全球鐵路發展歷程及發展現狀如何？

21世紀以來世界高鐵網絡快速發展。

縱觀全球鐵路發展歷程，可以分為三個階段:1)初步探索期(20世紀60年代至80年代初步探索):1964年，世界上第一條真正意義上的高速鐵路--日本東海道新干線通車。東海道新干線從東京起始,途經名古屋,京都等地終至(新)大阪，全長515.4公里，運營速度高達210公里/小時，標志著世界高速鐵路新紀元的到來。2)擴大發展期(20世紀90年代至20世紀末):高速鐵路從日本擴展到了歐洲，1981年法國第一條高速鐵路TGV東南線開通運營，最高運營速度270公里/時，是世界高速鐵路進入最高運營速度 250-300公里/時新時期的轉折點。自 1991年起，德國、西班牙、意大利、比利時等也相繼開通本國第一條高速鐵路,先后形成了各具特色的高速鐵路技術體系,歐洲高速鐵路網絡逐步形成。3)快速發展期(21世紀以來):進入21世紀，世界高速鐵路快速發展，俄羅斯、韓國、波蘭、中國等國家開始發展高速鐵路。我國2016年《中長期鐵路網規劃》提出建設以“八縱八橫”主通道為骨架、區域連接線銜接、城際鐵路補充的高速鐵路網。

21世紀初，世界高鐵總公里數僅有6000公里，經過20余年的發展，尤其是中國高鐵網絡的快速崛起極大地帶動了世界高速鐵路的發展。截至2022年全球高鐵運營里程已達到5.94萬公里，是2000年里程的近10倍。

全球鐵路里程增長緩慢。根據國際鐵路聯盟(UIC)數據，截至2021年，全球鐵路線路總里程為114.84萬公里，2004-2021年年均增速僅為0.37%，鐵路網絡建設較為緩慢。分地區來看，得益于中國鐵路的快速發展，亞太地區(不含俄羅斯和土耳其)鐵路發展相對較快，美洲鐵路線路長度持續下降，其他地區鐵路建設停滯不前。2023年，亞太及中東地區、歐洲(含土耳其)和俄羅斯鐵路里程分別占全球鐵路線路總長度的32%、28%和24%。亞太和中東地區鐵路客運周轉量占全球的近 80%。

受疫情影響，全球鐵路客運周轉量大幅下降。21-23年，各地區鐵路客運量整體呈復蘇態勢，其中歐洲、非洲、北美客運量持續增長，而除中國以外的亞洲其他部分國家尚未恢復到疫情以前的客運量水平。

從目前全球高鐵運營分布來看,高鐵多集中在亞歐發達國家以及部分新興經濟體國家。根據UIC數據，截至2023年10月，亞太地區在建高鐵線路1.46萬公里，規劃2.53萬公里;歐洲在建線路長度1934公里,規劃線路長度9393公里。亞太地區運營、在建及規劃高鐵線路總長占全球的65%,歐洲占比 18%。

高鐵線路密度方面，日韓以及歐洲的西班牙、比利時、法國等高鐵建設較早的國家高鐵線路密度位居世界前列，均在5m/km2以上;中國高鐵密度全球排名第八。從高鐵速度來看，根據UIC對高鐵的定義，即新建線設計速度250公里/小時以上，提速線路速度200公里/小時甚至220公里/小時以上，我國高鐵時速最高達 350公里，是世界上高鐵速度最快的國家，摩洛哥、法國、日本高鐵速度為320公里/小時。

鐵路裝備市場復蘇,市場規模超2000億元。根據UNIFE(World RailMarketStudy2024》全球鐵路供應市場在疫情后出現復蘇反彈，2021-2023年年均市場規模相比2019-2021年的均值增長了 2.7%，達到 2018億歐元。其中，鐵路車輛市場規模633億歐元，占比31.37%。預計到 2029年將以3%的年均增速增長，27-29年年均市場規模將達到2408億歐元。

高鐵車輛領域中國中車占據過半市場。鐵路動車組市場，阿爾斯通、Stadler和中國中車市場份額分別為22%、14%和10%，合計市占率接近一半。得益于中國高鐵的飛速發展，中國中車高鐵產品技術和銷量領跑全球，市占率高達56%。

對比中國中車與阿爾斯通、西門子的收入和凈利潤規模，西門子業務范圍廣泛，包括工業、基建、醫療等多個領域，因此收入和利潤規模顯著高于中國中車和阿爾斯通。阿爾斯通于2021年初正式完成對龐巴迪軌道交通部門的收購，成為全球第二大軌交裝備龍頭，實現收入規模的大幅提升。但從整體營收和利潤規模來看，仍與中國中車存在較大差距。