航空機場市場行情及供需情況如何？

23年1-5月航空、機場跑輸大盤。

1.航空機場市場表現

23年1-5月，上證指數累計漲幅+4%，航空、機場板塊均跑輸大盤。其中，航空板塊中吉祥航空領跑，該階段累計漲幅為-3%，相對收益為-7%；機場板塊中白云機場領跑，累計漲幅-5%，相對收益為-9%。

2.航空供給

供給增速下降：五家上市航司機隊19-25年CAGR約3.2%

我們預計十四五民航機隊規模CAGR將大幅下降至3%-4%，較十一五13%、十二五11%、十三五（16-19年，剔除20年）10%出現明顯下降，主要因為航司20-22年下調、推遲引進計劃以及上游產能受損明顯。根據公司22年報披露的未來三年機隊引進計劃，從下表5家上市航司數據來看，19-25年機隊規模CAGR約為3.2%，其中三大航整體CAGR為2.8%，春秋、吉祥航空CAGR分別為7.9%、7.1%。

飛機交付越來越慢

受供應鏈問題、勞動力短缺、制造缺陷等因素影響，波音、空客飛機交付越來越慢，產能目標推遲半年至一年。波音：23年4月，波音表示，因制造缺陷問題暫停部分737MAX機型的交付，將影響“大量”尚未交付的737MAX的生產，并導致短期交付量下降。4月波音交付量下滑至26架，環比3月-57%，降至2022年7月以來最低水平。4月底，波音表示計劃23年底將產能提高至每月38架（較22年目標推遲約半年），2025/2026年期間將產能提高至每月50架（較22年目標推遲一年以上）。 空客：因發動機等零部件出現供應鏈短缺問題，23Q1交付量同比下滑9%至127架。空客首席執行官GuillaumeFaury表示，供應鏈限制生產至少在23年內將對行業產生影響。根據空客23年表態，月度產能計劃目標是到24年底達到65架、到26年增加至75架，相比22年的目標預測均推遲一年。

機長、乘務員短期面臨緊缺問題

我國機長、乘務員崗位短期將面臨人 員緊缺問題，考慮到培訓時長、飛行 時長等入職門檻，我們認為需要一定 恢復時間。 飛行員：機長較緊張。22年末，我國 共有駕駛員57894名，較上年增長 2277名，人機比從上年的13.7提升至 13.9。根據民航局，我國飛行員需要 積累至少3000飛行小時才能擔任機長， 而飛行員年度飛行小時不得超過900小 時，20-22年航班量下降對飛行員積累 飛行時長產生一定負面影響，22年末 我國單機配備航線運輸駕駛執照（持 此證才能擔任機長）為6.7，恢復至19 年水平還需一定時間。 乘務員：過去三年凈減約1.5萬人。根 據民航局統計數據，20-22年我國乘務 員數量均為負增長，22年末乘務員數 量較19年末下降約14%，人機比從 28.5下降至22.5。

需求超預期：國內市場已恢復，出行需求或將與經濟短暫脫鉤

一般情況下民航需求增速約為GDP增速的1.5-2倍，我們認為未來1-3年出行需求將與經濟短暫脫鉤。正常年份下，航空出行需求是宏觀經濟晴雨表，2009-2019年，我國RPK增速一般是當年GDP增速的1.5-2倍。出行為低頻消費場景，考慮到20-22年出行需求受到強壓制，我們認為，未來1-3年出行需求將表現較為剛性，有望在一定程度上獨立于經濟大環境而實現增長。

2023年4月民航國內市場已基本恢復，當下國際市場需求主要受供給約束，恢復趨勢明確。根據民航局數據，4月民航旅客量恢復至19年的95%，其中，國內線、國際及地區線旅客量分別恢復至19年的103%、38%。根據飛常準數據，5.22-5.28周度民航旅客量已恢復至19年的97%。國際線方面，旅客量恢復節奏緊跟航班量恢復節奏，客座率缺口持續縮窄，根據航班管家、白云機場公告數據，5月白云機場國際航班量、國際旅客量分別恢復至19年的47%、42%。

核心航線票價放開4年，航司本輪盈利彈性將高于歷史大周期

2017年底國家發改委、民航局聯合發布文件進 一步推進民航國內旅客運價市場化改革，核心 航線加速提價。提價規則為：（1）5家及以上 航司參與運營的國內航線，國內旅客運價實行 市場調節價，由航司依法自主制定；（2）每 家航司每航季上調實行市場調節價的經濟艙旅 客無折扣公布運價的航線條數，原則上不得超 過本企業上航季運營實行市場調節價航線總數 的15%（不足10條航線的最多可以調整10條）； （3）每條航線每航季無折扣公布運價上調幅 度累計不得超過10%；（4）我國市場化航線 數量達到1030條，囊括北上廣深互飛等核心航 線。 過去4年核心航線整體提價較為充分，拉動航 司盈利中樞上行，同時為強周期蓄能。23年6 月將再次進入全價提價窗口。根據攜程數據， 我們跟蹤了2019年客流量TOP20航線經濟艙全 價漲幅情況：22年冬春航季相比2017年底票價 而言，多數一線互飛航線漲幅超過70%；一二 線互飛航線漲幅約為30%-80%。

油價、匯率向有利方向發展，航司業績三大影響因子共振向上

我們復盤A股市場歷次航空股大行情后發現，主要驅動因素可歸納為供需錯配、油價下跌、人民幣升值，其中供需是核心驅動。 在供需向好的基礎上，油價、匯率2023年整體向有利方向發展，航司業績三大影響因子共振向上。 油價：2023.5.30，WTI原油價格69.46美元/桶，較22年末-13%，19年均價約為57美元/桶。 匯率：2023.5.31，美元兌人民幣中間價為7.0821，較22年末+1.7%，給航司帶來匯兌損失，但我們認為匯兌壓力較22年將有明顯緩解。

航空供需大周期已至，強現實有望持續兌現

航空供需大周期已拉開序幕。十四五供給增速確定性下降，疫情后需求側有望迎來大爆發，供需錯配有望驅動強周期，同時機票價格天花板持續打開，航司有望通過漲價步入強盈利周期，釋放利潤彈性。

（1）供給側：十四五增速確定性下降。疫情前我國民航供給一般保持雙位數正增長，2014-18年，機隊規模、ASK年均復合增速分別為11.3%、13.4%。2019年起，供給增速受到737 MAX停飛事件、新冠疫情影響，根據航司公告披露的最新計劃，19-25年三大航機隊規模CAGR約2.8%。考慮到飛機引入政策、流程、上游供應能力等因素，運力到位一般滯后需求恢復兩年以上，我們預計十四五期間民航供給端將出現確定性降速。 （2）需求側：有望迎來持續性爆發。根據民航局，4月旅客量同比19年-5%，其中，國內線、國際及地區線旅客量同比19年分別+3%、-62%。23H1票價保持高于19年的水平，旺季漲幅30%-40%，需求恢復亮眼。Q3暑期旺季有望更旺，票價高增長可期。（3）票價基礎提升充分，漲價下利潤彈性可觀。在政策推動下，2018年夏秋航季起航司對經濟艙機票全價進行了多次提價，截至22冬春航季，一線互飛航線累計漲幅超70%。若需求端持續爆發、民航業出現供需錯配，我們預計航司聯手漲價意愿較強，利潤彈性可期。