哪些因素港口行業(yè)盈利？

我國(guó)鐵礦石進(jìn)口依賴度強(qiáng)，港口吞吐量與鐵礦石進(jìn)口量掛 鉤，并受鋼鐵終端需求影響。

1.盈利核心因素之一—吞吐量

散雜貨吞吐掛鉤內(nèi)需，集裝箱吞吐與外需強(qiáng)相關(guān)。散雜貨吞吐量可分為干散貨 和液體散貨，其中干散貨以鐵礦石和煤炭為主要貨種，鐵礦石吞吐量主要受下 游鋼鐵需求影響，煤炭吞吐量受下游用電需求及鋼鐵需求影響。液體散貨以原 油為主要貨種，主要受到成品油需求影響，散雜貨吞吐量整體與腹地需求及國(guó) 內(nèi)宏觀需求掛鉤；集裝箱吞吐量中外貿(mào)箱量占比達(dá)到 60%以上，與全球宏觀經(jīng) 濟(jì)、集運(yùn)市場(chǎng)需求等因素強(qiáng)相關(guān)。

1）散雜貨—煤炭：我國(guó)煤炭西煤東調(diào)+北煤南運(yùn)的運(yùn)輸格局下，港口是保障煤炭運(yùn)輸?shù)闹匾獦屑~。港口煤炭吞吐量取決于煤炭下游需求，而煤炭下游需求以 發(fā)電為主，從歷年全國(guó)火電發(fā)電量看，電煤需求整體維持穩(wěn)定。2024 年以來， 1-6 月全國(guó)火電發(fā)電量達(dá)到 3 萬億千瓦時(shí)，同比增長(zhǎng) 1.9%，6 月全國(guó)火電發(fā)電 量同比降幅持續(xù)擴(kuò)大，或主要由于今年北旱南雨氣候下，南方來水改善明顯， 擠壓火電發(fā)電。 從北方港口煤炭下水量變化情況來看，2023 年北方港口煤炭下水量增速下滑， 或主要由于進(jìn)口煤增長(zhǎng)所致，2023 年我國(guó)煤炭進(jìn)口同比增長(zhǎng) 91.3%。2024 年 以來，1-6 月北方港口煤炭下水量為 3.4 億噸，同比下滑 3.7%。 從港口庫(kù)存情況來看，截至 8 月 5 日，北方港口煤炭庫(kù)存達(dá)到 3162 萬噸，環(huán) 比上周基本持平，整體港口煤炭庫(kù)存仍處于高位，同時(shí)下游用戶受庫(kù)存高位、 日耗提升緩慢等因素拉運(yùn)積極性不高，港口整體保持累庫(kù)。 從企業(yè)表現(xiàn)來看，2024 年 1-6 月全國(guó)主要港口企業(yè)煤炭吞吐量累計(jì)完成 6.5 億 噸，同比下降 1.8% 。 展望遠(yuǎn)期：短期看，南方強(qiáng)降雨天氣持續(xù)，清潔能源發(fā)電擠占火電空間，高溫 用電需求增量有限，供應(yīng)端，產(chǎn)地安檢持續(xù)，整體供應(yīng)端小幅收緊。長(zhǎng)期看， 煤炭運(yùn)輸供應(yīng)格局不變下港口樞紐地位仍然關(guān)鍵，且火力發(fā)電仍然是我國(guó)發(fā)電 的重要方式，具備增長(zhǎng)韌性。

2）散雜貨—鐵礦石：我國(guó)鐵礦石進(jìn)口依賴度強(qiáng)，港口吞吐量與鐵礦石進(jìn)口量掛 鉤，并受鋼鐵終端需求影響。產(chǎn)能優(yōu)化整合下近年來粗鋼產(chǎn)量增速放緩，2024 年以來，1-6 月全國(guó)生產(chǎn)粗鋼 5.3 億噸，同比下降 0.9%。

從進(jìn)口情況來看，2024 年 1-6 月我國(guó)進(jìn)口鐵礦石 6.1 億噸，同比增長(zhǎng) 6.2%， 地產(chǎn)利好政策下市場(chǎng)情緒有所回暖，鐵礦石采購(gòu)需求逐步增加，但仍然受制于 國(guó)家粗鋼產(chǎn)能限制及減碳政策等因素影響，需求增長(zhǎng)有限。 從企業(yè)表現(xiàn)來看，2024 年 1-6 月全國(guó)主要港口企業(yè)鐵礦石吞吐量累計(jì)完成 8.6 億噸，同比增長(zhǎng) 5%。 展望遠(yuǎn)期：短期看礦石進(jìn)口持續(xù)增加，導(dǎo)致全國(guó)港口鐵礦石庫(kù)存仍處于歷史高 位，但需求持續(xù)低迷，進(jìn)口量增長(zhǎng)下半年或難維持，截至 8 月 9 日，全國(guó)港口 鐵礦石庫(kù)存約為 1.5 億噸，且 2024 年以來鋼廠利潤(rùn)不佳，主動(dòng)采購(gòu)意愿不強(qiáng)。 長(zhǎng)期看仍需觀察產(chǎn)能限制、地產(chǎn)政策及減碳政策的影響。

3）散雜貨—原油：原油進(jìn)口量與內(nèi)需掛鉤。我國(guó)原油進(jìn)口量增長(zhǎng)較為平穩(wěn)， 2024 年以來，1-7 月原油進(jìn)口量達(dá) 3.2 億噸，同比下降 2.4%，成品油進(jìn)口量達(dá) 0.3 億噸，同比增長(zhǎng) 4.9%。截至 8 月 12 日，布倫特原油價(jià)格收于 80 美元/桶， 環(huán)比增長(zhǎng) 4.4%。總體來看，原油進(jìn)口量與國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)情況相關(guān)度較高。 從企業(yè)表現(xiàn)來看，1-6 月主要港口企業(yè)累計(jì)完成原油吞吐量 2.3 億噸，同比增長(zhǎng) 1.4%，其中累計(jì)完成外貿(mào)原油吞吐量 1.9 億噸，同比增長(zhǎng) 4.1%。 展望遠(yuǎn)期：短期看，上半年我國(guó)原油進(jìn)口量有所下降，其中 6 月同比下降 10.7%，主要由于內(nèi)需疲軟，宏觀經(jīng)濟(jì)承壓。長(zhǎng)期看，原油進(jìn)口仍受宏觀經(jīng)濟(jì) 影響。

4）集裝箱：外貿(mào)箱量主要受出口影響。2024 年 1-6 月全國(guó)港口集裝箱吞吐量 為 1.6 億 TEU，同比增長(zhǎng) 8.5%，全國(guó)港口集裝箱吞吐量增幅整體好于散雜貨。 外需市場(chǎng)方面，在歐美市場(chǎng)補(bǔ)庫(kù)周期帶動(dòng)下，我國(guó)進(jìn)出口保持穩(wěn)中向好，1-6 月 中國(guó)出口金額（人民幣）累計(jì)達(dá)到 12.1 萬億元，同比增長(zhǎng) 6.9%。集裝箱運(yùn)輸 市場(chǎng)方面，6 月中國(guó)出口集裝箱運(yùn)輸需求保持高位，遠(yuǎn)洋航線市場(chǎng)運(yùn)價(jià)持續(xù)上 行。 從企業(yè)表現(xiàn)來看，1-6 月主要港口企業(yè)累計(jì)完成集裝箱吞吐量 14491.2 萬 TEU， 同比增長(zhǎng) 8.4%，其中累計(jì)完成外貿(mào)集裝箱吞吐量 7191.8 萬 TEU，同比增長(zhǎng) 8.4%。 展望遠(yuǎn)期：短期看，三季度是歐美出口的傳統(tǒng)旺季，同時(shí)新興市場(chǎng)需求增加有 望帶來增量，預(yù)計(jì)多重因素影響下集裝箱吞吐量維持較好的景氣程度，但 Q4 需要關(guān)注到出口是否增速趨緩、影響集裝箱裝卸量。長(zhǎng)期看，我國(guó)對(duì)新興市場(chǎng) 國(guó)家貿(mào)易仍有增長(zhǎng)空間。

2.盈利核心因素之二—產(chǎn)能利用率

長(zhǎng)期來看，港口資本開支放緩，收入端改善，ROE 提升。 階段一：2008 年前伴隨經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，港口產(chǎn)能建設(shè)加速進(jìn)行，沿海交通固定資產(chǎn) 投資額增長(zhǎng)明顯。01-08 復(fù)合增速達(dá) 30.3%，2008 年，港口企業(yè)平均資產(chǎn)負(fù)債 率水平增長(zhǎng)至 32.1%。 階段二：2008-2011 年我國(guó)沿海交通固定資產(chǎn)投資額復(fù)合增速放緩至 8.3%。前 期大規(guī)模港口建設(shè)造成區(qū)域港口競(jìng)爭(zhēng)加劇，部分港口企業(yè)債務(wù)壓力增大，港口 企業(yè)平均資產(chǎn)負(fù)債率不再持續(xù)增長(zhǎng)，ROE 水平隨產(chǎn)能利用率回復(fù)提升。2013 年后，由于港口建設(shè)期為 1-3 年，行業(yè)產(chǎn)能在 2011 年前后開始逐步釋放，導(dǎo)致 企業(yè)產(chǎn)能利用率有所下滑，同時(shí)行業(yè)平均 ROE 有所下滑。 階段三：2020 年由于宏觀經(jīng)濟(jì)受疫情影響，交通基礎(chǔ)設(shè)施投資力度再次加大， 2020-2023 年我國(guó)沿海交通固定資產(chǎn)投資額復(fù)合增速達(dá)到 10.1%，港口平均資 產(chǎn)負(fù)債率穩(wěn)中有降。伴隨近幾年港口整合持續(xù)，企業(yè)平均 ROE 水平出現(xiàn)修復(fù)。

大部分港口企業(yè)后續(xù)仍然存在碼頭升級(jí)、泊位新建及擴(kuò)容等必要性資本開支， 小部分企業(yè)存在大額資本開支。選取重點(diǎn)幾家港口企業(yè)，其中唐山港、青島港 后續(xù)資本開支較輕，上港集團(tuán)、廣州港后續(xù)資本開支較重。

3.盈利核心因素之三—費(fèi)率

費(fèi)率相對(duì)穩(wěn)定，有一定市場(chǎng)化調(diào)節(jié)空間

回顧我國(guó)港口收費(fèi)變化，經(jīng)歷多次改革，定價(jià)逐步向市場(chǎng)化方向發(fā)展：改革開 放前，中國(guó)的港口收費(fèi)受到嚴(yán)格的政府管制，實(shí)行低價(jià)政策，以促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展 和對(duì)外貿(mào)易。1997 年交通部發(fā)布了《港口收費(fèi)規(guī)則》，區(qū)分內(nèi)貿(mào)外貿(mào)，對(duì)港口 收費(fèi)項(xiàng)目、費(fèi)率和計(jì)費(fèi)方法進(jìn)行了規(guī)范。2005 年開始，我國(guó)實(shí)施統(tǒng)一的港口收 費(fèi)規(guī)則，但對(duì)內(nèi)貿(mào)部分提高了收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，開始朝著市場(chǎng)化趨勢(shì)發(fā)展。2015 年印 發(fā)的《港口收費(fèi)計(jì)費(fèi)辦法》，開始對(duì)港口作業(yè)包干費(fèi)、堆存費(fèi)、庫(kù)場(chǎng)費(fèi)等實(shí)行市 場(chǎng)調(diào)節(jié)價(jià)。2017 年，交通運(yùn)輸部和國(guó)家發(fā)改委對(duì)我國(guó)多個(gè)港口進(jìn)行反壟斷調(diào)查， 調(diào)降外貿(mào)集裝箱裝卸費(fèi)。2019 年，交通運(yùn)輸部、國(guó)家發(fā)展改革委聯(lián)合印發(fā)了 《關(guān)于修訂印發(fā)〈港口收費(fèi)計(jì)費(fèi)辦法〉的通知》，執(zhí)行期為 5 年，奠定了如今我 國(guó)港口收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)。2024 年，為保持穩(wěn)定的港口經(jīng)營(yíng)服務(wù)性收費(fèi)水平，經(jīng) 交通運(yùn)輸部、國(guó)家發(fā)展改革委研究決定在辦法有效期屆滿后繼續(xù)施行。 按 2019 年港口收費(fèi)計(jì)費(fèi)方法，包干費(fèi)、庫(kù)場(chǎng)使用費(fèi)、船舶供應(yīng)服務(wù)費(fèi)和理貨 費(fèi)是市場(chǎng)調(diào)節(jié)價(jià)。其中包干費(fèi)、港務(wù)費(fèi)、停泊費(fèi)、保安費(fèi)由碼頭企業(yè)收，引航 費(fèi)由引航機(jī)構(gòu)收，拖輪費(fèi)由拖輪企業(yè)收。

近年來港口費(fèi)率已陸續(xù)有所提高，預(yù)計(jì)后續(xù)費(fèi)率在保持穩(wěn)定的情況下具備市場(chǎng) 化調(diào)節(jié)空間。 2017 年起，反壟斷監(jiān)管導(dǎo)致主要沿海港口下調(diào)外貿(mào)進(jìn)出口集裝箱裝卸費(fèi) 10%- 30%。 2021 年底監(jiān)管期結(jié)束，因此自 2021 年起港口行業(yè)開啟新一輪提價(jià)，包括寧波 舟山港、上港集團(tuán)、廣州港、青島港等在內(nèi)的港口相繼公布費(fèi)率上調(diào)計(jì)劃，港 口行業(yè)費(fèi)率市場(chǎng)化趨勢(shì)有所增強(qiáng)。2022 年青島港、上港集團(tuán)、寧波港集裝箱裝 卸費(fèi)率均實(shí)現(xiàn)同比增長(zhǎng)。

港口區(qū)域整合下，競(jìng)爭(zhēng)格局改善

近年來隨著港口整合持續(xù)，驅(qū)動(dòng)行業(yè)長(zhǎng)期格局向好，改善企業(yè)利潤(rùn)表現(xiàn)。觀察 其他港口整合步驟及結(jié)果，大致可以總結(jié)為三個(gè)步驟： 第一步：成立省級(jí)港口集團(tuán)，將省內(nèi)所有港口的經(jīng)營(yíng)主體股權(quán)劃轉(zhuǎn)至省級(jí) 港口集團(tuán)； 第二步：將省內(nèi)優(yōu)質(zhì)港口資產(chǎn)及部分盈利較高的業(yè)務(wù)注入原有上市公司或 打包上市，將各港口原經(jīng)營(yíng)單位納為上市公司控股子公司，并保留各港口 原經(jīng)營(yíng)班子（可以根據(jù)上市公司對(duì)旗下各港口重要事項(xiàng)的話語權(quán)由小到大、 管理層次由淺入深分為兩個(gè)階段）；其余多元化發(fā)展業(yè)務(wù)分別成立子公司或 集團(tuán)事業(yè)部進(jìn)行運(yùn)營(yíng)； 第三步：上市公司從以港口劃分的母子公司制轉(zhuǎn)化為以業(yè)務(wù)劃分的事業(yè)部 制，徹底消除上市公司同大股東之間的同業(yè)競(jìng)爭(zhēng)問題。

港口板塊經(jīng)歷區(qū)域性產(chǎn)能過剩，但近年來有序整合為行業(yè)效益提升奠定良好基礎(chǔ)。在 20 世紀(jì) 80 年代，我國(guó)主要港口仍以中央與地方雙重領(lǐng)導(dǎo)的管理體制為 主，進(jìn)入 21 世紀(jì)后，伴隨我國(guó)對(duì)外貿(mào)易持續(xù)深化，對(duì)港口吞吐能力提出更高要 求，產(chǎn)能不足成為當(dāng)時(shí)行業(yè)面臨的主要問題，為推動(dòng)港口行業(yè)的快速發(fā)展，我 國(guó)開始對(duì)港口管理體制進(jìn)行改革，提出港口管理權(quán)下放地方政府、政企分開的 管理體制，促進(jìn)港口行業(yè)快速發(fā)展。 2001-2013 年期間我國(guó)沿海及內(nèi)河交通固定資產(chǎn)投資持續(xù)增長(zhǎng)，港口萬噸級(jí)碼 頭泊位吞吐能力新增產(chǎn)能也在 2012 年達(dá)到新增 5 億噸左右的高位。區(qū)域港口層 面已經(jīng)出現(xiàn)較為明顯的產(chǎn)能過剩問題，港口行業(yè)出現(xiàn)無序投產(chǎn)、同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)和 低效供給等問題。 2015 年，港口行業(yè)正式拉開整合序幕，在“一省一港”思路指引下，以浙江省、 江蘇省、遼寧省、山東省等為代表的省份均陸續(xù)開啟區(qū)域港口整合，以減少區(qū) 域內(nèi)無序競(jìng)爭(zhēng)和重復(fù)建設(shè)，提高港口運(yùn)營(yíng)效率。