航空機場疫后盈利情況如何？

疫后出行恢復，盈利彈性釋放。

1. 民航業：國內疫情影響顯著,經營已從底部回升

疫情反復影響國內客運量，國際客運量維持低位。2022 年 3-4 月及 11 月以來國內疫情影響范圍廣，覆蓋多個核 心城市，且確診人數較多。受疫情防控及出行政策影響，出行需求受到抑制，2022 年 10 月民航國內客運量為 1572 萬人次，僅為 2019 年同期 32%。國際航線由于“五個一”政策限制，且奧密克戎毒株傳播力強導致熔斷增多，客 運量維持較低水平，2022 年 10 月民航國際客運量仍僅為 2019 年 4%。

國務院發布“新十條”，各地防疫政策優化。12 月 7 日，國務院聯防聯控機制綜合組發布十條進一步優化落實疫 情防控的措施，全國生產生活逐步恢復正常，政策將極大的緩解人員出行的限制，釋放被抑制的出行需求。受政 策影響，國內客運航班量持續回暖。

2. 航司：短期業績承壓，中期業績將反彈

多重負面因素共振，2022Q2-Q3 航司業績承壓。供給持續偏低，單位成本高企，疊加油匯沖擊，2022Q3 國航、東 航、南航、春秋航空、吉祥航空、華夏航空歸母凈虧損分別達到 86.68 億元、93.80 億元、60.99 億元、4.92 億 元、10.83 億元、5.58 億元，此前一度扭虧的春秋、吉祥航空凈利率亦大幅下滑。

展望未來，供需增速將逆轉，航司業績反彈可期。需求恢復過程中供需增速將逆轉，航司業績有望爆發。未來兩 年，供需逆轉將帶動票價提升，疊加票價市場化打開票價上漲的空間，航司業績將大幅反彈，行業有望再現 2009-2010 年的景氣周期。

（1）需求端：航空需求只是被抑制，終將恢復增長。 國際放開的準備日益充分。截至 11 月 28 日，我國 60 歲以上老人新冠疫苗接種率已達 90.68%。國內的小分子藥 物研發布局豐富，其中 2022 年 7 月，國家藥品監督管理局附條件批準阿茲夫定片增加治療新冠病毒肺炎適應癥 注冊申請，預計未來兩年國內將迎來多個國產小分子藥物的上市。新冠防治體系日趨完善，國際放開的準備日益 充分。我們預計 2023 年國際航線加速放開，2023 年底有望恢復至 2019 年水平。

疫情不改航空需求長期增長趨勢。復盤歷史，航空出行需求具備韌性。2003 年非典、2008 年金融危機后，航空 需求均恢復增長，2002-2004 年旅客周轉量 CAGR 為 19%，2007-2010 年旅客周轉量 CAGR 為 13%，平滑后基本恢復 至歷史增長曲線。參考海外，隨著出行政策的放松，航空需求終將恢復，目前歐美航空業航班量均恢復至疫情前 80%以上的水平。

我國航空需求仍然旺盛。回顧 2021 年，疫情防控較好時，五一假期期間，增加的國內過剩運力被較好消化，國內票 價和客運量均好于疫情前水平，反映需求仍然旺盛。預計 2023 年我國航空業持續恢復，2024 年將較疫情前恢復增長 （+10%~15%）。

（2）供給端：行業供給增速放緩的確定性高。 過去 3 年航司機隊增速放緩。新冠疫情發生以來，國際客班嚴格執行“五個一”政策，同時，國內疫情出現反復， 導致需求受到抑制，運力增速放緩是航司減輕成本壓力的必然選擇。2019 年至 2021 年，全行業機隊增速僅為 6%。 2022 年 1-11 月，航司引進機隊速度再次放緩。

航司過去兩年并未下大單，將影響未來飛機引進速度。2022 年 7 月三大航披露的 296 架空客訂單實則于疫情前開 始談判，且未來年化增速有限?？紤]自購飛機引進需要 2-3 年，而疫情以來并無大單，若預計 2023-2024 年行業 機隊規模增速仍較為緩慢。根據三大航半年報/年報估算，2023-2024 年機隊增速分別為 4%和 3%。

有效供給不足，飛機利用率達到理想狀態需要時間。近期防疫政策放松，新冠感染率上升，短期或影響飛行機組 的有效供給。中長期看，ASK 增速與飛機機隊、飛機利用率和航距變化有關。疫情期間飛機日利用率較低，飛行 時間嚴重不足。民航局規定副駕駛升任機長需累計 2700 小時飛行時間（255 執照小時數+2500 飛行小時數），滿 足起降 400 次，疫情反復或影響機長晉升速度。

2004 年以來，我國航空運價逐步放開，越來越多的航線實現市場定價，2020 年進一步擴大市場調節價航線的范 圍：3 家以上（含 3 家）航空公司參與運營的國內航線，國內運價實行市場調節價。據統計，2020 年已有接近 1700 條航線實行市場調節價，接近國內航線數量的 40%。過去兩年多，全票價提價仍在進行，北上廣深互飛航線已提 價 6 次，全票價累計增長 70+%。旺季期間提價空間打開，航司利潤有望增厚。

3.機場：政策影響驅動，靜待行業復蘇

各大機場短期經營承壓，利潤恢復緩慢。疫情限制機場業務量恢復，2022Q3 各大機場旅客吞吐量較 2019 年同期 明顯下降，降幅均在 70%以上，主要機場盈利再度承壓。

國際航線稀少致非航收入占比萎縮。受“五個一”政策及疫情影響，國際客流恢復緩慢。較 2019 年同期，2022 年 1-9 月，國際旅客吞吐量上海機場下降 98%，首都機場下降 99%，白云機場下降 97%，深圳機場下降 99%。疫情 前，以免稅租金為代表的非航收入是上海機場、首都機場等國際機場業績增長的重要驅動力。疫情后國際客源流 失，以上海機場為例，2022 年前三季度免稅收入規模及占比大幅下降。

把握機場免稅銷售渠道至關重要。1、機場收入規模大，可為免稅商帶來規模效應，提高與品牌方的議價能力。 2019 年中免集團旗下日上上海、日上中國以及三亞國際免稅城分別實現營收 151 億元、75 億元和 105 億元。其 中日上上海和日上中國營收合計占中免集團總營收比重近六成。2、免稅牌照進一步放開，機場免稅業務競爭不 再一家獨大，競爭加劇，把握機場（尤其是大型國際機場）免稅渠道的重要性更加凸顯。

口岸免稅規模下滑為暫時性現象。免稅收入下滑主要源于“五個一”政策導致的國際客流大幅降低。預計待國際 航線明顯恢復后，中國口岸免稅市場規模也將恢復增長。根據弗若斯特沙利文預測，2024 年機場免稅市場規模將 超過 2019 年水平，2026 年將達到 593 億元，2023-2026 年 CAGR 為 36.1%。