新能源乘用車銷量及格局分析

補貼退出不改長期趨勢，混動進程明顯加速。

1.總量：預計2023年新能源乘用車銷量870萬輛，滲透率36.8%

預計 2023 年新能源乘用車銷量將達到 870 萬輛。2022 年 1-9 月我國新能源乘用車銷 量 436 萬輛，同比+114%；我們預計 2022 年全年我國新能源乘用車銷量將達到 657 萬輛， 同比+97.8%，全年的新能源乘用車滲透率達到 27.2%，同比提升 11.7pcts。雖然補貼政策 退出在即，但優質供給的增加、補能網絡的完善仍是新能源車長期提高滲透率的核心動力， 新能源車的滲透率提升仍預計將持續向上。我們預計 2023 年全年新能源乘用車銷量將達 到 870 萬輛，同比+32.4%，2023 年新能源乘用車滲透率達到 36.8%，同比提升 9.6pcts。

新能源車下沉趨勢明顯，看好未來二線、三線、四線城市的銷量貢獻。2022 年新能 源車消費繼續下沉：2022 年前三季度，一線城市新能源車滲透率到 38.9%，預計全年這 一數字會繼續提升；其他下沉城市新能源車正在加速滲透，其中二線、三線、四線城市滲 透率分別大幅提升到 29.1%、25.7%、22.5%，分別相比 2021 年全年提升 12.4、13.1、 10.2pcts。電動車高價格帶占比提升，消費升級趨勢明顯。銷量結構上看，2022H1，30 萬元以 上新能源車型銷量占比達到 15.6%，同比+1.1pcts，新能源車型的高端化趨勢明顯；滲透 率來看，2022H1，30 萬元以上新能源車滲透率達到 23.2%，同比+7.3pcts。我們認為高 端新能源車型占比的提升將會持續，帶動整車 ASP 上移，智能電動車軍備競賽將會持續。

2.格局：補貼退出的負面影響有限，但產能投放導致競爭加劇

補貼退出臨近，22Q4 大概率將出現“搶裝”現象，但透支效應要弱于往年。預計 2023 年全年新能源乘用車銷量 870 萬輛，同比+32%。補貼政策退出將對 2023 年銷量增長帶 來短期的負向影響，但其影響強度和時間維度都無法對行業趨勢產生實質性影響。我們預 計 2023 年新能源乘用車銷量有望達到 870 萬輛，同比+32%。由于 2023 年補貼完全退出， 因此 22Q4 的搶裝將小幅透支 23Q1 的行業增速（2023Q1 預計銷量約 136 萬輛，同比 +13%），預計 23Q2 行業增速將逐漸恢復常態。長期看，我們認為電動化的長期趨勢不變， 維持我們對 2025 年新能源車銷量 1500 萬輛的預測，滲透率有望達到 56%。

預計新能源補貼政策 2023 年將全面退出，補貼退坡的單車影響約為1萬元，對車企 的影響實質上略弱于 2022 年年初的動力電池漲價。現行政策方面，2021 年 12 月 31 日， 財政部等四部委發布 2022 年新能源汽車推廣應用財政補貼政策，非公共領域乘用車補貼 標準將在 2021 年基礎上退坡 30%。其中續航里程在 300~400km/≥400km 的純電動乘用 車補貼分別為 0.91/1.26 萬元（2021 年為 1.3/1.8 萬元），續航里程大于等于50km（NEDC） 或者 43km（WLTC）的插混（含增程式）車型補貼為0.48 萬元（2021年為0.68 萬元）。 根據政策內容，2022 年新能源汽車購置補貼政策將于2022年底終止，屆時補貼將全面退 出，2023 年補貼退坡平均單車影響約 1 萬元。如若和今年年初的鋰電漲價的影響對比， 此次補貼退坡對單車影響的金額實際上小于 2022年Q1電車漲價的額度（單車約2萬元）。

2022 年新能源車企獲得的補貼總金額估算約為 350-400 億元左右，補貼退坡后供應 鏈和車企需要通過規模效應消化。根據工信部披露公示的 2017-2021 年發放給各車企的補 貼金額和車企獲補貼汽車數，2021 年全行業新能源補貼資金約為 222 億元，預計 2022 年 補貼資金可能增長至 350-400 億元左右。2017-2021 年車企收到的平均單車新能源補貼分 別為 8.4/6.3/3.5/3.9/1.4 萬元。與 2022 年 Q1 電池漲價帶來的平均 2-3 萬元的終端新能源 車漲價不同之處在于，2023 年在行業競爭格局加劇的情況下，車企與供應鏈或將更多背 負補貼退坡的影響，消費者端的漲價行為預計將比較克制，出現 2022Q1 大范圍電車漲價 情況的概率并不高。

供給端：2022 年新能源車企產能投放加速，預計 2023 年行業競爭加劇。需求方面補 貼退坡及宏觀經濟的走向都會影響到新能源車的需求，但新能源車產能投放加速是確定性 高的事件：預計 2022 年底國內電動車產能將達到 920 萬臺，同比增長 145%。其中，特 斯拉/比亞迪/一線造車新勢力（包括蔚來、理想、小鵬、華為）產能分別增加 30/275/80 萬輛，達到 110/335/131 萬輛，合計產能 576 萬輛；其他自主品牌和新勢力品牌、合資品 牌產能分別增長 150/10 萬輛，達到 304/40 萬臺（合資品牌我們只統計新能源專用工廠， 未包含燃油車老工廠）。我們認為供給端產能擴張將使得車企之間的競爭進一步加劇，特 別是龍頭特斯拉的產能擴充會對其他競爭對手產生一定層面的沖擊，特斯拉近日的率先降 價也將制約其他新能源品牌的價格靈活性。

對于未交付訂單，部分車企已開始承諾給予 2023 年前后補貼差額。因自身交付產能 限制等原因，部分車企公布針對 2022 年底前未交付訂單，仍將按照 2022 年補貼標準，在 2023 年向用戶給予差額補貼。例如，極氪于 9 月 9 日發布公告稱，對于無法在 2022 年完 成交付的 ZEEKR 001 WE 版訂單，將于 2023 年給予差額補貼；AITO 也于 10 月 18 日公 告，對于在 11 月 20 日前下定的用戶，若因車企自身原因無法年底前上牌，將于 2023 年 提供差額補貼。我們預計后續將會有更多車企針對今年 Q4 未交付訂單推出補貼延續方案， 該部分訂單有望在 2023 年 Q1 得到正常交付。

原材料價格繼續上行空間不大，產業鏈降本有望帶動下游電動車成本下降。2022 年 Q2 以來，動力電池產業鏈上游原材料價格企穩，主要原材料如碳酸鋰當前價格約 53 萬元 /噸，較 2022Q1 末 50.25 萬元/噸上漲僅 5%，六氟磷酸鋰當前價格 30.6 萬元/噸，較 2022Q1 末 47 萬元/噸下降 35%，預計后續原材料價格持續上行空間較小。我們測算 1GWh 動力 電池產業鏈毛利變化情況，2022 年 Q1 鋰資源環節毛利占比 61%，達歷史極值；Q2 占比 約 60%，較 Q1 環比下降約 1pct，電池環節毛利占比約 37%，較 Q1 提升約 13pcts。長 期來看，電動車的主要成本來源在于動力電池，而原材料價格有望進入下行周期，動力電 池盈利能力有望從 Q1 低點逐步修復，支撐對下游電動車的降本。