鹽田港集裝箱集疏運體系未來優化潛力與情景假設

下面以深圳集裝箱吞吐量最大、運輸結構最依賴 公路運輸的鹽田港為例，分析單一措施的發展潛力，為 情景分析提供基礎。

1.鹽田港未來推進集裝箱鐵水聯 運的潛力

根據本研究對鹽田國際的調研，2022年，鹽田港鐵路 集疏運量為23.2萬TEU，較2016年增長59%，但仍僅占鹽田 港集裝箱吞吐量的1%左右。 根據Brogan等（2013）、Lu等（2019）的研究，貨主、貨 代企業選擇集裝箱運輸模式主要受貨源地、運輸距離、（基 礎）設施最大運力、運價成本、時效性等因素影響。由此分 析，鹽田港未來發展集裝箱鐵水聯運主要取決于三方面：一 是貨源地可能轉移的貨運量（即貨源地、運輸距離），二是鐵 路等基礎設施的運力限制，三是鐵路運輸相對公路運輸的 成本與時效性。

1.1 鹽田港鐵路運輸貨源地分析

短運距運輸中，公路運輸靈活且成本低，比鐵路運輸更 具成本與實踐優勢（何靜等，2009；俞平和葉玉玲，2015； 徐廣巖，2019）。與省內運輸相比，省外長距離運輸更能發 揮鐵路運輸的優勢。然而，根據本研究對鹽田國際的調研， 目前鹽田港省外集裝箱吞吐量占比少，僅為10%左右。其集 裝箱吞吐量以出口為主9 ；出口集裝箱的貨源地集中在珠三 角地區，90%以上為電子產品、家用電器、建材類等，絕大部 分來自廣東省內——特別是珠三角地區，平均運距約100千 米，剩下10%為家具、陶瓷等，主要來自湖南、江西、貴州、四 川和重慶等地，少部分來自廣東省內。 此外，由于缺乏穩定的貨源地，平鹽鐵路每年的貨源地 及運距變化幅度較大。例如，根據本研究對鹽田國際的調 研，2016年，平鹽鐵路運輸的省內貨物占比高達60%；疫情 后，平鹽鐵路運輸的省外貨物占比提升到60%。所以，鹽田 港有必要進一步擴大省外貨源。

1.2 鐵路線路和內陸港規劃

鹽田港鐵路集疏運體系包括鹽田港內裝卸系統、內陸港 和鐵路連接線。鹽田港鐵路集疏運的能力由內陸港的容量與 鐵路運力限制共同決定。目前，鹽田港在平鹽鐵路運力與內 陸港處理能力兩個方面均存在短板： 首先，為解決平鹽鐵路運力不足問題，深圳市交通委 2016年發布《深圳市綜合交通“十三五”規劃》，提出平鹽 鐵路改造方案。根據規劃，改造后的平鹽鐵路將由現狀地面 鋪設為主改為以地下鋪設為主，由單線非電氣化鐵路升級為 雙線電氣化鐵路，設計時速由30～50千米/小時提升至120 千米/小時（深圳市規劃和自然資源局，2021）（見表4-2）。 目前，平鹽鐵路改造工程已于2022年12月正式開工，于2023 年上半年進入全線施工階段，計劃建設工期4年（深圳市鹽 田區人民政府，2023）。

第二，在平鹽鐵路本身改造基礎上，深圳市也規劃在城 市外圍和東莞、惠州等主要貨源地建立近距離內陸港（深圳 市交通運輸局，2017）。一方面，內陸港能夠解決鹽田港區 配套用地不足的問題。根據深圳市規劃和資源局發布的《關 于鹽田港后方陸域港口配套用地規劃情況的報告》（深規劃 資源〔2021〕175號），鹽田港后方需要新增約70公頃港口配 套用地，才能支持港口升級轉型。另一方面，內陸港也能將 部分集卡截流至內陸港，將集裝運輸從公路轉移到鐵路專用 線（高龍等，2019）。 根據《深圳港集裝箱近距離內陸港體系規劃研究》（深 圳市交通運輸局，2017），鹽田港將在平鹽鐵路復線建設的 同時，構建深圳平湖南與觀瀾黎光、東莞謝崗、惠州永湖等 內陸港，系統提升鐵水聯運能力。但由于東莞謝崗、惠州永 湖內陸港不在深圳市內，用地協調復雜，存在實施難度。相 反，平湖南位于深圳平湖物流園區，土地權屬清晰，可率先 建立近距離內陸港（高龍等，2019）。深圳港內陸港體系規 劃如圖4-1所示。 第三，本文不考慮干線鐵路運力不足的問題。實際上， 考慮到近期平鹽鐵路運量不大，其對干線鐵路運力的影響較 小，可以忽略。

1.3 鐵路運輸成本和時效分析

即便鹽田港的集疏港鐵路運力得到提升，未來“公轉 鐵”的潛力仍受鐵路運輸成本與時效性的影響。在目前的 價格機制下，短距離省內運輸鐵水聯運運價水平要高于公 路運價水平。公路實行市場價，特別在公路運力供給過剩 時，其運價優勢明顯（Agenbroad等，2016；中國環境報， 2022）。相較之下，鐵水聯運運價組成龐雜且缺乏調整的靈 活性，導致中短運距內其運價比公路運輸更高（Mathisen 等，2015；L i和Guo，2019；生態環境部環境規劃院， 2022）。本研究對鹽田國際的調研顯示，以鹽田港到清遠市 為例，公路里程約200千米，“門到門”運價約2200元，而鐵 路“門到門”運價約3290元（包括港口倒短費290元、內陸 港裝卸費220元、平鹽鐵路運費240元、京九鐵路運費1620 元、到端裝卸費220元、貨車短駁費700元），比公路運輸高 出1090元。 本研究對鹽田國際的調研顯示，雖然鐵路運價高， 但在干線鐵路 運價下浮與政策支持下，省內鐵路 運價 幾乎能夠與公路運價持平。其中，京九鐵路運價可下浮 50%～60%，以鹽田港到清遠市為例，干線鐵路運價下浮 能提供可觀的優惠（約800～900元），成為降低鐵路運輸成本最主要的貢獻因素。同時，深圳市也按照考核年度鐵 水聯運完成的集裝箱量，向多式聯運運營企業提供補貼， 省內運輸的資助標準為200元/標準箱（深圳交通運輸委 員會，2018）。二者疊加，彌合了目前省內鐵路成本高的問 題。但值得注意的是，依靠補貼推廣鐵路運輸并不可持續， 未來仍需要采取更靈活的市場化定價機制（特別是鐵路運 輸），化解鐵路成本高的問題。 此外，鐵路運輸的時效性也不高（亞洲開發銀行， 2012）。以東莞市常平鎮出口貨物為例，本研究對鹽田國際的 調研顯示，公路運輸從鹽田港提空集裝箱去裝貨，再返回港 口，僅1天完成；而鐵路運輸環節多，且受承認車、空車、裝卸 貨位、調機取送等因素的影響，從提箱到還箱用時將近3天。

1.4 鹽田港集裝箱鐵水聯運發展潛力

基于鹽田港鐵水聯運現狀、鐵路與內陸港基礎設施建 設節奏、政策規劃文件，本文提出未來鹽田港鐵水聯運發展 潛力： 從鹽田港集疏港最大設計能力看，根據《深圳港集 裝箱近距離內陸港體系規劃研究》（深圳市交通運輸局， 2017），考慮到平鹽鐵路的運輸能力與平湖南內陸港的容量 設計，鹽田港近期（2025年）與遠期（2035年）可以達到的 最大鐵水聯運量分別為231萬TEU/年、360萬TEU/年，約 占鹽田港2025年和2035年集裝箱吞吐量的14%、20%。 但是，上述目標其實較難實現。一是鐵路建設需要時 間，平鹽鐵路可能2027年才能完工。二是從省外貨源地貨源 增長的角度分析，平鹽鐵路復線改造完成以后，省外鐵路貨 源開拓有難度且仍需時日。因此，根據本研究對鹽田國際的 調研，即便加快平鹽鐵路改造進展，2025年鐵路集裝箱運 量僅能從2022年23.2萬TEU增長到120萬TEU，仍將低于 231萬TEU的鐵水聯運最大運力；遠期綜合考慮產業外移的 影響，鹽田港省外運輸貨量將接近鐵水聯運最大運力，鑒于 貨源開拓有難度，所以，2035年鐵路集裝箱運量將達到324 萬TEU。 此外，本文綜合考慮平鹽鐵路在疫情前后省外集裝箱運 輸量比例，假設在所有情景中，平鹽鐵路省外集裝箱運輸量 占比為50%。根據本文對鹽田國際調研，2016年，平鹽鐵路 運輸的省內貨物占比高達60%；2022年，平鹽鐵路運輸的省 內貨物占比不足40%。綜合上述情況，本文假設平鹽鐵路省 外集裝箱運輸量占比約為50%。

為實現強化情景中鐵水聯運的目標，有必要： ? 深圳市政府應將擴展港口省外貨源作為招商引資工作 之一，指導并協助鹽田港積極爭取外省市的貨源。為 更有針對性地擴展省外貨源，深圳市交通運輸局與鹽 田港應深化港口陸向貨源地、貨物類型與集疏港方式 的數據統計，基于數據，挖掘與識別可轉移至鐵水聯 運的重點貨類與貨源地。 ? 鹽田港集團應加快內陸港與平鹽鐵路復線建設：加快 平湖南綜合物流樞紐建設，完善高標倉、冷庫等配套 物流基礎設施；加快推進平鹽疏港鐵路改擴建和鹽田 港區增加鐵路到發線、裝卸線工程，提升鐵路運輸運 力，力爭于2025年完工。 ? 深圳市交通運輸局、鐵路部門、深圳平鹽海鐵聯運有 限公司等應積極優化鐵水聯運商業模式。提升鐵路編 組、中轉、裝卸效率等組織模式，采用“一單制”， 完善運價浮動機制，進一步取消合并鐵路貨運雜費， 逐步放開鐵路貨運競爭性領域價格，降低提水聯運的 綜合成本，提升鐵路運輸效率，改善時效性。

2.鹽田港未來推進集裝箱水水 中轉的潛力

根據本研究對鹽田國際的調研，2022年鹽田港的集疏 港集裝箱水水中轉量為240萬TEU，占港口集裝箱吞吐量的 17%10，低于深圳港的平均水平。 同樣，根據 Brogan等（2013）、Lu等（2019）的研究， 貨主、貨代企業選擇集裝箱運輸模式主要受貨源地、運輸距 離、（基礎）設施最大運力、運價成本、時效性等因素影響。 關于鹽田港未來發展水水中轉的潛力，本文主要從兩個方 面分析：一是貨源地可能轉移的貨運量（即貨源地、運輸距 離），二是水水中轉的成本與時效性。

2.1 鹽田港水路運輸貨源地分析

與鐵水聯運不同，鹽田港水水中轉貨源地主要集中于廣 東省內，且近期有穩定的貨源地與增長潛力。根據本研究對 鹽田國際的調研，鹽田港水路運輸的貨源地中，具有增長潛 力的包括惠州（家用電器）、佛山（建材）、汕尾（汽車與零部 件）和中山（家用電器）等。 特別是在建設中的汕尾小漠港，作為鹽田港集團在深 汕特別合作區的全資子公司，與鹽田港已經形成組合港 的模式。小漠—鹽田組合港依托比亞迪深汕基地投產后 發展的整車外貿及汽車原材料內貿業務，其吞吐量有望 逐步增加（深圳市商務局，2023）。隨著小漠港吞吐量增 加，并與鹽田港形成組合港，鹽田港近期的水水中轉量也 有望得到提升。 上述貨源地的水水中轉主要依靠沿海航線，避免鹽田 港水深與航道條件不適合內河小型船舶的問題。這也意味 著，為提升鹽田港水水中轉量，不需要進行內河航道的高等 級航道升級等工作（深圳市交通運輸局，2022e）。

2.2 鹽田港水水中轉運輸成本和時效性

與鐵路運輸類似，未來鹽田港“水水中轉”的潛力仍受 水路運輸成本與時效性的影響： 在一定運距下，水路運輸成本更低，較公路、鐵路運輸 有成本優勢。與鐵路運輸類似，水路運輸的運價組成復雜 （包括取箱費、包箱費、公路短駁費用等），但水路包箱費 較低，僅為鐵路的50%～60%，公路的12%～15%（徐廣巖， 2019）。所以，對于時間價值不高的20英尺集裝箱（50～80 元/箱?小時），在運距為38～560千米時，水路運輸運價較公 路運輸與鐵路運輸更低，更具經濟性（徐廣巖，2019）。 但是，水路運輸的時效性比公路運輸更差。目前，盡管 鹽田港通過組合港的模式，借助共享港區代碼、海關互認， 提升貨物通關效率，減少運輸時間——例如中山進出貨物 平均堆存期可由5～7天縮短至2天（中山網，2023），但水水 中轉的時效性仍較低。這是由于：一是水路運輸本身速度低 （彭傳圣，2016）；二是水水中轉需要聚集一定的貨物量，才 會開行。即便開通“定點、定時、定航次、定價”的直達專線 班輪業務，其運輸時間仍高于公路運輸（黃一展等，2019）。 因而，水路運輸適用于時效性要求不高的集裝箱運輸。

2.3 鹽田港集裝箱水水中轉發展潛力

考慮到不斷擴展的貨源地、較低的水路運輸成本與不 斷改進的水水中轉時效性，未來，鹽田港水水中轉吞吐量將 進一步提升，水水中轉在港口集疏運中的占比也將提升。本 文根據現狀水平與政策文件分析，提出未來鹽田港水水中轉 的潛力： 針對鹽田港水水中轉，較激進的目標設置是基于深圳 市交通運輸局2022年印發的《深圳市綜合交通“十四五”規 劃》提出的目標（深圳市交通運輸局，2022c）。其預期性指 標要求，2025年，鹽田港水水中轉運輸量在港口集裝箱吞吐 量中的占比要達到27%，2035年要達到45%。但上述目標較激進，具體原因如下：一是本文基于對鹽 田國際的調研，2022年，鹽田港水水中轉比例只有17%，距 離2025年27%的目標甚遠；二是鹽田港2022年未能完成深 圳市交通運輸局對港口運營企業提供水水中轉補助所要求 的目標——20.5%11（深圳市交通運輸局，2022d）?？紤]到 上述目標較激進，本文基于對鹽田國際的調研，建立了一個 相對符合現狀發展趨勢的情景：2025年，鹽田港水水中轉 比例達到深圳市水水中轉補助目標；2035年，該情景仍以公 路運輸為主，水水中轉占比為31%（公路運輸占比為52%）。 值得注意的是，如本節分析，鹽田港水水中轉主要吸引 省內貨源，而鐵水聯運主要吸引省外貨源。所以，鹽田港的 水水中轉與鐵水聯運定位有別，貨源地不同，幾乎不存在競 爭關系，反而能形成有益補充。

監管場站之間的貨物流轉信息互聯互通，推廣與組合港 之間“一次通關、一次查驗、一次放行”的海關新模式。 

3.鹽田港未來推廣新能源重型 集卡的潛力

根據本研究對鹽田國際的調研，2022年，鹽田港的集 疏港以公路為主，公路集裝箱運輸占鹽田港集裝箱吞吐量的 80%左右。根據淡旺季差別，每日進出鹽田港的集卡數量為 1～2萬輛。 未來，在保守情景與強化情景下，隨著鹽田港逐步推進 集裝箱鐵水聯運、水水中轉，鹽田港集卡數量將不斷減少， 對城市交通的影響及相應排放將降低（Zhang等，2021）。 但如果未來鹽田港仍以省內貨源為主，公路運輸由于成本與 時效性優勢較明顯，將仍發揮一定作用。因而，即便在集疏 港體系優化措施下，鹽田港仍需要通過新能源集卡置換實現 減污降碳。 目前，除10輛左右在試點的新能源集卡外，深圳尚未推 廣新能源集卡。未來，鹽田港新能源集卡的推廣潛力受新能 源貨車技術與成本兩方面影響。

從技術角度看，基于本研究對2021年《免征車輛購置 稅的新能源汽車車型目錄》（工業和信息化部，2021）中新 能源貨車車型的分析，純電動中重型貨車標稱續航里程均為 200～400千米。本研究基于Wen等（2020），分析鹽田港 集疏港貨車的主要目的地，根據百度地圖測算從鹽田港到這 些主要目的地的單程運距（見表4-5），并結合運輸企業調研 的車輛運營特征，分析新能源貨車潛在挑戰?，F狀下，雖然 深圳市內以及與深圳相鄰的東莞、惠州大部分地區，單程運 距為100～150千米，基本在純電動中重型貨車續航里程范 圍內，但本研究對集疏港運輸企業的調研顯示，由于集卡目 的地不固定（并非固定在特定城市）、日里程波動大，即便能 完成深圳相鄰城市的運輸，也難以完成珠三角城市日行駛 里程接近（或超過）500千米的省內運輸。 未來，隨著續航里程提升、充電時間降低，采用新 能源集卡承擔省內運輸將成為可能，但省外（如江西） 800～1000千米的單程運距仍將面臨續航里程、載重損失 等挑戰。

從成本角度看，純電動集卡現狀總擁有成本仍高于柴油 集卡。以282千瓦時純電動42噸的4×2半掛牽引車為例，如 果日行駛里程約為170千米（即集中于深莞惠地區的集疏港 運輸），運營年限為6年，根據本研究對集疏港運輸企業調 研的參數計算（見表4-6），柴油集卡的6年總擁有成本約為 149萬元，而純電動集卡的總擁有成本約為165萬元，比柴油 集卡高出約16萬元。近期（2025年），即便針對深莞惠地區 集疏港，推廣新能源集卡仍需政府在購車與充（換）電基礎設施方面的資金支持；中長期（2035年），隨著純電動集卡 成本下降與技術提升，即便在無補貼或少量補貼下，純電動 集卡有望能在省內實現加速推廣。

本文根據深圳市現狀新能源集卡推廣水平、政策文件 分析，提出未來鹽田港新能源集卡推廣潛力： 考慮到目前深圳市尚無成體系的新能源集卡試點項目 （僅有10輛試點車輛在測試），且無相關激勵政策，所以，本 文假設到2025年，即便在保守情景與強化情景下，鹽田港新 能源集卡數量仍處于較低水平，在集卡車隊（即保有量）中占 比僅有0.5%～1%，即約75～130輛新能源集卡投入運營12。 到2035年，鹽田港新能源集卡數量將上升。本文主要 基于國家層面預測以及深圳新能源車輛推廣力度做情景假 設。研究預測（李曉易等，2021），全國層面2035年新能源 中重型貨車銷量在新車銷量中占比能達到5%（保守情景）與 15%（激進情景）。由于深圳的新能源汽車推廣程度全國領 先，所以，本研究假設到2035年，新能源集卡在集卡車隊中 占比在保守情景下可達到5%，在強化情景下可達到15%（見 表4-7）。這部分新能源集卡主要用于省內（短距離）運輸， 不涉及省際（長距離）運輸。

考慮到本文對強化情景中，2035年新能源集卡在車隊 中占比的假設可能較保守，易低估新能源集卡推廣的前景及 其減排潛力，所以，本文第5章也分析了在強化情景基礎上， 2035年新能源集卡在車隊占比95%13時的減污降碳潛力。

4.情景設置

綜上所述，本研究共建立三個情景，分別為基準情景、 保守情景、強化情景。各情景參數假設總結如下：

（1）基準情景：假設未來鹽田港集疏運結構、新能源集 卡推廣水平均與2022年基準年水平保持一致，即仍高度依 賴公路運輸，且尚未推廣新能源集卡。該情景可用于評估保 守情景與強化情景的減排潛力。

（2）保守情景：該情景主要從可否實現的角度出發， 基于本研究對鹽田國際的調研與文獻分析，設置參數。假設 未來鹽田港會采取運輸結構調整優化措施，到2025年，鹽 田港水水中轉和鐵水聯運集裝箱吞吐量的占比分別上升到 21%和7%，較2022年高出4%～6%，新能源集卡開始試點 推廣。到2035年，水水中轉和鐵水聯運的占比進一步上升到 31%和18%，新能源集卡保有量占比為5%。值得注意的是， 考慮到鐵路建設與貨源擴展需要時日，難以在短時間（未來 2～3年內）將水水中轉與鐵水聯運占比快速提升10%～13%， 加之中長期鹽田港貨源地具有較大不確定性，所以，該情景 無法實現深圳港相關規劃中提出的鹽田港2025年與2035年 的運輸結構調整目標（特別是水水中轉目標），鹽田港仍以 公路運輸為主：公路運輸在港口集疏運中占比52%，水水中 轉和鐵水聯運占比分別為31%和18%。

（3）強化情景：在保守情景的基礎上，通過近期政策大 力引導，深化港口運輸結構調整，加速推廣新能源集卡，進 而完成深圳港相關規劃提出的運輸結構調整目標。所以，在 強化情景下，到2025年，鹽田港水水中轉和鐵水聯運的占比 將上升到27%和14%（較2022年提升10%～13%），并實現新 能源集卡試點推廣。到2035年，水水中轉和鐵水聯運占比進 一步提升到45%和20%，屆時鹽田港將以水水中轉為主，高 碳排放的公路運輸在集疏運結構中占比僅為35%（即水水中 轉與鐵水聯運占比之和超過公路運輸）。此外，新能源集卡 即將進入規模化推廣階段。

從省內和省外集裝箱吞吐量看，首先，未來省外集裝箱 貨源與吞吐量將持續增長。本文假設不同情景下，鹽田港 未來省內、省外集裝箱運輸需求構成與基準年（2022年）一 致，均以省內集裝箱為主，其占港口集裝箱吞吐量的90%。 所以，到2025年和2035年，鹽田港省外集裝箱吞吐量較 2022年分別增加25萬TEU與40萬TEU（見表4-9）。 其次，未來，隨著運輸結構優化，公路運輸中省外貨 物運輸占比將不斷減少：到2035年，在基準情景下，公路 運輸中省外貨物運輸占比達11%；在保守情景下，公路運 輸中省外貨物運輸占比下降至2%；在強化情景下，基本所 有省外運輸需求均轉移到鐵路運輸，公路運輸和水路運 輸均為省內運輸（見圖4-2）。在本文的情景假設下，鐵路 運輸中，2025年和2035年省外貨物運輸占比始終維持在 50%左右。