如何看待英搏爾未來成長空間？

單管并聯降本增效，集成芯助力品牌向上。

1、“單管并聯”技術加持，公司產品性價比優勢顯著

電機控制器是控制電機驅動整車行駛的控制單元，屬于電動汽車核心零部件。 電機控制器通過集成電路的主動工作來控制電機按照設定的方向、速度、角度、響 應時間進行工作。根據檔位、油門、剎車等指令來控制電動車輛的啟動運行、進退 速度、爬坡力度等行駛狀態。主要由 IGBT 模塊、電路板、薄膜電容等部件構成。

2020 年 IGBT 模塊占據電機控制器總成本的近四成，未來該比例或呈下降趨勢。 IGBT 模塊通常集成了 IGBT 單管（單個分立 IGBT 器件）、驅動器等部件，2020 年 IGBT 模塊成本占電控的 37%。參考美國能源部發布的《電力電子發展路線圖》，到 2025 年新能源汽車電機控制器目標成本為 2.7$/kW，較 2020 年下降 18%，其中 IGBT 模塊占控制器總成本預計降至 23%（2020 年是 37%），因此 IGBT 模塊的降本是電機 控制器壓縮成本的重要一環。

IGBT 單管方案將具備高性價比優勢，或成未來電機控制器功率器件應用的主 流趨勢。新能源汽車電控的功率組件有兩種技術方案：IGBT 模塊和 IGBT 單管并聯， IGBT 單管并聯是指將 IGBT 分離器件（單管）按照 PEBB（電力電子組件單元）的 理念制作功率模塊進行工藝布局（按需自由設計布局，相當于自制模塊）。IGBT 單 管并聯替代 IGBT 模塊主要優勢在于：（1）減少整個模塊體積和重量；（2）降低成本； （3）綜合功率密度高。

IGBT 單管方案技術壁壘較高。多個 IGBT 單管并聯時，由于各 IGBT 單管參數 的差異，致輸出電流略有不同，使得系統可靠性較差，整個 IGBT 模塊壽命也會縮短， 對企業技術能力考驗大。從技術的角度，IGBT 單管方案的難點主要在于：（1）均流： 使每一個管子平均分配交流側需求負載，靜態和動態的完全相同；（2）溫升：IGBT 單管的溫升控制；（3）電流應力：在保證基本功能情況下，需要滿足峰值輸出電流 能力；（4）耐久試驗等。 英搏爾專注單管并聯路線，技術儲備深厚。公司電機控制器產品秉承簡潔高效 低成本的產品設計理念，采用 MOSFET 以及 IGBT 單管并聯技術，公司單管并聯電 控產品先在中低速車、場地車上使用，具備百萬臺數量級車輛實用驗證，而后應用 至新能源汽車電機控制器領域。

公司動力總成產品性價比表現突出。公司自主研發出“集成芯”驅動總成產品， 應用 IGBT/SiC 單管方案，同時實現了電機與電控共殼體一體化高度集成。省去了原 有電控單體結構件，降低了驅動系統 Z 向垂直高度，能靈活適配于前驅、后驅、及 四驅車輛。據公司年報披露，“集成芯“系列產品在重量、體積、成本等方面均低于 目前市場同功率等級產品 20%以上。

“集成芯”2.0 產品前瞻性布局高壓場景，SiC 單管方案順利推進。公司“集成 芯”驅動總成 2.0 產品應用第三代半導體碳化硅，進一步提升電機控制器功率密度和 效率，也是 800V 高壓大功率發展場景下，縮短充電時間，增加續航里程的重要手段。 第三代功率半導體 SiC 的應用因其對產品穩定性的要求更高，運用單管并聯技術才 能發揮其導通電阻小、開關速度快的最優特性。據公司半年報披露，公司已向美國 福特汽車交樣 SiC 電機控制器，一汽大眾搭載公司采用 SiC 單管集成的雙電機控制 器產品將于2022年下半年申請量產，在電機控制器向高壓化發展的技術迭代過程中， 具有明顯的先發優勢。

2、在手訂單豐富，第三代“集成芯”多合一產品放量在即

公司在手訂單豐富，第三代“集成芯”多合一產品已獲多家主機廠定點。公司 量產經驗豐富，產品已實現覆蓋 A00 級、A 級、B 級、MPV、SUV 等全系乘用車 型，單車配套產品價值量也有效提升。具體來看：（1）B 級轎車、MPV、SUV 領域， 公司 2022 年起為小鵬 P7/G9 供應前驅電機產品，驅動多合一產品供應長安、吉利多 款車型，電源多合一產品供應威馬、哪吒等新勢力品牌，此外公司“集成芯”系列產 品亦獲突破，“集成芯”驅動三合一產品供應威馬 E.5/M7，“集成芯”驅動六合一產品 供應江淮、上汽大通部分車型；（2）A 級、A0 級、A00 級領域，公司為上通五菱、 奇瑞冰激凌等車型供應車載電源、電機控制器等產品；（3）HEV 領域，公司獲上汽 通用五菱、一汽大眾項目定點，供應混動電機控制器產品，單車價值量較高。

公司驅動總成產品單車價值量高，2021 年起出貨量迅速增長，“集成芯”項目 有望帶動其進一步放量。公司電驅動領域產品矩陣全面，在手訂單豐富，2021 年起 價值量較高的電驅動總成產品出貨量迅速增加，未來隨著第三代“集成芯”產品的量產與新項目開拓，或將帶動公司營收快速增長。

2021 年公司電機控制器、電驅動總成產品銷售單價有所提升。從銷售單價角度 來看：（1）電機控制器：2019-2020 年，公司電機控制器產品主要應用于微型低速車 領域，銷量占比較高。2021 年隨著新能源乘用車、新能源特種車電機控制器項目出 貨量的增加，帶動整體銷售單價略有上漲；（2）電驅動總成：公司在“三合一”驅 動總成產品的基礎上，逐步開發出“五合一”、“六合一”融合驅動總成與電源總成 的多合一總成產品，此外公司第三代“集成芯”產品，目前主要用于 A 級及以上大 功率車型，產品單價也有所提升；（3）電源總成：2020 年公司車載電源產品以三合 一為主，2021 年五菱宏光 MINI 為代表的 A00 級新能源汽車使用三合一低功率總成 產品或二合一電源總成產品為主，銷售單價相對較低，導致 2021 年平均單價較低。

3、產能利用率步入瓶頸，募資擴產助力長期發展

公司 2021 年產能利用率接近 120%，步入產能瓶頸，擴產迫在眉睫。據公司公 告披露，隨著在手訂單的持續放量，近三年公司產能利用率快速提升，從 2019 年的 40%提升至 2021 年的 119%。公司通過定增募資 9.8 億元擴產，目前定增項目已順利發行。公司于 2021 年 11 月發布定增預案，募集資金總額不超過 9.8 億元。本次募集主要用于珠海生產基地技 術改造及產能擴張項目、山東菏澤新能源汽車驅動系統產業園項目（二期）、珠海研 發中心建設項目。

珠海生產基地技術改造及產能擴張項目建設周期為 1.5 年，項目建成后，公司將 新增 20 萬臺套 A00 級電機控制器、20 萬臺套 A00 級電機、10 萬臺套特種車電 機控制器、10 萬臺套特種車電機及 20 萬臺套電源及電源總成的生產能力。 山東菏澤新能源汽車驅動系統產業園項目（二期）建設周期為 1.5 年，項目建成 達產后，公司將新增年產 30 萬臺套驅動總成、30 萬臺套電源總成的生產能力。 珠海研發中心項目建設周期 2 年，將建成專注于乘用車用高度集成動力總成、 永磁同步扁線電機、混合動力電控系統、商用車電控系統及輕型車電控系統等課題 研發及相應測試能力的高新技術研發中心。