港口吞吐量、整合背景及進(jìn)展如何？

上半年搶出口帶來吞吐高增，7 月以來增速有所回 落。

1、全國港口吞吐量情況

2024 年 1-10 月，全國港口累計(jì)完成貨物吞吐量 145.06 億噸，同比增長 3.39%。 主要港口集裝箱方面，1-10 月全國港口累計(jì)完成集裝箱吞吐量 27648 萬 TEU，同比增長 7.57%，其中 10 月集裝箱吞吐量同比+6.12%，增速環(huán)比+2.27pts，1-9 月受 美國大選后加關(guān)稅預(yù)期帶來的搶出口影響已減弱，預(yù)期未來集裝箱吞吐量將回歸 穩(wěn)健。展望明年，需警惕由高基數(shù)、可能的高關(guān)稅帶來的集裝箱增速下滑風(fēng)險(xiǎn)， 建議關(guān)注具有航線布局優(yōu)勢、以及港口整合帶來邊際變化的港口。

內(nèi)貿(mào)吞吐方面，2024 年 1-10 月全國主要港口累計(jì)完成吞吐量 100.00 億噸，同比 增長 1.69%，增速低于外貿(mào)吞吐，但 10 月以來已有環(huán)比改善趨勢。外貿(mào)吞吐方面， 2024 年 1-10 月全國主要港口累計(jì)完成吞吐量 45.06 億噸，同比增長 7.36%，6 月 以來增速有所回落，主要受到上半年低基數(shù)、搶出口帶來港口高景氣的雙重影響。

聚焦具體港口來看，主要集裝箱港中： 寧波舟山港 1-10 月集裝箱吞吐量同比增加 8.71%，1-2 月集裝箱吞吐量同比 增加 15.25%，3-10 月分別同比+4.86%、+2.88%、+9.52%、+4.35%、+5.66%、 +12.50%、+6.25%、12.59%； 上海港 1-10 月集裝箱吞吐量同比增加 7.34%，1-2 月集裝箱吞吐量同比增加 11.26%，3-10 月分別同比+3.49%、+4.23%、+2.93%、+12.05%、+12.62%、 +7.38%、+4.94%、3.49%；  青島港 1-10 月集裝箱吞吐量同比增加 7.83%，1-2 月集裝箱吞吐量同比增加 12.44%，3-10 月分別同比+9.43%、+7.08%、+7.79%、+5.65%、+6.83%、+6.77%、 +5.62%、5.69%。

主要干散貨港口中： 唐山港1-10月貨物吞吐量同比增加3.20%，1-2月貨物吞吐量同比增加4.45%， 3-10 月分別同比+1.54%、-3.03%、+6.04%、+8.16%、-0.52%、+0.61%、+2.23%、 8.37%； 日照港1-10月貨物吞吐量同比增加5.24%，1-2月貨物吞吐量同比增加6.70%，3-10月分別同比+6.70%、+5.52%、+7.69%、+4.16%、+4.31%、+4.01%、+4.64%、 +4.58%、4.40%； 北部灣港 1-10 月貨物吞吐量同比增加 5.57%，1-2 月貨物吞吐量同比增加 6.61%，3-10 月分別同比-0.60%、+4.52%、+7.83%、+7.60%、+4.84%、+9.13%、 +3.44%、+5.24%。

2、港口整合背景及進(jìn)展

自新中國成立以來，我國主要港口的管理體制進(jìn)行了多次改革，呈現(xiàn)出中央管理 逐步退出、逐步市場化、逐步開放的特征。 2001 年提出港口下放地方，實(shí)行政企分開后，各地港務(wù)局分成了港口管理局和港 口集團(tuán)，港口集團(tuán)是企業(yè)單位，承擔(dān)港口的投資建設(shè)、經(jīng)營管理等職能，一般隸 屬于市一級(jí)的國資委。此后國內(nèi)大部分中大型港口的大部分公共碼頭基本都是當(dāng) 地的港口集團(tuán)主導(dǎo)投資經(jīng)營。不過港口的投資經(jīng)營是放開的，除了當(dāng)?shù)氐母劭诩?團(tuán)，其他主體也可以參與港口投資經(jīng)營，因此各地的港口資產(chǎn)也并非全部由當(dāng)?shù)?的港口集團(tuán)控制。 對(duì)于港口的客戶來說，鄰近的港口在部分情況下是可以相互替代的，由于不同港 口隸屬于不同的主體，即使是同一省份內(nèi)不同地區(qū)的國有港口之間，也會(huì)存在競 爭關(guān)系。2000 年之后伴隨著中國外貿(mào)的繁榮，國內(nèi)港口貨物吞吐量也持續(xù)快速增 長，這段時(shí)期行業(yè)的主要矛盾是產(chǎn)能不足。經(jīng)過多年的投資建設(shè)，港口逐步從產(chǎn) 能不足發(fā)展到產(chǎn)能過剩，根據(jù)交通部水運(yùn)科學(xué)研究院的中國沿海港口吞吐能力系 數(shù)倒推，2004-2016 年中國沿海港口產(chǎn)能利用率從 105%下降到 76%，下降了近 30%；2014 年開始，中國港口貨物吞吐量增速明顯放緩，行業(yè)從快速成長期步入 成熟期；部分港口企業(yè)經(jīng)營開始惡化，債務(wù)壓力凸顯，區(qū)域港口之間競爭的矛盾 愈加突出，大規(guī)模的港口整合也就應(yīng)運(yùn)而生。

2010 年初起各港口降價(jià)帶來的低價(jià)無序和同質(zhì)化競爭，導(dǎo)致重復(fù)建設(shè)和內(nèi)耗嚴(yán)重， 同腹地港口之間的整合增效需求趨于迫切，行業(yè)發(fā)展方向逐步轉(zhuǎn)向能夠?qū)崿F(xiàn)多方 共贏且提高效率的區(qū)域整合。國內(nèi)港口區(qū)域整合在 2015 年起趨于頻繁。2019 年， 各省基本都已設(shè)立本省的港口集團(tuán)，形成“一省一港”態(tài)勢，提高港口效率。 2019 年開始的港口整合的特點(diǎn)是省級(jí)層面港口整合，一般是成立省級(jí)港口集團(tuán)， 通過省級(jí)港口集團(tuán)逐步整合省內(nèi)的港口資產(chǎn)。由于各省的港口情況不同，因此具 體的整合方式及進(jìn)度也有所差異。展望未來，中國港口整合有望持續(xù)推進(jìn)，帶來 各港口效益的提升。

裝卸費(fèi)是采用市場調(diào)節(jié)價(jià)，但自 2018 年沿海港口接受反壟斷調(diào)查以來，裝卸費(fèi)長 期處于低位。2021 年底開始的一輪調(diào)價(jià)，一方面是在航運(yùn)行業(yè)景氣度持續(xù)的情況下，港口進(jìn)行恢復(fù)性調(diào)價(jià)；另一方面，在全國范圍內(nèi)各個(gè)重點(diǎn)省級(jí)港口整合均取 得階段性進(jìn)展，港口惡性競爭有效緩解，港口費(fèi)率出現(xiàn)恢復(fù)性增長。港口已公布 的費(fèi)率標(biāo)準(zhǔn)仍低于 2018 年“反壟斷調(diào)查”之前收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，同時(shí)港口整合效應(yīng)持續(xù) 兌現(xiàn)，疊加 2024 年以來持續(xù)高漲的集運(yùn)價(jià)格，港口裝卸費(fèi)用有一定提升空間。 選取代表性集裝箱、干散貨港口青島港、唐山港為例，近年來費(fèi)率修復(fù)趨勢明顯： 青島港港口費(fèi)率從 2019 年（山東港口集團(tuán)成立之年）的 8.46 元/噸上漲至 2024 年 上半年的 13.24 元/噸，上漲幅度為 56.55%；唐山港的裝卸費(fèi)率則從 2018 年的 20.93 元/噸上升至 2024 年上半年的 23.39 元/噸，上漲幅度為 11.76%。