我國港口發展歷程、水運建設及吞吐量分析

總體來看，我國貨物吞吐量增速隨經濟增長放緩而震蕩趨緩。

1.行業發展：五大港口群格局，區域內整合加速

基于我國港口建設與整合情況，可以大致將 2000 年以后至今分為四個階段：2006 年及以前，我國水運設施高速建設，五大港口群格局基本形成；2007年至2014年，我國水運建設放緩，港口整合初步展開；2015 年至 2020 年，我國水運建設支出較少，“港口一體化”系統展開；2020 年以后，港口整合繼續，水運建設再提速，但或供過于求。

1.1.2006 年及以前：沿海港口高速建設，五大港口群初顯

2006 年以前，伴隨 GDP 高速增長，我國沿海和內陸交通固定資產投資增速高，港口建設快，從 2002 年到 2006 年水運建設支出平均增速高達到 40.9%。截至2006 年9月我國擁有沿海港口 150 余個（含長江南京及以下港口）。2005 年貨物吞吐量達33.8 億噸，比2000年翻了一番多。 2006 年，我國沿海港口初步形成了合理的布局，中華人民共和國交通部公布了《全國沿海港口布局規劃》，將全國沿海港口劃分為環渤海、長江三角洲、東南沿海、珠江三角洲和西南沿海 5 個港口群體，這標志著中國沿海港口建設與發展進入了新的發展階段。

1.2.2007 年至 2014 年：沿海港口建設略緩，港口整合初步開展

2007 年至 2014 年，我國水運建設支出增速相對趨緩，平均增速6.9%。早期我國港口建設已獲得顯著成效，但仍存在小、散、亂等問題。于是部分地區整合港口資源，組建區域港口群。

1.3.2015 年至 2020 年：“港口一體化”系統開展

2015 年，交通運輸部印發《交通運輸綜合改革試點方案》，對于港口，提出區域港口發展一體化，從而改善區域內同質化競爭等問題，并在廣西、江蘇等地進行試點，而后，各區域港口發展由建設轉向整合。在此期間，我國水運建設負增長，平均增速為-1.2%。

1.4.2020 年以后：港口整合繼續，向智慧化綠色化發展

2020 年后，面對百年未有之大變局和疫情的疊加，我國經濟發展面臨壓力，交通基礎投資在應對經濟沖擊和下行壓力時往往能發揮穩增長的作用。從量上看，2020 年以后我國水運建設支出增速由負轉正，適度超前的水運有效投資或將在我國擴大內需、促進經濟穩定中扮演重要角色。從發展方向上看，我國水運系統向著現代化方向發展，智慧港口建設和港口綠色轉型獲得顯著成果，港口整合提升產能利用率仍在繼續，這提升了港口的運營效率和可持續發展能力。

經過不斷地港口建設與整合，我國整體港口格局依照《全國沿海港口布局規劃》發展，現形成的五大沿海港口群基本符合當時的規劃，對區域經濟協調發展的輻射和帶動作用顯著增強。

2.區域港口水運建設情況

水運建設投資方面，目前環渤海港口群覆蓋各省份均已完成基本的港口整合，其中港口如唐山港、青島港等已進入成熟期，擁有較完備的基礎設施，近年資本開支相對減少，其水運建設資本支出主要是固定資產改造、擴能和散貨碼頭、泊位等建設。長三角港口群近兩年水運建設明顯高出其他港口群，除了各項目投建、改造之外，該港口群中，上海港在智慧港口建設方面投入較大，2022 年擬投資建設上海國際航運中心洋山深水港區小洋山北作業區集裝箱碼頭及配套工程項目約 513 億元，目前洋山四期已成為全球單體規模最大、智能化程度最高的自動化集裝箱碼頭。

珠三角港口群與環渤海港口群的類似之處是，都具備較為完善的港口基礎設施，其吞吐量較高但水運建設投資數額相比并不大，資本支出包括散貨、集裝箱碼頭建設、搬遷、設備安裝等。不同的是，地處制造業發達的珠三角港口群，尤其廣州港，大力發展集裝箱業務。東南沿海港口群和西南沿海港口群吞吐量規模都相對較小，但目前東南沿海港口群水運建設資本支出較少，現有在建工程主要是泊位建設。西南沿海則有較高的水運建設資本支出，超過環渤海港口群，在建項目包含多個工業區。較高的資本支出與其吞吐量高增速相匹配。

3..中國沿海港口吞吐量

港口吞吐量掛鉤經濟發展狀況

我國港口吞吐量的增速與 GDP 增速具有大致相同變動趨勢。隨著我國GDP的增長，貨物吞吐量和集裝箱吞吐量基本保持增長態勢，但隨著 GDP 增速的放緩，港口吞吐量增速也整體放緩。

貨物吞吐量增長震蕩趨緩

總體來看，我國貨物吞吐量增速隨經濟增長放緩而震蕩趨緩。2008 年以前，存在我國加入 WTO、《全國沿海港口布局規劃》出臺等種種利好，加之經濟高速發展，我國貨物吞吐量增長較快，平均增速為 13.93%。金融危機對于我國貨物吞吐量并未造成太大影響。此后我國貨物吞吐量不斷增長，但增速基本呈下降趨勢。2010 年到2014年，貨物吞吐量平均增速為 10.28%，平均 1%GDP 增長帶動 0.78%貨物吞吐量增長。而后在2015年到2019 年我國經濟新常態下，貨物吞吐量平均增速為 2.34%，平均1%GDP增長帶動0.23%貨物吞吐量增長。 2019 年底的疫情或對貨物吞吐量造成較大波動，但很快恢復。2023 年，1%GDP增長帶動 1.77%的貨物吞吐量增長達到新高。2024 年我國貨物吞吐量175.9 億噸，同比增長3.7%。

從貨類結構來看，煤炭、金屬礦石、礦建材料和石油及制品是我國散貨中的主要貨類。其中，近年煤炭吞吐量略有波動但整體穩定，2024 年煤炭消費需求增長放緩，國內煤炭產量低速增長，港口煤炭內貿運輸量下滑，但受進口價格優勢影響，進口煤炭持續快速增長，內外貿分化，吞吐量總體預計略有下滑；金屬礦石吞吐量持續平穩增長；液散受國際形勢影響有所波動，2024 年原油吞吐量增速有所放緩。

集裝箱吞吐量平穩增長

總體來看，我國集裝箱經過早期高速增長后，目前吞吐量增速穩定。2008年及以前，我國集裝箱吞吐量平均增速高達 20.15%，平均 1%GDP 增長帶動1.11%集裝箱吞吐量增長。而后，金融危機導致我國集裝箱吞吐量減少 5%。 但我國很快從金融危機中恢復，集裝箱吞吐量先恢復增長，而后隨GDP增速放緩而有所放緩。2010 年到 2014 年，我國集裝箱吞吐量平均增速為 10.72%，平均1%GDP增長帶動0.80%集裝箱吞吐量增長。而后在我國經濟新常態下，2015 年到2019 年，我國集裝箱吞吐量平均增速為 5.28%，平均 1%GDP 增長帶動 0.59%集裝箱吞吐量增長。2019 年底疫情，我國集裝箱吞吐量增速略有下降，但相比貨物吞吐量波動較小。在我國從疫情中恢復后，近年集裝箱吞吐量增速基本與 GDP 增速持平，而在2024 年實現較高增長，同比增長 7.0%。

區域港口吞吐量

從區域結構上來看，環渤海港口群、長三角港口群的吞吐量為我國港口的吞吐量提供重要支撐。2024 年，我國貨物吞吐量的 43%來自于環渤海港口群，集裝箱吞吐量的36%來自于長三角港口群。

環渤海港口群服務于我國北方沿海和內陸地區，其中，遼寧沿海港口群主要服務于東北三省和內蒙古東部地區，吞吐貨種主要是以石油為主的液體散貨和以煤炭、鐵礦石、糧食為主的干散貨；津冀沿海港口群以天津港、唐山港和秦皇島港為主，岸線資源緊密相連，但受制于既有行政分隔體制限制，協同發展進程較慢；山東沿海港口群主要服務于山東半島及以西部分地區。作為我國北煤南運格局下的煤炭輸出端和鐵礦石進口的重要門戶，環渤海港口群散貨吞吐量保持較高水平，但在增長方面，2019 到 2024 年貨物吞吐量CAGR為3.11%，集裝箱吞吐量 CAGR為 4.65%，相對增速較低。

長三角港口群服務于長江三角洲和長江沿線經濟發展，經濟腹地深厚。港口群中，上海港的定位是上海國際航運中心集裝箱樞紐港，寧波舟山港為現代化綜合性港口，蘇州（太倉）港為上海港遠洋集裝箱運輸的喂給港，重點發展近洋航線集裝箱運輸。吞吐量上，長三角港口群 2019 到 2024 年集裝箱吞吐量 CAGR 達 5.71%。

東南沿海港口群以廈門港為主，服務于福建省和江西等內陸省份部分地區的經濟社會發展。該港口群整體發展較晚，相比于其他港口群，其體量相對較小，且由于處于長三角和珠三角之間，其貨源或遭分流。在經歷較高速發展后，近兩年東南沿海港口群吞吐量增長放緩，2019 到 2024 年貨物吞吐量 CAGR 為 4.58%，集裝箱吞吐量為CAGR 為0.98%。

珠江三角洲地區港口群以廣州港、深圳港等為主，在依托香港經濟、貿易等優勢鞏固香港國際航運中心地位的同時，服務于華南、西南部分地區經濟社會發展。經濟腹地方面，珠三角地區作為全球重要制造業基地，為集裝箱進出口奠定堅實基礎。近年，珠江三角洲港口群的散貨吞吐量波動較大，但集裝箱吞吐量基本維持增長，2019 到2024 年集裝箱吞吐量CAGR 為 3.40%。

西南沿海地區港口群，以北部灣港為主，面向東盟經濟圈，背靠西南地區經濟腹地，發展潛力較大。其吞吐量相比其他港口群較小，但近年增速較快，2019 年到2024年，貨物吞吐量 CAGR 為 8.20%，集裝箱吞吐量為 11.97%。