港口行業(yè)生意模式及經(jīng)營(yíng)歷史回顧

產(chǎn)能規(guī)模、吞吐量、裝卸費(fèi)費(fèi)率決定利潤(rùn)規(guī)模。

港口行業(yè)生意模式：港口以貨物的裝卸堆存為核心業(yè)務(wù)，業(yè)務(wù)規(guī)模取決于貨物吞吐 量，而貨物吞吐量取決于腹地經(jīng)濟(jì)。產(chǎn)能規(guī)模、吞吐量、裝卸費(fèi)費(fèi)率決定利潤(rùn)規(guī)模，貨物 吞吐量、裝卸費(fèi)費(fèi)率的上漲有望直接帶動(dòng)利潤(rùn)增量。

經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)決定航運(yùn)需求：經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)決定各貨種的上下游供需結(jié)構(gòu)，進(jìn)而產(chǎn)生物流需 求。物流需求、供需區(qū)域結(jié)構(gòu)等因素決定各貨種的航運(yùn)需求。

航運(yùn)需求決定吞吐量，并指導(dǎo)產(chǎn)能建設(shè)：港口作為水陸聯(lián)運(yùn)的重要樞紐，服務(wù)于航 運(yùn)的貨物上下水或中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)，貨物吞吐量取決于各貨種的航運(yùn)運(yùn)量。考慮到產(chǎn)能從 規(guī)劃到施工、投產(chǎn)的周期，港口的產(chǎn)能規(guī)模難以根據(jù)吞吐量規(guī)模高頻調(diào)整，故產(chǎn)能 建設(shè)基于航運(yùn)需求的潛在成長(zhǎng)性。 

產(chǎn)能規(guī)模決定吞吐量上限以及折舊成本下限：產(chǎn)能規(guī)模決定港口的貨物吞吐能力， 是利潤(rùn)規(guī)模的基礎(chǔ)。同時(shí)，港口作為重資產(chǎn)行業(yè)，成本與費(fèi)用以固定支出為主，折 舊成本、人工成本、能源成本等支出高度掛鉤產(chǎn)能規(guī)模，受吞吐量的影響較小。若 產(chǎn)能無法被充分利用，吞吐量偏低將對(duì)港口收入產(chǎn)生負(fù)面影響，考慮到折舊成本等 固定支出，港口盈利能力將偏弱，故產(chǎn)能利用率是利潤(rùn)率的基礎(chǔ)。

市場(chǎng)調(diào)節(jié)定價(jià)模式下，裝卸費(fèi)費(fèi)率基于貨種、貨物流向等因素制定。根據(jù)交通運(yùn)輸 部《港口收費(fèi)計(jì)費(fèi)方法》，我國(guó)港口收費(fèi)方式包括政府定價(jià)、政府指導(dǎo)價(jià)和市場(chǎng)調(diào)節(jié)價(jià) 3 種，其中貨物裝卸費(fèi)所屬的“港口作業(yè)包干費(fèi)”項(xiàng)目在 2016 年 3 月起采用市場(chǎng)調(diào)節(jié)價(jià)， 港口運(yùn)營(yíng)主體根據(jù)市場(chǎng)供求和競(jìng)爭(zhēng)狀況、生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)成本和服務(wù)內(nèi)容自主制定收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。 以青島港為例，根據(jù)青島港招股書，公司根據(jù)貨物類別、作業(yè)方式、進(jìn)/出口類型、以及 同行業(yè)收費(fèi)水平等情況進(jìn)行測(cè)算，每年年底通過召開專題會(huì)議確定次年港口收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。

貨種結(jié)構(gòu)、吞吐量規(guī)模等因素的差異導(dǎo)致港口之間盈利能力的差異。綜合考慮港口 裝卸業(yè)務(wù)在收入端、成本端的影響因素，各港口的盈利能力高度掛鉤貨種結(jié)構(gòu)。從各貨 種裝卸業(yè)務(wù)的毛利率上看，裝卸自動(dòng)化程度較高的液體散貨、集裝箱，行業(yè)平均裝卸毛利 率較高，約 45%；而裝卸自動(dòng)化程度偏低的干散貨，行業(yè)平均裝卸毛利率僅約 30%。因 此，貨物吞吐量結(jié)構(gòu)中液體散貨、集裝箱占比較高的港口盈利能力一般較優(yōu)。

經(jīng)濟(jì)增速的波動(dòng)帶動(dòng)港口貨物吞吐量增速的波動(dòng)，并影響港口的盈利能力。復(fù)盤 2000 年以來的歷史數(shù)據(jù)，港口行業(yè)貨物吞吐量增速、盈利能力的變動(dòng)趨勢(shì)可大致分為三 個(gè)階段：

2000～2008 年：隨著我國(guó)在 2001 年加入世貿(mào)組織，GDP 增速逐步提至 15%的 高水平，我國(guó)沿海主要港口貨物吞吐量的增速在 20%左右的高位，并帶動(dòng)港口行 業(yè) ROA、ROE 持續(xù)改善。2008～2015 年：在 2008 年環(huán)球金融危機(jī)爆發(fā)后，全球經(jīng)濟(jì)增速放緩，我國(guó) GDP 增速逐步下滑至 10%以內(nèi)，沿海主要港口貨物吞吐量的增速回調(diào)至 5%以內(nèi)，港口 行業(yè) ROA、ROE 隨之下滑。

2015 年后：我國(guó)強(qiáng)調(diào)經(jīng)濟(jì)穩(wěn)增長(zhǎng)，GDP 增速穩(wěn)定在 7%附近，沿海主要港口貨物 吞吐量的增速穩(wěn)定在 4%附近，港口行業(yè) ROA、ROE 隨之趨穩(wěn)。

同業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的加劇：起于吞吐量增速不足引起的產(chǎn)能過剩。港口設(shè)施的規(guī)劃基于航運(yùn) 需求的潛在成長(zhǎng)性，規(guī)劃、建設(shè)、投產(chǎn)的周期較長(zhǎng)，導(dǎo)致產(chǎn)能建設(shè)節(jié)奏的變動(dòng)滯后于吞吐 量增速的變動(dòng)，而產(chǎn)能利用率直接隨吞吐量變動(dòng)，并直接影響港口的盈利能力。

2008 年起吞吐量增速的驟降引起行業(yè)產(chǎn)能過剩：在 2000 年起吞吐量高增的背景 下，航運(yùn)需求預(yù)期樂觀，港口產(chǎn)能建設(shè)較為積極，但產(chǎn)能建設(shè)的節(jié)奏并未隨著 2008 年起的吞吐量下滑而及時(shí)調(diào)整，引起產(chǎn)能過剩。由于港口的競(jìng)爭(zhēng)力基于腹地資源， 同腹地的港口在同貨種的裝卸上存在直接競(jìng)爭(zhēng)的關(guān)系，產(chǎn)能過剩直接激化同業(yè)競(jìng) 爭(zhēng)，并削弱行業(yè)的盈利能力。

2010 年起，隨著政策指導(dǎo)港口理性建設(shè)，港口行業(yè)產(chǎn)能建設(shè)趨于理性。從 2012 年到 2019 年，全國(guó)沿海港口年度固定資產(chǎn)投資額從 1004 億元收窄至 524 億元。 在理性建設(shè)的背景下，現(xiàn)階段的港口產(chǎn)能建設(shè)主要系必要性補(bǔ)充。

整合趨勢(shì)的出現(xiàn)：改善行業(yè)效益的理性選擇。港口行業(yè)以降價(jià)為主要方式的競(jìng)爭(zhēng)難 以持續(xù)，同腹地港口之間的整合可帶動(dòng)行業(yè)整體效益改善。隨著同業(yè)競(jìng)爭(zhēng)緩解，行業(yè)裝卸 費(fèi)率逐步回歸理性，帶動(dòng)行業(yè)盈利能力復(fù)蘇。

2014 年 12 月，交通運(yùn)輸部發(fā)布關(guān)于全面深化交通運(yùn)輸改革的意見，提出“理順港 口管理體制，推動(dòng)港口資源整合，促進(jìn)區(qū)域港口集約化、一體化發(fā)展。”2015 年，國(guó)內(nèi)各港口的區(qū)域整合趨于頻繁。

2017 年 8 月，交通運(yùn)輸部發(fā)布關(guān)于學(xué)習(xí)借鑒浙江經(jīng)驗(yàn)推進(jìn)區(qū)域港口一體化改革的 通知，明確推進(jìn)區(qū)域港口一體化發(fā)展是促進(jìn)港口提質(zhì)增效升級(jí)、化解過剩產(chǎn)能、優(yōu) 化資源配置的重要舉措，對(duì)于建設(shè)國(guó)際一流港口、推動(dòng)交通強(qiáng)國(guó)建設(shè)、服務(wù)經(jīng)濟(jì)社 會(huì)發(fā)展具有重要意義。現(xiàn)階段，我國(guó)港口已基本形成“一省一港”態(tài)勢(shì)。