2025年大飛機行業專題報告：自力更生，騰飛在即

一、大飛機構成

1.1 大飛機構成

飛機按組成結構可以分為機體、機載系統、動力系統及其他。機體結構可分為前后機身、中機身、機頭、機 翼、尾翼等。機載系統包括航電系統、機電系統、起落架系統等。

機體按照產業鏈上下游可分為材料和制造，機身所需材料主要是復合材料、鋁合金、鈦合金、超高強度鋼， 制造工藝主要包括鍛造、機加工、復合材料加工、總裝集成等。發動機按照產業鏈上下游可分為材料和制造， 發動機所需的材料主要包括高溫合金、碳纖維復合材料、CMC 復合材料、鈦合金、高強度鋼等，制造工藝主要包 括鍛造、鑄造、3D 打印、復合材料加工、總裝集成等。 機載系統中的航電系統又可分為導航系統、通信系統、綜合監視系統、機艙通信系統、顯示系統、飛行控 制系統、飛行記錄系統、機組告警系統等。機電系統可分為液壓系統、電氣電源系統、環控系統、燃油系統、輔 助動力系統、氧氣系統、救生系統、防冰系統、火警探測與滅火系統等。起落架剎車系統可分為起落架系統、 機輪、輪胎、剎車系統。

從重量拆分來看，典型的窄體客機空機重量占最大起飛重量比為 53-60%左右，如波音 737-800 的空機重量 占最大起飛重量比約為 53%左右，其他重量為有效載荷和燃油。空機重量中機體重量占比最大，約為空機重量 的 55%。接著是動力系統，占到 13-15%，機載系統、運營物品和內飾則分別占到機體重量的 13%、9%和 7% 。

從價值量拆分來看，發動機和機載設備雖然重量占比不高，但是價值量占比較大。機體價值量占飛機制造 成本比約為 30-35%，發動機占比約為 25-35%，機載設備及其他占比約為 35-45%。

1.2 大飛機機體結構

飛機機體是構成飛機外部形狀和主要受力的部分，通常由機翼、機身、尾翼、起落架構成，發動機在機身 外的情況下，發動機短艙也屬于機體結構的一部分。機體制造在加工難度、精度、材料結構等方面的要求要遠 高于一般的機械制造。 輕質化、耐高溫、低成本、高強度、高模量是航空材料發展的主要趨勢。航空材料的選擇和應用是民用飛 機不斷創新進步的重要力量，因此業內也有“一代材料，一代飛機”的說法。商用飛機為了能夠同時滿足航空 公司對飛機性能和經濟性的需求和適航局對飛機安全可靠性的需求，圍繞性能優先原則、先進性原則、成熟性 原則、經濟性原則、環保性原則這五大原則進行發展，在結構材料的選擇呈現出輕質化、耐高溫、低成本、高 強度、高模量的趨勢。輕質高強度結構材料能夠顯著降低結構重量和提高經濟效益，在商業民機中，每減重 1 磅 將帶來 800 萬美元的經濟效益。目前，飛機機體結構材料有鋁合金、鋼材、鈦合金、復合材料等，且隨著商用 飛機的發展和更新換代，呈現出復合材料、鈦合金用量逐漸增加，鋁合金、鋼材用量逐漸減少的趨勢。飛機機 體結構材料在歷經一個多世紀的四個階段的發展后，正在跨入以復合材料為主導，輔以鋁合金和鈦合金材料的 第五階段。

機體結構根據其需能承受的載荷，對材料的要求也不盡相同。典型的機體結構包括機翼上下壁板、機身、 梁、框、肋、起落架、控制面。 機翼是飛機的主要升力面，需要承受最復雜和最高水平的應力。在飛行過程中，機翼向上彎曲，因此上壁 板被壓縮，下壁板被拉伸。為了承受相關載荷，上下壁板需要選用高比剛度和比屈服強度的材料且需要具有良 好的抗應力腐蝕性能。另外，下壁板由于承受拉力，還需要有良好的疲勞性能和較低的疲勞裂紋拓展速率。 機身承受拉伸、壓縮、彎曲、扭轉載荷以及座艙壓力等主要載荷，而這些載荷都是在拉伸狀態下施加在機 身上，因此機身所選材料需要具有高比剛度、比強度和良好的抗腐蝕能力，同時因為機身承受拉力，機身材料 同樣需要較高的疲勞性能和較低的疲勞裂紋拓展速率。 梁、框和肋均位于蒙皮下面，用于分配載荷，維持氣動外形，同時增加結構的屈曲強度，因為這些部件承 受彎曲，其對材料的性能要求同上下壁板。 起落架需要承受較高的靜態載荷和循環載荷，因此所選材料需要有較高的剛度和強度，同時需要有可接受 的抗應力腐蝕、抗疲勞性能和抗斷裂能力，同時由于載荷日益增大，起落架存放空間逐漸減小，對起落架的體 積也有一定的要求。 控制面主要包括方向舵、升降舵、擾流板、副翼、襟翼。通常這類部件受載不大，因此這類部件可大量使用 復合材料設計。 目前機翼、機身、梁、框、肋、控制面均廣泛采用鋁合金和碳纖維等復合材料，起落架結構則主要采用鈦和 鋼。

鋁合金由于其低密度、高比強度、高比剛度的特性，雖然拉伸性不如鋼材，但減重效果明顯。同時，鋁合 金還具有良好的導熱、導電、抗氧化、抗腐蝕性能，因此到目前為止，鋁合金依然是民用飛機的主要機體材料。 目前飛機上常見的鋁合金主要有 2xxx 系列、7xxx 系列和鋁鋰合金三種。 2xxx系鋁合金屬于 Al-Cu-Mg 系合金，被稱為高強度硬鋁，比 7xxx 系列鋁合金強度低，但是耐熱性、疲勞 特性，特別是抗疲勞裂紋擴展性要比 7xxx 系好。該系列鋁常見為 2024 鋁合金，隨后在 2024 的基礎上通過減少 Fe、Si 等雜質含量，相繼研究出 2124、2224、2524 等新合金。 7xxx系鋁合金屬于 Al-Zn-Mg-Cu 系合金，具有高比強度和硬度、較好的耐腐蝕性能和較高的韌性、優良的 加工性能。目前 7075 合金是最早應用且至今仍然廣泛使用的超高強度鋁合金，曾為飛機的結構和性能帶來革命 性變化，普遍熱處理狀態為 T7 狀態。隨后在 7075 合金的基礎上，研發出了 7475、7175、7150、7055 等合金， 并在全球各大客機中廣泛運用。

鋁鋰合金具有低密度、彈性模量高、比強度高、比剛度高、疲勞性能好、耐腐蝕性及焊接性能好、耐高溫 和超低溫等一系列優點，可以部分替代鋁合金。用它替代常規鋁合金材料可以使構件密度降低 3%，彈性模量提 高約 6%，質量減輕 10%-15%，剛度提高 15%-20%。但由于其成本較高、室溫塑性差、屈強比高、各向異性明顯、冷加工容易開裂等缺點，目前主要應用于于機身框架、襟翼翼肋、垂直安定面、整流罩、進氣道唇口、艙 門、油箱等次承力結構件中，我國國產大飛機 C919 在機身蒙皮、長桁、地板梁、座椅滑軌、邊界梁、客艙地板 支撐立柱等部件都使用了第三代鋁鋰合金，占機身重量的 7.4%，獲得綜合減重 7%的收益。隨著鋁鋰合金的不 斷完善和發展，其被認為是為現代飛機設計中最具競爭力的結構材料之一。

鈦合金由于其高強度、高耐疲勞性，良好的耐腐蝕性，因此經常被應用于起落架、懸掛點等對空間要求嚴 格的地方，此外鈦合金還能用于溫度對于鋁合金過高的區域，例如用作防火隔板，將發動機與其他結構隔開。 除了作為飛機結構材料，鈦合金還被廣泛運用于航空發動機壓氣機葉片、盤和機匣等零部件。目前飛機上常用 的鈦合金有 Ti-6Al-4V、Ti-4Al-4Mo-2Sn-0.5Si 和首次在 A380 平臺上登場的 T-i5A-l5V-5Mo-3Cr-1Zr。 而合金鋼擁有與鈦合金相似的特性，因此也被用于對體積要求嚴格的地方，如起落架、懸掛點、齒輪和軸 承，一般用于所需拉伸強度超出鈦合金拉伸強度范圍的地方。目前常見的合金鋼有馬氏體不銹鋼、鐵素體不銹 鋼、奧氏體不銹鋼、沉淀硬化不銹鋼和高強度低合金不銹鋼。 碳纖維等復合材料具有密度低、比模量高、耐腐蝕和易于成型等優點，在飛機上用量呈現增長趨勢。復合 材料由兩種或多種材料組成，材料之間保持原來的物理和化學性能，可以根據需求設計成特定的剛度、強度和 密度。目前用于飛機機體的復合材料主要為聚合物基碳纖維復合材料，主承力結構主要采用 T800 級碳纖維/增 韌環氧材料，次承力結構主要采用 T300 級碳纖維/非增韌環氧材料，相較于其他材料，其具有密度低、比模量 高、耐腐蝕和易于成型等優點，但也具有層間強度低、沖擊敏感、不導電、材料昂貴、壽命短和難回收等不足。 同鋁合金相比，用碳纖維復合材料制造的飛機結構，減重效果可達 20%～40%。而隨著復合材料技術的不斷進 步，其應用場景越來越廣泛，經歷了（1）受力很小的前緣、整流罩等部件階段；（2）受力較小的升降舵、方向 舵等部件階段；（3）受力較大的平尾、垂尾等部件階段；（4）主承力結構機翼、機身階段這四個階段。當前越 來越多的民用飛機開始大量采用復合材料，用量占比也從 20 世紀 60 年代的 B747 的 1%，增長到現在主流寬體 客機 A350 的 52%和 B787 的 50%。而我國國產大飛機的復材占比也從 ARJ21 的 2%到現在 C919 的 12%，并預 計 C929 的占比將達到 51%。

1.3 機載系統

機載系統主要包括機電系統和航電系統。機電系統是指飛機上結合電氣和機械設備的系統，用于控制和操 作飛機的各種功能。這些系統通常包括液壓系統、環控系統、電氣系統、燃油系統、第二動力系統、防火系統、 照明系統等。而航電系統是指飛機上用于導航、通信、監視和控制的電子系統，這些系統確保飛行的安全性和 效率。航電系統包括導航系統、顯示系統、監視系統、飛行控制系統等。目前國際上主要的機載系統供應商主 要分布于美國、歐洲等地，我國目前的機電與航電系統與國外仍有較大差距，機電生產企業分布分散，缺乏核 心競爭力，而航電系統則主要依賴進口。機載系統是飛機實現各類功能與確保飛行安全高效的關鍵組成部分， 由機電系統和航電系統構成。其子系統功能也各有不同。 機電系統集成了電氣與機械裝置，各子系統協同運作，共同支撐飛機的各項功能： 液壓系統利用液壓油作為介質，通過壓力傳遞原理，為起落架收放、襟翼調節以及飛行控制面的操作提供 動力源，確保飛機飛行姿態的精準控制。

環控系統通過對機艙內溫度、濕度、氣壓等參數的精確調節，為乘客與機組人員營造舒適的座艙環境，確 保飛行過程中的人體舒適度。

電氣電源系統為飛機上的電子設備、儀表以及照明裝置提供穩定的電力供應，是保障飛機各系統正常運行 的關鍵基礎設施。 燃油系統負責儲存、管理并精確輸送燃油至發動機，通過燃油流量的精確控制，保障發動機在不同工況下 的穩定、高效運行。

第二動力系統作為應急備用動力源，在主發動機故障或飛行中需要額外動力支持時啟動，為飛機提供必要 的動力保障，以確保飛行安全。

救生系統配備降落傘、救生筏、應急滑梯等應急設備，在緊急情況下為乘客與機組人員提供生命安全保障。 防火系統運用火災探測技術，實時監測飛機內的火災隱患，一旦發現異常，迅速啟動預警機制，并通過滅 火裝置進行火災撲救，以保障飛機在飛行及地面停放時的安全。 照明系統涵蓋機內照明與機外航行燈、著陸燈等，機內照明為機組人員提供操作所需的可視環境，機外照 明則滿足飛機在夜間及低能見度條件下的航行與著陸需求。 EWIS 線纜系統作為飛機各系統間信號傳輸與電力分配的載體，通過線纜網絡實現各系統間的信息交互與 協同工作，保障飛機系統的整體性與功能性。

航電系統作為飛機的核心電子控制系統，對飛機的安全、高效飛行起著關鍵作用： 通信系統采用先進的通信技術，實現飛機與地面控制中心、其他飛機之間的語音與數據通信，保障飛行過 程中的信息暢通。 監視系統通過傳感器網絡，實時監測飛機自身狀態、周圍空域交通狀況以及氣象條件，及時發現潛在風險 并發出預警，保障飛行安全。 顯示系統將飛行過程中的各類數據、導航信息以及飛機狀態信息進行實時處理與顯示，為機組人員提供直 觀、準確的信息展示，輔助其飛行決策。 飛行控制系統依據飛行員指令或預設的自動飛行程序，對飛機的姿態、高度、速度等飛行參數進行精確控 制，確保飛機飛行的穩定性與操控性。 導航系統綜合運用衛星定位、慣性導航等技術，為飛機提供精確的位置、航向與速度信息，引導飛機按預 定航線飛行，確保飛行路徑的準確性。 機組告警系統通過通過視覺、聽覺以及觸覺的方式，為飛行機組提供不安全飛行狀態和飛機系統故障狀態 下的告警。 飛行記錄系統對飛機飛行過程中的關鍵數據以及駕駛艙語音信息進行實時記錄，為事故調查與飛行安全分 析提供重要的數據支持。

1.4 發動機（動力系統）

航空發動機作為飛機上最重要的部分之一，由于高技術、高投入、長周期、高風險等特點，其研究及制造 擁有極高的門檻。在投入與技術門檻上，以 GE 為例，其每年都會拿出營業額 10%～15%的經費，數額高達十幾 億甚至幾十億美元，用于飛機發動機先進技術的研究與開發，而總部的 2000 人中有 50%以上的人持有博士學 位。風險方面，一款商用發動機的壽命在 40 年以上，作為主力發動機的時間也在 20-30 年，為了增加可靠性、 降低成本，航空公司在很長一段時間內只會選擇一個系列的發動機產品，因此一旦公司的某一代發動機在市場 上變現不佳，那么公司將會失去 20 到 30 年的市場。飛機的動力系統十分復雜，根據航空發動機的結構拆分， 大致可以分為風扇增壓級（也稱低壓壓氣機）、高壓壓氣機、燃燒室、高壓渦輪、低壓渦輪、加力燃燒室及尾噴 口、控制系統（機械傳動、外部管路、引氣放氣等）等子系統，各子系統功能如下： 風扇增壓級位于發動機前端，吸入空氣并進行初步增壓和整流，實現內外涵空氣流量分配。外涵的空氣加 速產生推力，內涵的空氣進入核心機進一步增壓，支持燃燒室燃燒并驅動后續渦輪運轉。

高壓壓氣機通過轉子旋轉壓縮氣流，再通過靜葉膨脹增壓，氣流在收斂流道中逐級加速和增壓，最終使進 入燃燒室的氣流達到所需的壓力和速度。

燃燒室通過燃油噴嘴霧化并調節油量，在壓氣機出口的高速氣流中形成穩定的點火和燃燒區域。高壓空氣 與霧化燃料混合后，經點火器點燃，穩定釋放燃料的內能。

高壓渦輪通過導葉收斂通道加速燃燒室排出的高溫高壓燃氣，沖擊渦輪轉葉，將部分熱能和壓力能轉化為 旋轉機械功，驅動壓氣機及其他附件。

低壓渦輪是利用高壓渦輪后的高速高壓燃氣，充分膨脹，沖擊低渦轉子帶動風扇增壓級旋轉做功的裝置 加力燃燒室通過向渦輪后燃氣流中噴入燃油，在不改變發動機最大轉速和渦輪前燃氣溫度的情況下，利用 剩余氧氣進一步燃燒，提升燃氣溫度和速度。尾噴口的主要功能是加速膨脹燃氣并轉化熱能為動能，產生推力； 同時，通過調節噴管面積和方向，改變發動機工作狀態和推力方向。

二、全球大飛機產業鏈分析

2.1 全球大飛機產業鏈布局

大飛機的價值量符合微笑曲線，總體設計環節具有較高的附加值，其次為核心分系統如航電機電和發動機 系統，產業鏈中上游環節如零部件加工、分段制造、電子元器件以及材料等相對技術壁壘較低。飛機總體設計 單位擁有飛機的知識產權，占據微笑曲線兩端，即設計研發和售后環節，大飛機在研發、適航等過程資金投入 量大，時間周期長，具有較高的技術壁壘，也是競爭格局最好的環節，目前主要由空客和波音兩大巨頭壟斷。 大飛機行業對于安全性的高標準要求使得其主要分系統，如航電機電、發動機等也具有較高的行業壁壘。相對 來講，零部件加工、分段制造、電子元器件以及材料技術壁壘較低。

總的來說，大飛機產業屬于高端制造行業，具有較高的技術壁壘，主要總體公司和重要分系統掌握在歐美 公司手中。近年來，全球大飛機產業鏈具有從歐美國家向其他地區轉移的趨勢，最先轉移的價值量環節主要是 零部件加工、材料等相對技術壁壘較低的環節，隨著我國大飛機總體的逐步成熟，有望帶動航電機電等核心分 系統國產化率提升。相較 2012 年，2021 年空客供應商中，英國、法國、美國等國家的供應商數量下降，而中 國、韓國、印度、加拿大、墨西哥等國家的供應商數量上升。我國等積極參與大飛機全球化制造業分工，例如 空客在天津建立了總裝廠，西飛、哈飛等公司參與部件制造環節。

從各產業鏈環節規模來看，在高峰時期、總體公司如波音、空客商用航空營業收入為 500-700 億美元，發動 機公司如通用、勞斯萊斯營業收入為 100-300 億美元，航電機電系統公司營業收入在 50-200 億美元左右。從毛 利率角度來看，在穩定時期，總體公司毛利率在 10-15%，發動機公司毛利率在 20-25%，航電機電及零部件加工 毛利率為 30%左右。

2.2 全球產業鏈構成

航空制造業具有高資本投入與高風險的特征，因此大飛機產業在全球生產布局形態上逐漸形成了“主制造 商-供應商”的生產組織模式。由主制造商主導國際規則制定、支配產業資源，強化價值鏈控制能力，處于下級 的供應商隨著網絡層級的遞減，在對于產業的影響力上遞減的同時在數量上遞增。這種較為成熟的模式既能加 強企業之間的合作聯系，又能降低生產風險、提高生產效率。 目前空客和波音都在“主制造商-供應商”模式下與眾多供應商共同形成了全球三級生產網絡。波音和空客 位于該生產網絡的第一層級，負責組織和協調整個生產網絡。第二層級企業作為子系統供應商，為大飛機制造 提供發動機、航電設備等主要部件，其具備組織協調所屬子系統和集成所屬子系統技術的能力，企業數量相對 較少。而第三層級為其他零部件供應商，地位偏弱，數量眾多，市場競爭較為激烈。

主制造商借助其自身對產業的控制力和政府的支持，在構建全球分工格局的同時，根據研發目標和發展戰 略，將全球產業發展資源緊密整合到生產網絡之內。由于復雜產品系統產業的高資產專用性，供應商對主制造 商的需求變化極為敏感，因此一般都會通過選擇與主制造商形成穩定的合作關系來維持穩定的新增訂單，并減 少因改變生產產品類型而可能支付的巨額損失，也因此讓主制造商得以將風險和成本在全球企業之間傳遞。主 制造商按照不同模塊的技術屬性和價值高低分解外包，下級接包方以同樣方式逐級分包，進而形成了復雜產品 系統產業層級鮮明的龐大分工體系。 在大飛機產業中，盡管主制造商占據主導地位，但發動機等核心供應商在與主制造商的博弈中仍然具備較 強的談判實力。為了確保在談判中的優勢并對供應商保持絕對影響力，主制造商通常會支持培育多家同類供應 商。這種做法不僅可以確保對生產網絡的控制力度，還能有效預防因單一供應商供貨中斷而帶來的風險。 現階段，歷經數十年的蓬勃發展，全球飛機機體供應商市場展現出復雜多元且高度專業化的格局。以波音、 空客為核心，周邊環繞著眾多各具特色的供應商，共同構筑起穩固的行業生態。艾蒙凱瑟、愛勵鋁業、美鋁等 憑借豐富的金屬材料供應經驗和強大的研發實力，為飛機機體提供各類高性能金屬材料，在原材料供應領域占 據重要地位。其中，愛勵鋁業、美鋁等企業的鋁合金材料廣泛應用于機身、機翼等關鍵部位，產品質量和供應 穩定性成為其堅固的市場壁壘。PPG 航空材料、凱密特爾等企業專注于表面處理和特種材料領域。PP G 的高性 能涂料、密封劑等產品，為飛機機體提供了關鍵的防護與功能性保障；凱密特爾先進的表面處理技術，大幅提 升了機體材料的耐久性與可靠性，它們在各自細分領域樹立起較高的行業門檻。此外，維斯伯-蒂銳、雅奇國際、 AEHI、AMI 金屬、博隆克金屬等企業，或依托獨特的技術工藝，或憑借對特定材料的深入研究，在市場中分得 一杯羹。

目前，在機身分段供應商中，存在著頭部企業優勢穩固，新興地區企業崛起的特點，這也一定情況下促進 了機身分段公司在全球范圍內的并購重組。SpiritAeroSystems 憑借與波音等巨頭的長期合作關系，在波音飛機 機身分段制造領域占據重要地位，技術和產能優勢明顯，短期內地位難以撼動。Sonaca 等公司憑借先進技術和 豐富經驗，在為空客等提供機身分段產品方面也保持著較強的競爭力，持續為高端機型提供關鍵部件。隨著亞 太等地區航空業的快速發展，韓國等第二陣營國家的機身分段制造企業技術不斷提升，逐漸從單純的低附加值 結構件制造向更高端的部件制造邁進，在全球市場中開始爭取更多份額。GKNAerospace 在 2019 年曾公告全球 重組計劃，要將四個獨立的內部部門打造成一個更簡單、更具競爭力的、以客戶為中心的完整業務，計劃在未 來兩年內減少約 1000 個非生產崗位，以整合資源、提高運營效率。2023 年，RUAGInternational 將旗下德國和 匈牙利的 RUAG航空結構公司的所有股份和約 1000 名員工轉讓給德國家族企業 Mubea，PilatusAircraftLtd 接管 了瑞士 RUAGAerostructures 公司的所有機器和 230 名員工，完成了航空結構業務的私有化。PCC 集團曾在 1995 年收購了 Quamco.，為工業應用提供各種工具和設備。后續可能會繼續在金屬零部件制造相關領域進行并購， 以擴大其在航空航天及其他工業領域的市場份額。

現階段，在全球航空業幾十年的發展進程中，機載系統市場已形成高度集成且競爭激烈的格局，主要涵蓋 航電系統與機電系統兩大板塊。眾多實力強勁的企業憑借深厚技術積累、廣泛產品線和長期市場耕耘，在各自 擅長領域確立了穩固地位。 當前航空產業鏈呈現顯著的下游整機市場壟斷強化趨勢，以波音、空客為代表的巨頭通過技術壁壘與規模 效應持續擠壓競爭者空間。這種倒逼機制推動上游機載系統供應商加速并購重組，形成兩種典型模式： 橫向整合型重組：通過產業鏈橫向并購構建系統級競爭力。聯合技術公司 2018 年收購羅克韋爾柯林斯成立 柯林斯宇航，以及 2020 年與雷神公司合并組建雷神技術。此類重組以擴大產品矩陣為目標，如雷神技術通過整 合實現從雷達系統到航電系統的完整解決方案供給，顯著提升對整機企業的議價能力。類似案例還有泰利達公 司于 2004 年，2016 年，2021 年和 2024 年分別收購了 Reynolds Industries 公司，e2v 公司，FLIR Systems 公司和 Adimec 公司，進一步完善了產品線，提升了在機載系統細分市場的競爭力。 業務聚焦型重組：通過戰略收縮實現專業領域深度突破。2024 年 GE 航空的獨立上市，通過講 GE 的航空 業務拆分，使其更好的聚焦其發動機和航電系統業務，體現發動機核心技術的價值，推動航電系統智能化升級。

航電系統：霍尼韋爾的駕駛艙管理與導航通信系統極為出色，為飛行員提供精準信息與高效控制。雷神技 術的雷達、通信、導航系統性能卓越，顯著提升飛機的態勢感知能力。柯林斯航空航天的集成航電系統處于行 業前沿，將各類航電功能高度融合，實現信息快速處理與協同工作。埃斯特萊恩技術的顯示系統能清晰呈現飛 行數據，L3 哈里斯技術的通信、導航和監視系統，保障飛機在復雜空域安全飛行。泰利達的通信及傳感器系統， 可實時采集和傳輸關鍵飛行信息。這些企業通過持續的技術創新與投入，在航電系統領域構筑起堅固的技術與 市場壁壘。 機電系統：通用電氣航空在發動機相關的電氣、傳動和冷卻系統技術先進。其電氣系統為發動機穩定運行 供電，傳動系統高效傳遞動力，冷卻系統確保發動機在高溫下正常運轉。埃斯特萊恩技術的起落架、液壓和環 境控制系統性能可靠，起落架保障起降安全，液壓系統為部件供能，環境控制系統營造舒適機艙環境。波音航 空電子的電力管理系統，合理分配電力資源，保障各系統穩定運行。賽峰的起落架、制動和燃油管理系統表現 突出，起落架承載能力強，制動系統確保安全著陸，燃油管理系統優化續航。美捷特的傳感器、熱管理和液壓 系統技術領先，能實時監測飛機狀態、控制關鍵部位溫度以及提供穩定動力。迪爾控股在液壓系統等方面擁有 專長，為飛機飛行控制提供穩定動力傳輸。這些企業憑借在機電系統關鍵部件制造與系統集成的優勢，構建起堅實的行業護城河。

現階段，經歷近百年的發展，全球商用航空發動機市場已呈現出明顯的寡頭壟斷格局。美國通用電氣航空 （GE）、普拉特·惠特尼（普惠）、英國羅爾斯·羅伊斯（羅羅）、GE 和法國賽峰合資的 CFM 國際公司以及 普惠、MTU 航空發動機和日本航空發動機協會合資的國際航空發動機公司（IAE），占據著全球商用航空發動 機超過 97%的市場。目前我國的中國航發商發公司也在為國產客機配套研制“長江”系列渦扇發動機，有望打 破海外技術封鎖，在航空發動機市場上占據一席之地。

三、國內大飛機產業鏈分析

中國商飛自成立以后，不斷帶動我國民機供應鏈的構建，在采用“主制造商-供應商”模式的基礎上，以上 海為龍頭，成立西安、沈陽、哈爾濱、安順、成都、上海、天津、珠海、南昌等 9 個國家級航空高技術產業基 地，依托中航工業、上海商飛等骨干企業發展出民用飛機產業集群，形成了明顯的航空企業區域集聚，為航空 飛機的制造、資源統籌和管理提供了完善的環境。 目前 C919 大型客機國產化率超過 60%，中國商飛根據裝機產品將供應商分為三個類別， I 類供應商主要 負責提供發動機、重要結構件、機載設備和機載系統。II 類供應商主要負責提供一般的零組件、結構定制件、鍛 鑄件、橡膠件、扭矩螺栓和電子儀器等。III 類供應商主要提供原材料、工藝材料、標準件、接頭和電子元器件 等。

其中，機體結構由中國商飛公司自主設計，制造方面，中航工業的下屬公司中航西飛、沈飛、成飛、洪都航 空等航空工業機體供應商經過 30 多年的轉包生產，在機體金屬結構制造和裝配上獲得了與國際先進水平相當的 研發制造能力，而機體制造環節也成為目前我國企業在 C919 生產環節中主要受益部分。目前，航空工業集團的 下屬公司承擔了絕大部分 C919 中機體結構部位的研制和生產，例如成飛民機公司承擔了機頭研制工作，洪都公 司承擔前機身、中后機身，西飛公司承擔中機身、外翼翼盒、擾流板等 6 個工作包的研制，沈飛民機則承擔機 身、垂尾、發動機吊掛、APU 艙門的研制，另外還有昌飛公司負責前后緣襟翼，中航哈飛負責垂尾、艙門、整 流罩，航空工業特種所承擔雷達罩的研制。 動力系統方面，目前使用 CFM 國際的 LEAP-1C 作為 C919 唯一選裝發動機，使用賽峰公司研發的短艙系 統，中航西飛與賽峰的合資公司西安賽威短艙有限公司負責生產 C919 的動力系統的短艙組件，賽峰短艙 M RO 修理廠則負責提供發動機短艙和反推裝置的維修服務。同時，國內相關供應商也積極參與到 LEAP 發動機相關 的國際轉包供應中，例如航宇科技為 LEAP 發動機生產高壓渦輪機匣鍛件。與此同時，中國航發與一眾國內廠 商正在積極推進 CJ1000A 的研制。

機載系統方面，C919 在推進研制的過程中選擇通過與國外頂級航空制造企業成立合資企業或建立項目合作， 在追趕技術差距的同時，對核心系統進行自主化布局，在未來對相關細分領域逐步實現國產替代。目前 C919 的 機電系統 I 級供應商中，有超過一半為國外供應商，例如起落架系統由利勃海爾負責開發、供應和維修，美國柯 林斯和法國賽峰負責提供氧氣系統的供應，霍尼韋爾則參與到飛控系統、剎車系統等多個環節中。國內供應商 通過與歐美主要航空機電公司合作成立合資公司參與到機電系統的供應當中，例如航空工業電源與美國漢勝成 立西安中航漢勝電力有限公司參與到電源系統的研制當中，商飛上飛則分別與美國賽峰和伊頓分別成立上海賽 飛航空線纜制造有限公司和伊頓上飛（上海）航空管路制造有限公司，參與到 C919 的電氣線路互聯系統和液壓/燃油惰化系統管路的研制中，而伊頓上飛也是中國商飛合資合作的第一家公司，標志著 C919 項目國際合作邁 出的重要步伐。 而在 C919 的航電系統的研制過程中，中國商飛選擇了通過以航空工業集團與電科集團為首的軍工企業與 美國通用電氣、柯林斯等海外主要航電系統供應商成立合資公司的形式在系統上進行自主設計與集成，對所有 核心系統進行了自主化布局。例如航空工業機載公司與上海市人民政府牽頭組建中航民用航空電子有限公司， 與美國通用電氣公司合資組建中航通用電氣民用航電系統有限責任公司（昂際航電），作為 C919 的 I 級供應 商，參與到 C919 的 IMA 航電系統、綜合顯示系統、飛行管理系統、機載維護和飛行記錄系統的開發研制，負 責系統為 C919 航電系統中一半的工作量，成為我國航電系統國產化起步的重要一步。此外，例如航空上電、航 空測控等國內企業獨立承擔了 C919 中的駕駛艙顯示系統、網絡交換機、客艙核心控制系統、駕駛艙信息系統及 視頻監視系統、客艙娛樂系統等多個航電系統的開發和研制。

機體材料方面，C919 仍然主要依賴進口，雖然我國原材料基礎產業產量規模較大，但與國外原材料廠商相 比，產品的質量還停留在較低的領域，尖端技術仍被國外企業壟斷。 鋁合金作為 C919 使用量最大的材料，占機體總重量的 65%。國內目前有上千家鋁加工企業，但具備生產高 端鋁材，特別是 C919 中大規模使用的第三代鋁鋰合金的生產能力的國內企業屈指可數，目前僅有中國鋁業和南 山鋁業實現向 C919 供貨，其他需求仍主要依靠海外供應商。 航空鈦合金作為主要結構材料之一，同樣在 C919 中被大量使用。盡管近年來我國在鈦合金材料領域已經取 得顯著進展，但與歐美等發達國家相比，在產品設計、制造、加工等方面仍然存在一部分差距，目前例如寶鈦 股份、西部超導等國內鈦合金生產廠商正在積極參與到大飛機產業鏈供應中，后續有望為商飛提供多種規格的 鈦合金棒材、厚板、薄板材料等。 復合材料方面，目前碳纖維復合材料目前仍主要依賴進口，但是國內主要碳纖維產業鏈相關公司積極參與 材料的審核和適配工作。目前中航高科、中復神鷹、光威復材等參與國產大飛機復合材料配套，后續機型有望 實現國產化。

零部件供給方面，C919 國內供應商以二重萬航、中航重機等航空航天、軍工系統所屬企業為主，另外有愛 樂達、三角防務等民營企業進行有效補充，其中飛而康、鉑力特的 3D 打印技術被廣泛運用到 C919 飛機生產中， 有效減少飛機全壽命周期的運營成本。

我們認為，當前我國商飛已經實現了大飛機整機從零到一的突破，隨著民用大飛機的市場逐步打開，產品 力逐漸提升，有望為我國航空產業帶來廣闊的市場空間。隨著核心系統如機載系統、發動機系統技術的逐步突 破，我國航空產業鏈將掌握核心競爭力，打開產業鏈利潤空間。

編輯：火腿腸