 50%，對于這部分企業，補貼資金缺位 影響到現金流，長期會導致企業無法持續經營。

(3)EPR 制度亟待完善落實

中國已經在部分電器電子產品領域探索實行生產者責任延伸制度，引導生產 企業深入開展生態設計，優先應用再生原料，積極參與廢棄電器電子產品回 收和資源化利用。雖然取得了一些成就，但生產者責任延伸制度在中國發展 還很落后。

從人均電子廢棄物回收量看，中國的回收效果遠低于德國、荷蘭。“他山之 石，可以攻玉”，我們研究了德國與荷蘭的電子廢棄物回收體系與 EPR 制 度，借鑒國外先進經驗，為中國 EPR 制度的完善提供一些啟示。

德國:政府委托基金會統一管理。德國 2005 年頒布了本國的《關于電子電 器產品銷售、回收和環境無害化處置管理法令》，規定生產商必須組織回收 處理體系，并支付電子產品的回收處理費用。德國的電子廢棄物回收處理體 系是由聯邦環境總署 UBA委托 EAR 基金會進行管理，回收處理費用由生產 商或進口商承擔，采取事后收費模式。先由 EAR 基金會支付廢舊電子電器 產品的處理費用，然后生產商或進口商根據各類型產品的市場占有率，承擔 實際發生的回收處理費用。

荷蘭:建立第三方責任機構(PROs)。荷蘭早在 1998 年的《白色和褐色 家電管理法令》就開始提出應用生產者責任制原則，是歐洲首個應用 EPR 的國家。荷蘭主要采用兩種平行的電子廢棄物回收渠道來收集電子廢棄物， 一是市政回收系統，二是由家電制造商和行業協會聯合構建的回收系統。第 二類回收系統主要通過 PROs 完成，包括金屬及電氣產品處置協會(Wecycle，回收家用電器等)和信息與通訊技術環境系統(ICT，回收 IT 產品、信息產 品和通訊產品等)。生產者和進口商自發參與 Wecycle 和 ICT 收集系統機構， 并由其組織征收基金和管理。

5.4.2、循環經濟政策推動產業升級

未來的政策值得重點關注，政策的方向是不斷的優化再生資源循環經濟體系的建立:

(1)開展家電“以舊換新”活動。鼓勵消費者提前淘汰能耗高、安全性差 的電冰箱、洗衣機、空調、電視機、燃氣熱水器、電熱水器、抽油煙機等家 電產品——加速更新周期;

(2)促進智能手機更新換代，鼓勵有條件的地方對消費者交售傳統功能的 手機、老舊智能手機并購買新智能手機給予適當補貼——加速更新周期，完 善商業模式;

(3)規范明確舊家電、消費電子產品回收和補貼標準——加速更新周期， 完善商業模式;

(4)鼓勵生產者、銷售者、維修機構、售后服務機構回收廢棄電器電子產 品，建立回收網點，探索“互聯網+”資源回收新業態——優化回收渠道， 完善商業模式;

(5)對已建立完善會計制度、稅控基礎良好的規范回收企業，支持少量增 值稅、運費補貼——完善商業模式;

(6)廢棄電器電子產品處置基金征收和使用管理制度，將“定額補貼”轉 為“年度浮動補貼”，由“清單內企業標準補貼”轉為環境績效的“差異化 補貼”——完善商業模式。

(1)從“回收”到“回收——拆解”

我們判斷，未來電器電子廢棄物回收拆解產業鏈會采用縱向一體化運營模式， 深度挖掘廢棄電器電子產品的再生價值，從單純的“回收”到“回收+拆解”; 如果政策可進一步放開也可實現再制造。

“回收”到“回收拆解”:“回收+拆解”模式的經濟性優勢。

(2)橫向整合，行業集中度提升

在拆解環節，以中再資環、格林美、啟迪桑德等企業為首，產業的橫向整合 已經拉開序幕。產業集中度的提升有利于實現規模經濟，推動行業規范，基 于下面兩點原因我們預計未來整合力度會進一步加強。

5.5、家電回收拆解產業鏈公司圖譜

我們根據上市公司業務類型構建了家電回收拆解產業鏈公司圖譜：

電器電子廢棄物回收拆解行業內有兩大類參與者:純回收商、“回收+拆解” 企業。純回收商只涉及回收環節，又可以分為純生產商、純零售商、生產+ 零售商，“回收+拆解”企業同時涉足回收與拆解環節，包括生產者與第三 方專業回收企業。

5.5.1、單一回收商

只涉及回收環節的上市公司都是電器電子產品的生產者或者零售商，對于他 們來說，回收廢電器的主要目的不是盈利，而是環保需求、政策要求或者客 戶訴求。

回收環節的關鍵:逆向物流。對于電器電子產品的生產者或者零售商，最合 理的回收方式就是逆向物流，通過收集、分類、檢測、貯存、運輸等活動， 使產品沿著與正向物流相反的軌跡，從消費者手中返還到產品制造者手中或 者送往專門的回收再生利用機構。隨著銷售渠道的多樣化，逆向物流作業流程變得更加復雜，對企業的信息系統與物流系統要求更高，管理難度變得更 大。

5.5.2、“回收+拆解”企業

拆解環節關鍵要素:補貼資質。是否能取得廢棄電器電子產品處理基金補貼是企業是否盈利的關鍵。

專業第三方的優勢:旗下多家公司擁有補貼資質、專業技術、布局循環產業 的協同效應。生產者從事回收拆解的優勢:渠道優勢，現有的銷售、物流、 服務網絡。未來我們看好第三方與生產者合作的模式。

綜上所述:

電器電子廢棄物回收:成敗在于補貼制度，模式優化迫在眉睫。更新周期、 基金補貼改革是電器電子廢棄物回收拆解行業邊際改善的催化劑。2009 年 的家電“以舊換新”政策推動電器電子廢棄物回收行業爆發式增長; 2013 年，隨著基金補貼政策的出臺，行業回收量與回收價值再一次提升;2017 年，中國廢棄電器電子產品重量達 373.5 萬噸，回收價值達 125.1 億元。雖 然行業回收量和價值逐年增長，但 2015 年后，補貼基金資金短缺、發放周 期長，導致拆解企業應收賬款暴增，盈利性較差，不利于行業良性發展。我 們認為，政策需加強引導行業結構改革，加快優化基金補貼調控手段、獎優 罰劣;同時，加強全生命周期的追溯機制，積極落實生產者和消費者的責任 平衡。

6、投資建議及推薦標的（略）

我們認為，2019 年政策加速消費側更新消費市場、加快循環經濟方案的落 實，再生資源領域將受益，給予再生資源子行業“買入”評級。重點推薦: 汽車拆解全產業鏈布局的上市公司天奇股份;同時布局報廢汽車處理、廢舊 電池處理與動力電池材料、電器電子廢棄物循環利用的公司格林美;供銷合 作總社旗下，中國家電拆解龍頭，同時有望受益于國改的公司中再資環;從 事汽車拆解，廢鋼處理設備龍頭企業華宏科技。建議關注憑借互聯網環衛云 實現再生資源+垃圾分類兩網融合的龍頭企業啟迪桑德。

報告來源：光大證券（分析師：殷中樞、王威、邵將、李偉峰、王招華）

編輯：沃巴查芒