車聯網專題報告及投資策略：車聯萬物愿景漸近，產業圖譜多點開花

一、V2X 即車與萬物互聯，行業規模穩健增長

1.1 車聯網新內涵為車與車路網人等的萬物交互

行業進程正由人車互聯邁向車與萬物互聯。真正的車聯網始于 21 世紀初，已經過車身基礎連接、人車交互兩代發展。車與萬物互聯的時代即將開啟，其中車路協同為重點關注方向。

車聯網的新內涵為車與路網車人等互連。車用無線通信技術（V2X）主要包含車、人、交通和網絡。V2X 交互的信息模式包括：車與路側基礎設施（V2I）、車與網絡（V2N）、車與車（V2V）、車與行人（V2P）之間的交互。

1.2 V2X 2025 年市場規模近萬億，產業圖譜多點開花

2020 年我國車聯網行業規模預計達 2010 億元，2025 年將近萬億元，未來五年CAGR36.57%。2020 全球車聯網行業規模預計 6630 億元，2025 年將達到16920億元，未來五年 CAGR20.61%。由我國在全球規模中所占份額可見我國智慧交通技術落地與商業前景居于世界前列。

車聯網的產業鏈較長，上游涵蓋終端設備的核心組件：芯片、通信模組等。中游 涵蓋車載、路側等終端設備以及汽車承載自動駕駛核心功能的高精度地圖等組件。下游涵蓋測試驗證、運營服務等。

二、 我國 V2X 技術路徑清晰，云管端協同發展

2.1 C-V2X 將成我國主流部署，性能及專利布局優于 DSRC 路徑

V2X 通信主要技術有兩類，專用短程通信技術即 DSRC 和基于蜂窩移動通信系統的 C-V2X（含 LTE-V2X 和 5G-V2X）。DSRC 是美國主導的 V2X 通信協議，經過 10 余年的研發測試，形成了較完善的標準體系和產業布局。而 C-V2X 依托于蜂窩移動網絡，處于快速發展階段。

C-V2X 在性能、演進方面較 DSRC 路徑有優勢。在性能上，C-V2X 具有通信范圍長、通信時延低、支持更高車速的優勢，將更好滿足安全、效率、信息服務等場景的通信需求。在演進上，C-V2X 具有向 5G 場景演進的連貫性。

我國 C-V2X 專利布局較 DSRC 布局有優勢。中國是 C-V2X 技術最大的專利原創國家和布局目標國家。據中國通信學會發布的研究報告《車聯網知識產權白皮書》，截至 2019 年 9 月，全球車聯網領域專利申請累計 114587 件，美國占 30% 居首，中國 25%居第二位。但在 C-V2X 車聯網通信技術專利方面，中國的專利申請量占比達到 52%。

2.2 LTE-V2X 先行，NR-V2X 跟隨

NR-V2X 對 LTE-V2X 性能進行增強，并支持更先進業務。5G NR 的技術研究階段（R16+），用于支持 V2X 的高級業務場景，其與 LTE-V2X 在業務能力上將體現差異化。

根據 3GPP，NR-V2X 的標準制定將與 2020 完成；2020 有望成為LTE-V2X 商用元年，2021 年 NR PC5 技術試驗開展將緊密跟隨。

2.3 MEC 助力降低網絡時延，支持區域特色服務

多接入邊緣計算技術（MEC）通過在網絡邊緣處部署平臺化的網絡節點，為用戶提供低時延、高帶寬的網絡環境以及高算力、大存儲、個性化的服務能力。融合 MEC 的 LTE 架構可減少數據傳輸的路由節點進而降低端到端網絡時延；可借助 MEC 區域覆蓋支持區域特色服務。

部分 V2X 典型業務要求 MEC 網絡部署。車聯網業務大概可分為車輛安全、車載信息服務、交通效率三大類。其中自動駕駛、遠程駕駛、高精度地圖下載更新、編隊行駛等業務要求融合 MEC 的 LTE-V2X 網絡部署。

2.4 云管端協同發展，智能化網聯化為必然趨勢

從車聯網較復雜的產業架構來看，云管端協同發展是建設車聯網繁榮生態的必經路徑；從無人駕駛愿景的落地需求來看，車路等智能化網聯化為必然趨勢。智能化主要指終端設備的智能感知提升，網聯化主要指云管端的互聯互通。

云控基礎平臺推動開放共享。早在 2018 年１月，國家發改委提出建設國家智能汽車大數據云控基礎平臺，要求其建設需支撐智能網聯汽車的運行與管理。信通院等對車聯網建設平臺架構提出了設想。其中，云控基礎平臺將整合車端、路段等子級平臺，并通過標準數據接口向相關各方開放各類服務

三、路側基建先行，預期政府主導部署

3.1 RSU 建設總空間達 7213 億元

ETC 推進計劃與加速推動 OBU、RSU 滲透。車載單元（OBU: On board Unit） 和路側單元（RSU: Road Side Unit）是實現車路協同等互聯功能的重要載體。當前，部分公司既有基于 ETC 的 OBU 和 RSU 產品，也有基于 C-V2X 的 OBU 和 RSU，二者可以進行融合，形成功能更為強大的產品。2019.6，國家發改委印發《加快推進高速公路電子不停車快捷收費應用服務實施方案》，明確提及2019 年 12 月底，全國 ETC 用戶數量突破 1.8 億，高速公路收費站 ETC 全覆蓋。該計劃將先行驅動 OBU、RSU 裝配率大幅上升。

RSU 裝配涵蓋我國公路及城市十字路口場景等。1）據交運部，2019 我國公路總里程約 501.25 萬公里，其中一二級及高速公路（二級公路為中等以上城市的干線公路）占比共 13.4%，可僅考慮 RSU 在該類級別公路的部署。根據 RSU 通信范圍在 500-800 米可假設一公里道路需部署至少 2 個 RSU。RSU 設備制造成本約 7 萬元，含安裝建設的單價約 40 萬元。綜上，公路 RSU 本體規模在 940億元，含安裝等總市場約 5373 億元。

2）我國二線及以上城市交叉路口數量約 23 萬個。每個路口 RSU 需求量在 1-2 個。綜上，路口 RSU 設備市場規模約 322 億元，路口總建設規模約 1840 億元。公路及路口 RSU 設備規模加總約 1262 億元，含安裝建設等費用的規模加總約7213 億元。

3.2 RSU 賽道顯露競爭壓力，關注一體化與客戶資源博弈

目前國內 RSU 設備提供商近 10 家，RSU 賽道略顯擁擠。上游芯片與模組廠商集中度較高且產品發展成熟，同時具有由芯片模組向終端的一體化能力。下游方面，由于車聯網基礎設施部署成本較高，預期將由政府承建。以當前智慧交通業務 2G 模式為參考的啟示是：1）區域壁壘性較強可能將導致行業集中度較低；2） 2G 模式重視客戶關系的導向將使千方科技、金溢科技、萬集科技等設備商具備相對于上游的客戶資源優勢。綜上，從市場參與者數量與上下游判斷，RSU 環節市場集中度可能偏低；未來競爭格局的研判將取決于上游產品一體化優勢與RSU 終端制造商的客戶資源優勢的制衡與博弈。

四、高精度地圖高空間高壁壘鑄就理想賽道

4.1 高精度地圖為自動駕駛剛性支撐

高精度地圖于 L3 級及以上自動駕駛是傳統電子導航的必要替代。高精度地圖在數據精度、動態性、數據多維度等方面的升級配置有傳統導航地圖不可比擬的優勢。上述技術升級為 L3 級及以上自動駕駛對導航地圖的剛性需求。

高精度地圖是對傳感器等終端感知的必要補充。僅使用雷達、攝像頭等感知存在較嚴重的局限性。相較于傳感器，高精度地圖切入自動駕駛的必要意義在于 1） 利用專業精準的測繪能力，促進單車智能的感知范圍和可靠性。2）利用多源的數據聚合和計算，將后臺能力賦予單車。

4.2 自動駕駛驅動百億級規模，共享化催生空間超預期

據高盛預計，高精度地圖全球市場空間在 2020-2030 將呈現高速增長；2030 后增速趨于穩定，每年市場空間將大致維持在 250 億美元左右。據我們在四維圖新公司報告中根據乘用車產銷中自動駕駛逐漸滲透的預測邏輯，2025-2030 我國高精度地圖市場空間將達到 200-400 億元，CAGR40.76%。

分場景落地為商業化順序與總體空間研究提供重要補充。由于目前自動駕駛技術尚無法適配所有場景，且技術研究難度較大。故當前絕大多數自動駕駛全棧解決方案選擇 1-2 個應用場景攻堅突破。1）預計封閉場景落地將先于開放道路場景。封閉場景指有特定地理約束的場景，如園區、機場、礦區、停車場、港口等。其相對于高速公路、城市公路此類開放場景有人車少、車速低、環境較封閉的特征， 自動駕駛技術落地難度相對小。

2）開放道路場景空間增量超預期。未來汽車共享化的必然趨勢，將催生 Robotaxi、城際物流、同城物流等自動駕駛場景。由于自動駕駛技術未來有望引起出行需求 端的重大變革，上述場景的商用空間將超越自上而下依據乘用車產銷中自動駕駛 車輛滲透測算的預期。由于開放道路場景路況復雜，自動駕駛將高度依賴高精度 地圖。綜上，上述開放道路場景中自動駕駛需求的爆發將大幅度增厚高精度地圖 的市場空間。

4.3 嚴準入與高成本造就壁壘,傳統圖商與新競者紛紛卡位

高精度地圖行業高壁壘屬性主要源于制圖成本及準入門檻。高精度地圖制圖，投入、技術要求較高。地理測繪信息涉及國家安全，國家將對行業準入實行嚴格審核及資質授予。當前全球共有 16 家高精度地圖供應商。

當前國內有 18 家非事業單位具有高精度地圖制作資格。2016 年，原國家測繪地理信息局（現已并入國家自然資源部）下發《關于加強自動駕駛地圖生產測試與應用管理的通知》中明確指出，高精度地圖必須由具有導航電子地圖制作測繪。

五、車載 OS 助力軟件定義汽車

5.1 車載 OS 升級屏蔽硬件復雜度，實現軟硬件解耦

傳統架構硬件復雜度較高。操作系統是管理計算機硬件與軟件資源的計算機程序， 可管理與配置內存、決定系統資源供需的優先次序等。傳統車聯網由汽車電子驅 動，軟硬件耦合度較高，即各軟件分別在不同的硬件基礎上“煙囪式”部署。傳 統架構面臨多元化的應用生態需求時將導致硬件層面的高復雜度。

車載 OS 解耦軟硬件，OTA 驅動功能規模化。由于當前軟硬件耦合度高，多數車企推出的新型應用與該品牌的車系、車型綁定。車載 OS 將助力車企通過空中下載技術（OTA）對旗下汽車進行功能升級。這將有利于推動功能在品牌內跨車型的規模化部署，讓軟件定義汽車成為可能。

5.2 自研車載 OS 提升車企議價權，傳統供應商競爭格局變革

車企自研 OS 增強了車企對外部資源的議價權。以往的車載操作系統局限于底層能力的調度，未來部分車企自研 OS 將涵蓋互聯網生態資源對接、可軟件化的算力資源等。車企自研 OS 將使其深度參與應用部署，在軟件開發上有更大的自由度。車企自主研發車載操作系統將改變自身的產業地位與競爭格局。

傳統供應商的產業角色將有所調整。目前自研 OS 的車企數量有限，僅有大眾、寶馬、戴姆勒、奇瑞四家。非所有車企都有研發實力及足夠投入支持車載 OS 的研發，大多數車企仍繼續漸進式的智能化改造。雖然傳統供應商的市場份額壓縮有限，但是有實力的車企自研 OS 的局面可能使部分傳統供應商思考為車企自研OS 做精細化補充及改進的新角色。

當前車載操作系統競爭格局如下所示。QNX、Linux 為主流車企最常見的選擇，與其他操作系統市場份額拉開差距較大。其中，2017 年QNX 全球市占率為 29%， Linux 全球市占率 20%，車載 OS 全球市場集中度較高。另外，各車企往往應用多類車載 OS。

六、集中與融合為智能座艙架構重要趨勢

6.1 智能駕艙助力“第三空間”實現，E/E 架構趨于集中與融合

智能座艙的本質是基于消費者應用場景視角構建的人機交互體系。其主要由座艙內飾及座艙電子兩部分組成。1）座艙內飾如座椅、燈光、空調、車內主被動安全等。內飾已開啟智能化發展，其功能可由用戶控制。2）座艙電子為車內電子系統，主要組成有信息娛樂系統、駕駛顯示系統、抬頭顯示（HUD）、流媒體后視鏡等

智能座艙在自動駕駛時代中的意義是助力車輛實現“第三空間”角色。當前， 驅動汽車領域高速成長的主要引擎已由供給側的產品與技術進步切換成了日益精進的客戶需求。汽車在消費者心目中的形象由代步工具的單薄身份向“第三空間”轉變；城市發展帶來的通勤時間變長、未來自動駕駛技術對人們駕駛員角色的解放，將驅動智能座艙信息娛樂、駕駛相關等功能的升級。

智能座艙 E/E 架構集中化、融合化為重要趨勢。在傳統 EE 架構中，電子控制單元（ECU）呈現分散式分布。然而，隨著汽車搭載的功能系統模塊越來越多， 單車搭載的 ECU 數量顯著上升。傳統架構局限性主要有以下局限性：1）ECU 相互獨立，數據匯聚、計算、決策困難；2）車內交互數據體量過大使信息傳輸效率降低；3）ECU 數量增加使成本上升。E/E 架構演變將歷經四階段；當前正處于分布式向座艙域內集中階段的演變，未來趨勢為跨域融合及疊加中央計算能力。

6.2 2025 形成千億市場，中控屏與全液晶儀表深度滲透

我國智能座艙市場規模穩健增長，2025 年突破千億元。據預測，2020 年全球智能座艙市場規模約 364 億美元，2025 年預計達到 461 億美元；未來三年 CAGR 預計為 7.90%。預計我國 2020 年智能座艙市場規模實現 567 億元，2025 年實現 1030 億元；2020-2025 期間預計 CAGR 為 12.68%。

智能座艙構成中，中控屏市場規模最大，液晶儀表盤滲透速度最快。智能座艙硬件設備組成中，當前汽車中控屏的滲透率已經較高，2020 年約 80%，2025 年有望成為汽車必需品。同時，中控屏產業價值占智能座艙市場的最大組成，預計全球中控屏2022 年市場規模達320 億美元，約占全球智能座艙市場規模70%。全液晶儀表未來五年滲透速率較快，滲透空間較大；其 2020 滲透率約 30%，預計 2025 年實現 70%滲透，未來 5 年滲透率 CAGR 為 18.47%

七、重點企業分析（詳見報告原文）

車聯網產業空間大，市場規模穩健增長。2020 我國車聯網行業規模預計 2010 億元，2025 年近萬億元，未來五年 CAGR36.57%。當前車聯網多個賽道技術路徑清晰，將成為自動駕駛時代的確定性受益者。

7.1 四維圖新

7.2 千方科技

7.3 中科創達

7.4 德賽西威

……

（報告觀點屬于原作者，僅供參考。報告來源：川財證券）

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編輯：沃巴查芒