港口行業(yè)競爭格局、吞吐量及費率情況如何？

港口整合持續(xù)推進，市場化定價逐 步深入。

1.競爭格局：“一省一港”政策為基，深化港口資源整合

根據(jù)交通運輸部發(fā)布的《全國沿海港口布局規(guī)劃》，基于不同地區(qū)的經濟發(fā)展狀況及 特點、區(qū)域內港口現(xiàn)狀及港口間運輸關系和主要貨類運輸?shù)慕洕侠硇裕覈睾８?口劃分為環(huán)渤海、長江三角洲、東南沿海、珠江三角洲和西南沿海 5 個港口群體。

由于港口的競爭力依賴腹地資源，同腹地港口在同貨種的裝卸上存在競爭關系。前期 高增速的資本開支建設使港口出現(xiàn)產能過剩現(xiàn)象，直接導致區(qū)域內同業(yè)競爭激化，資 源利用效率下降。

為減少同業(yè)競爭導致的行業(yè)收益受損，2010 年 4 月，交通運輸部首次提出要“推進 港口資源優(yōu)化配置”，開啟全面實行港口整合的新局面。2014 年 12 月，交通運輸部 出臺《關于全面深化交通運輸改革的意見》，明確指出“理順港口管理體制，推動港 口資源整合，促進區(qū)域港口集約化、一體化發(fā)展”。2015 年起，浙江省率先開啟省內 港口整合，江蘇、遼寧、山東、福建等省份相繼成立省級港口集團，以此為主體整合 省內港口資產。

截至 2024 年 6 月底，我國已有 17 個省（市）組建了省級層面的港口集團，實現(xiàn)“一 省一港”的新格局。2024 年 6 月，交通運輸部發(fā)布《關于新時代加強沿海和內河港 口航道規(guī)劃建設的意見》，提出聚焦國家區(qū)域戰(zhàn)略發(fā)展要求，優(yōu)化港口功能布局、完 善區(qū)域物流體系，支持港航企業(yè)延伸服務鏈條、拓展服務網絡，協(xié)同推進區(qū)域港口集 群化、一體化發(fā)展。

2.吞吐量：散雜貨關注內需，集裝箱關注出口

依據(jù)港口處理貨物類型，港口業(yè)務大致可分為集裝箱、干散貨和液體散貨三個類別。 從歷年我國沿海主要港口分貨類吞吐量來看，煤炭及制品、金屬礦石、石油三者合計 占比在 50%以上。

干散貨

干散貨業(yè)務主要處理煤炭、礦石等大型固體散裝物質。其中煤炭主要以內貿運輸為主， 我國三西地區(qū)（陜西、山西、蒙西）的煤炭通過鐵路運至北方港口后，沿著東部沿海 航路南下。北煤南運主要以發(fā)電煤為主，上游需求與火電發(fā)電量緊密相關，從歷史數(shù) 據(jù)看，港口煤炭吞吐量與火電發(fā)電量增速走向呈現(xiàn)高度一致。 金屬礦石吞吐量中主要以鐵礦石為主，我國鐵礦石平均品位相對較低，鐵礦石進口依 賴依存度在 80%左右，因此港口礦石吞吐量主要來自于鐵礦石進口，鐵礦石作為煉鋼 的主要原材料，其吞吐量與粗鋼產量呈現(xiàn)較強相關性。

集裝箱

集裝箱使用標準化金屬箱體裝載貨物，港口普遍采用自動化或半自動化的系統(tǒng)處理 集裝箱的裝卸與堆存。集裝箱運載的貨物主要以雜物品種為主，如農產品、日常生活 用品、工業(yè)制品等，以及冷凍集裝箱、汽車集裝箱等特殊貨物。外貿集裝箱吞吐量同 比和出口同比變化趨勢基本一致，部分數(shù)據(jù)背離主要系出口與出運存在時間差、集裝 箱吞吐量包含空箱回流等短期擾動因素。同時，多式聯(lián)運的推廣帶動“散改集”需求 釋放，推動港口集裝箱吞吐量持續(xù)增長。

液體油品

液體油品主要指石油、液化天然氣以及其他液體化學品等，可用專業(yè)管道進行輸送。 我國是全球最大的石油消耗國，原油進口依存度在 70%以上，港口石油吞吐量主要來 自于原油進口，而原油需求主要依賴于國內宏觀經濟增長尤其是工業(yè)制造業(yè)的發(fā)展。

港口企業(yè)對腹地經濟依賴程度較高，從區(qū)域分布來看，我國港口群呈現(xiàn)的區(qū)域業(yè)務量 與貨品種類的差異主要由區(qū)域經濟特點因素導致。環(huán)渤海地區(qū)重工業(yè)基礎雄厚，是重 要的自然資源供給地和需求地（如煤炭、礦石、石油、鋼材等），干散貨物吞吐量規(guī) 模較大。長三角地區(qū)制造業(yè)發(fā)達，與國際聯(lián)系程度更為密切，多大宗商品、汽車、船 舶、高新技術等產品外貿運輸需求，集裝箱吞吐量較大。珠三角地區(qū)產業(yè)結構以體積 較小的高附加值產品為主，相對更側重于集裝箱出口。

3.費率：收費管理模式優(yōu)化，定價趨向市場化

根據(jù)交通運輸部《港口收費計費方法》，港口收費包括實行政府定價、政府指導價和 市場調節(jié)價的經營服務性收費。其中實行政府定價的港口收費包括貨物港務費、港口 設施保安費；政府指導價包括引航費、拖輪費、停泊費和圍油欄使用費；實行市場調 節(jié)價的港口收費包括港口作業(yè)包干費、庫場使用費、船舶供應服務費、船舶污染物接 收處理服務費、理貨服務費。

我國港口企業(yè)的裝卸費率長期由《價格法》調整，屬國家定價。2015 年起，港口收 費逐步市場化。構成港口企業(yè)營業(yè)收入的主要部分“貨物裝卸費”所屬的“港口作業(yè) 包干費”項目于 2016 年 3 月起施行市場調節(jié)價。同時，為促進口岸營商環(huán)境優(yōu)化， 交通運輸部實行多項港口經營服務性收費項目的“減項、并項”措施，多次將政府定 價和政府指導價的子項納入市場調節(jié)價項目中，并降低部分政府定價的收費標準。

2008 年前后港口建設過度投資導致階段性的產能過剩，出現(xiàn)局域競爭性降價，疊加 2017 年港口反壟斷、2018 年優(yōu)化口岸營商環(huán)境、2019 年港口收費改革以及 2020 年 應對疫情的港口降費等事件，港口費率呈現(xiàn)下行態(tài)勢。隨著港口整合持續(xù)深入，一定 程度上減少了港口惡意競爭降價的現(xiàn)象，同時受益于 2021 年航運景氣周期的傳導， 港口裝卸費用打開上漲空間。 2021 年 12 月 1 日，寧波舟山港發(fā)布《寧波舟山港外貿進出口集裝箱港口收費目錄清 單（202111 版）》，于 2022 年 1 月 1 日開始率先實行對集裝箱裝卸費 10%的上調。而 后廣州港、上港集團、青島港也相繼對裝卸費進行向上調價。

裝卸作業(yè)費是港口企業(yè)最主要的經營性收費與收入來源，港口與船公司通常簽訂一 年期或多年期的穩(wěn)定費率，而船公司則向客戶收取根據(jù)市場適時調整變動的海運費。 根據(jù)《2019 年我國港口企業(yè)營商環(huán)境報告》，進口/出口環(huán)節(jié)港口企業(yè)收費比例分別 為 13.6%/5.0%，相對船公司、車隊等主體占比相對較低。 相比其他國際主要港口，我國大陸沿海港口費率普遍偏低，除深圳港外，2023 年其 余大陸沿海港口集裝箱裝卸作業(yè)費都在 600 元/TEU 以下，而漢堡港、長灘港、洛杉 磯港等歐美主要港口均超過人民幣 1000 元/TEU。即便考慮到經濟水平與人工成本的 差異，我國港口費率仍有較大的調升空間。