美國(guó)汽車制造業(yè)環(huán)境難點(diǎn)有哪些？

高昂的制造設(shè)備成本成為美國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)“制造回流”面臨的重要制約因素。

以重卡為例，2023 年美國(guó)卡車制造龍頭 PACCAR 和中國(guó)重汽的銷量分別為 20.4 萬(wàn)輛和 22.7 萬(wàn)輛。在固定成本及費(fèi)用（含折舊攤銷及期間費(fèi)用）方面， PACCAR 的總支出高達(dá) 30.3 億美元，顯著高于中國(guó)重汽的 13.1 億美元，由 此產(chǎn)生的單車固定成本分別為 14812 美元與 5757 美元。我們認(rèn)為，PACCAR 在單車成本上面臨顯著劣勢(shì)，反映出美國(guó)制造業(yè)在設(shè)備投資和運(yùn)營(yíng)成本方 面的結(jié)構(gòu)性劣勢(shì)，這成為制造回流難以大規(guī)模推進(jìn)的重要因素之一。

美國(guó)乘用車企在制造設(shè)備投資方面普遍承壓，成本改善速度相對(duì)緩慢。通 過(guò)對(duì)全球主流車企的橫向?qū)Ρ确治隹梢姡厮估瓎诬囌叟f攤銷從 2020 年 5007 美元下降至 2024 年 3000 美元，盡管有所改善，但仍顯著高于中國(guó)新 能源龍頭企業(yè)比亞迪同期的2179美元。比亞迪單車折舊攤銷自2020年4494 美元持續(xù)下降，總體趨勢(shì)更為明顯，體現(xiàn)出中國(guó)企業(yè)在設(shè)備利用率和折舊效 率方面的優(yōu)勢(shì)。福特與 Stellantis 主要銷售車型為燃油車，產(chǎn)線設(shè)備趨于老 化，成本控制改善空間有限，進(jìn)一步限制了其制造本土化的靈活性。

美國(guó)高昂的人工成本阻礙了制造業(yè)回流。從時(shí)薪角度觀察，美國(guó)人工成本 呈持續(xù)剛性上升趨勢(shì)。2013 至 2023 年，美國(guó)平均時(shí)薪由 24 美元升至 34 美 元，十年累計(jì)增幅超過(guò) 40%，且 2020 年以來(lái)年增速穩(wěn)定維持在 4%以上， 2022 年甚至突破 5%。我們認(rèn)為，這種持續(xù)上升的薪資壓力進(jìn)一步壓縮制造 業(yè)等實(shí)體行業(yè)的利潤(rùn)空間，也反映出美國(guó)在吸引勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)回流方面 的天然短板。

具體到制造業(yè)，人工成本高企的問(wèn)題更為突出。2023 年美國(guó)制造業(yè)平均年 薪已達(dá) 49 萬(wàn)元人民幣，約為中國(guó)的近 5 倍，且過(guò)去十年差距始終穩(wěn)定。我 們認(rèn)為，這種成本劣勢(shì)使得美國(guó)制造業(yè)即使在政策激勵(lì)下回流，也難以與中 國(guó)產(chǎn)業(yè)鏈的綜合效率相抗衡，高人工成本依然是限制制造環(huán)節(jié)回歸的核心 障礙。

美國(guó)汽車行業(yè)的工會(huì)力量極為強(qiáng)勢(shì)。據(jù)澎湃新聞，2023 年 9 月起，美國(guó)汽 車工人聯(lián)合會(huì)（UAW）對(duì)通用、福特、Stellantis 三大車企發(fā)起罷工，歷時(shí) 六周，最終三家車企被迫接受大幅讓步。新協(xié)議為期四年，基礎(chǔ)工資累計(jì)上 調(diào) 25%，多個(gè)薪資等級(jí)被取消，工人年薪將在 2028 年達(dá)到 8.5 萬(wàn)美元，創(chuàng) 下歷史紀(jì)錄。這一輪談判的漲幅是 2019 年的四倍，超過(guò)過(guò)去 22 年的總和。 我們認(rèn)為，美國(guó)汽車工人聯(lián)合會(huì)在勞資博弈中的主導(dǎo)地位，也進(jìn)一步推升了 汽車產(chǎn)業(yè)的整體用工成本。

美國(guó)汽車制造業(yè)的 ROE 不高，投資科技等其他行業(yè)有更高的獲利機(jī)會(huì)。以 2019 年至今的新能源車周期為例，美股上市的美國(guó)通用汽車/福特汽車 /MAGNA/博格華納的平均ROE分別為15%/9%/10%/10%。而科技“七姐妹” 中，特斯拉/英偉達(dá)/臉書/谷歌/亞馬遜/微軟同期的平均 ROE 分 別為 12%/36%/25%/24%/17%/38%。除特斯拉早期 ROE 較低之外，其他科技公司 ROE 均明顯超出汽車行業(yè)。較低的 ROE 使得美國(guó)汽車制造業(yè)與科技等行業(yè) 相比，吸引投資的能力較差。

發(fā)達(dá)的金融市場(chǎng)，使得美國(guó)汽車制造業(yè)相對(duì)二級(jí)投資的吸引力也較差。觀 察美股收益率回報(bào)，標(biāo)普 500 全收益/納斯達(dá)克指數(shù)/道瓊斯工業(yè)總回報(bào)指數(shù) 在 2019-2024 年的年化算數(shù)平均收益率分別為 19%/23%/13%。幾家主流的 美國(guó)整車、零部件制造企業(yè)與之相比，平均 ROE 僅與道瓊斯工業(yè)總回報(bào)指 數(shù)相當(dāng)，明顯弱于標(biāo)普 500 全收益和納斯達(dá)克指數(shù)指數(shù)。因此，我們推測(cè)與 在二級(jí)市場(chǎng)獲取收益相比，對(duì)美國(guó)汽車制造業(yè)進(jìn)行實(shí)體投資的吸引力也較 弱。 綜上，過(guò)去幾年美國(guó)資本市場(chǎng)中高收益的可投資標(biāo)的較多，使得實(shí)體投資 美國(guó)制造業(yè)的吸引力不足，也是造成美國(guó)汽車制造業(yè)未能成功回流更未能 形成新的集群的原因之一。