日本鐵路客運(yùn)發(fā)展歷史回顧

復(fù)盤日本鐵路客運(yùn)發(fā)展的三個(gè)階段：

1、第一階段（1970 年至 1975 年）：鐵路為新型交通工具，通過低 價(jià)吸引乘客

在日本鐵路建設(shè)的初期階段，日本政府為了提升人口稠密地區(qū)的交通效率，決定在東海道和山 陽等關(guān)鍵地區(qū)修建高速鐵路，如東海道新干線和山陽新干線。這一時(shí)期，鐵路的動(dòng)力系統(tǒng)實(shí)現(xiàn) 了從蒸汽到電力的重大轉(zhuǎn)變，這不僅大大提高了列車的速度和運(yùn)行效率，也為后續(xù)的鐵路發(fā)展 奠定了技術(shù)基礎(chǔ)。然而，盡管高速鐵路帶來了諸多便利，但在這一階段，由于日本民眾對(duì)鐵路 這一新興交通方式的接受度還不高，為了吸引更多乘客，鐵路公司采取了低價(jià)策略。因此，在 這一時(shí)期的日本，鐵路票價(jià)相對(duì)較低，且基本沒有增長，日本政府旨在通過價(jià)格優(yōu)勢(shì)吸引乘客， 提高鐵路的利用率，并逐步培養(yǎng)民眾對(duì)高速鐵路的信賴和依賴。

2、第二階段（1976 年至 1990 年）：體制改革奠定提價(jià)基礎(chǔ)，資本 開支帶來提價(jià)需要

日本鐵路私有化，盈利成為重要訴求

日本政府于 1987 年 4 月實(shí)施了國鐵分割民營化改革，標(biāo)志著日本鐵路系統(tǒng)進(jìn)入了一個(gè)全新的 發(fā)展階段。在 JR（Japan Railways）體制正式形成后，原國鐵（JNR）的鐵路事業(yè)被分割為 JR7 家公司以及其他專業(yè)機(jī)構(gòu)，這些公司不僅獲得了經(jīng)營自主權(quán)，而且需要承擔(dān)明確的經(jīng)營責(zé)任。 國家的角色轉(zhuǎn)變?yōu)楸O(jiān)管者，不再直接限定公司的經(jīng)營范圍，運(yùn)費(fèi)和票價(jià)則由運(yùn)輸大臣認(rèn)可后由 公司自主確定。這種轉(zhuǎn)變對(duì)鐵路票價(jià)產(chǎn)生了深遠(yuǎn)的影響。隨著各公司在經(jīng)營上擁有更大的自主權(quán)，它們開始更加注重經(jīng)濟(jì)效益和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。為了維持和提升服務(wù)質(zhì)量，滿足乘客日益增長 的需求，同時(shí)也為了彌補(bǔ)建設(shè)和運(yùn)營成本，鐵路公司不得不逐步提高票價(jià)。因此，在 JR 體制 下，雖然鐵路行業(yè)能夠自主經(jīng)營管理并開展與地方緊密相關(guān)的經(jīng)營事業(yè)，但這也使得鐵路票價(jià) 不斷攀升。這種變化既是市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)規(guī)律的體現(xiàn)，也是鐵路公司應(yīng)對(duì)市場(chǎng)挑戰(zhàn)和滿足乘客需求的 必然選擇。

大規(guī)模鐵路建設(shè)需求+更換列車提速帶來提價(jià)需求

鐵路路網(wǎng)大規(guī)模擴(kuò)張，建設(shè)投資急劇增加。1975-1990 年間，日本高鐵營業(yè)里程從 1176.50 公里 拓展至 2032.90 公里。15 年間鐵路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)向人口較少地區(qū)延伸，高速鐵路的功能不再僅限于 提供運(yùn)輸服務(wù)，而是被賦予了拉動(dòng)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的新使命。其中以東北新干線和上越新干線最 為典型：東北新干線縱貫本州東北地方，建設(shè)資本開支 8800 億日元，折合 1982 年人民幣 66.86 億元；上越新干線橫穿本州關(guān)東地方，建設(shè)資本開支 4800 億日元，折合 1982 年人民幣 36.47 億元。

新干線提速帶來成本的增加，自負(fù)盈虧模式下的鐵路運(yùn)輸企業(yè)需要考量票價(jià)設(shè)計(jì)的經(jīng)濟(jì)性。運(yùn) 營速度 210km/h 的 0 系列新干線動(dòng)車組在航空市場(chǎng)新型噴氣式客機(jī)商業(yè)化應(yīng)用背景下市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng) 力出現(xiàn)頹勢(shì)，加之地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)鐵路運(yùn)輸效率的要求激增，迫使鐵路公司尋求技術(shù)迭代提升 速度。通過推出 100 系電力動(dòng)車組、引入擺式列車技術(shù)優(yōu)化曲線行駛速度、調(diào)整基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)計(jì) 以改善運(yùn)行條件等，新干線運(yùn)營速度升級(jí)至 220km/h。此外，自 1987 年國鐵民營化以來，JR 東 日本、JR 西日本等新干線運(yùn)營公司已轉(zhuǎn)變?yōu)樽载?fù)盈虧的運(yùn)輸主體，技術(shù)研發(fā)以及新車采購成本 的消化和經(jīng)濟(jì)性考量成為企業(yè)運(yùn)營的核心要素。 上述鐵路大規(guī)模建設(shè)需求疊加列車提速技術(shù)升級(jí)需求，維持公司正常運(yùn)營亟需客運(yùn)業(yè)務(wù)承壓。 鐵路公司通過合理的票價(jià)提升來實(shí)現(xiàn)盈利空間的增加。1975-1990 年間，日本鐵路票價(jià)年復(fù)合 增長率達(dá)到 7.7%。

居民收入增長支撐票價(jià)提升

在鐵路行業(yè)實(shí)施票價(jià)市場(chǎng)化改革后，日本鐵路票價(jià)的變動(dòng)趨勢(shì)展現(xiàn)出了與宏觀經(jīng)濟(jì)指標(biāo)人均可 支配收入的緊密關(guān)聯(lián)性。1975-1990 年期間，日本人均可支配收入和 JR 鐵路票價(jià)的 CAGR 分別 為 6.90%和 7.03%，顯現(xiàn)出較好的一致性。隨著日本經(jīng)濟(jì)的穩(wěn)步增長，人均可支配收入水平持 續(xù)提升，這標(biāo)志著國民經(jīng)濟(jì)實(shí)力的增強(qiáng)與民眾購買力的提高，為包括鐵路出行在內(nèi)的各類服務(wù) 消費(fèi)提供了堅(jiān)實(shí)的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)。在此背景下，鐵路票價(jià)逐步增長成為了趨勢(shì)。 自 2008 年 8 月 1 日中國真正意義上的第一條高鐵京津城際鐵路開通運(yùn)營以來，隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì) 的發(fā)展，中國人均可支配收入增長迅速，截至 2023 年其 GAGR 達(dá)到 9.57%，但在此階段中國 鐵路并未出現(xiàn)大幅漲價(jià)。在中國高鐵發(fā)展的初期，鐵路票價(jià)長期以來受到政府部門的嚴(yán)格監(jiān)管， 其調(diào)整未能與人均可支配收入的快速增長保持同步，限制了票價(jià)反映市場(chǎng)供需變化的能力。隨 著鐵路行業(yè)市場(chǎng)化改革的逐步深化，中國鐵路票價(jià)有望迎來較大的調(diào)整空間。

3、第三階段（1991 年至今）：公用屬性凸顯，票價(jià)趨于平穩(wěn)

第三階段的日本鐵路網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展已經(jīng)不僅局限于速度和距離的拓展，更加注重滿足乘客對(duì)舒適、 快捷、安全、節(jié)能和環(huán)保的全方位需求。在這一階段，日本鐵路系統(tǒng)致力于在均衡開發(fā)國土和 推動(dòng)可持續(xù)發(fā)展方面發(fā)揮關(guān)鍵作用。為了實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，日本不僅提高了現(xiàn)有新干線的運(yùn)行速 度，還通過建設(shè)跨海隧道和大橋等創(chuàng)新工程，努力構(gòu)建一個(gè)高效、互聯(lián)的高速鐵路網(wǎng)絡(luò)。 盡管 90 年代初日本經(jīng)濟(jì)泡沫的破滅對(duì)各行各業(yè)都產(chǎn)生了深遠(yuǎn)影響，鐵路系統(tǒng)卻展現(xiàn)出了其穩(wěn) 定性和韌性。在地產(chǎn)泡沫破滅、居民部門資產(chǎn)與負(fù)債期限矛盾凸顯的背景下，鐵路系統(tǒng)作為公 共交通工具的重要性愈發(fā)凸顯。在這一時(shí)期，雖然鐵路票價(jià)有所上升，但上漲幅度并不大，這 主要得益于鐵路公司優(yōu)化運(yùn)營管理、提高服務(wù)質(zhì)量和控制成本的努力。

鐵路通勤化是日本鐵路的重要特征，公用事業(yè)屬性支撐其成為通縮時(shí)代下的 通脹產(chǎn)品

通勤化是日本鐵路的一大特征，公用事業(yè)屬性賦予鐵路客運(yùn)在經(jīng)濟(jì)下行期的韌性：復(fù)盤日本客 運(yùn)鐵路公司 2006-2022 年旅客運(yùn)輸營業(yè)表現(xiàn)，通勤旅客量占比均大于 50%。疫情前，2006-2019 年通勤旅客運(yùn)輸量 CAGR 為 0.64%，對(duì)應(yīng)的營業(yè)收入 CAGR 為 0.67%，增長穩(wěn)定；在 2020-2022 年新冠疫情及疫情經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇階段，通勤旅客量的下滑程度顯著小于非通勤旅客量，其占比上升 至 68.71%、64.80%和 60.42%，可見在經(jīng)濟(jì)下行周期，通勤旅客輸送業(yè)務(wù)產(chǎn)生的收入是日本鐵 路客運(yùn)公司的重要利潤支撐。