比亞迪各項業務布局進展如何？

圍繞汽車主業，進行垂直化布局。

1.汽車業務：混動&純電齊領先

1.1 PHEV 領域：技術&爆款，公司一枝獨秀

（1）公司擁有成熟的自主混動系統

混合動力系統中電機在動力傳輸線路上的位置主要分布在 P0、P1、P2、P3、P4、PS （2.5）六個位置，不同位置電機所能實現的功能不同。P0、P1 只能實現 MHEV 車型，其 他位置則可實現 HEV/PHEV 車型。

混動系統按照動力傳輸路線可分為 3種基本架構：串聯式、并聯式和混聯式。其中，并 聯架構可僅憑電池驅動的電機工作，也可與發動機共同工作，靈活性更強。混動技術的更迭 歷程，是不同電機數量在不同位置、不同架構下，混合動力系統的不斷優化。

全球混動技術領域，豐田較早開始研發，1977 年發布串聯式增程式系統，1997 年成功 研發出 THS 混動系統，并發布世界首款混動車型普銳斯；其混動系統以“行星齒輪組”為 核心，該專利在 2023 年到期。目前豐田開放其混動技術，已與廣汽、吉利等車企展開合作。 其混動技術較為成熟，但結構較為復雜，硬件成本較高。此外，本田、日產等公司也已發布 較為成熟的混動系統。國內方面，比亞迪在混動技術領域明顯領先，長城、長安等車企也已 發布自主研究的混動系統。

公司在插電混動技術領域已有 10 多年的技術積累，目前 DM 技術已更迭至第五代： DM1.0（2008）采用“P1+P3”雙電機串并聯架構，可實現純電驅動、混合驅動等多種工作 模式，低速采取 EV 或 HEV 的串聯模式、高速采用發動機直驅，發動機始終處在最佳效率工 作區，注重燃油經濟性。以“電驅為主、燃油為輔”的 DM1.0 技術，突破了以往混動汽車 在燃油車基礎之上混合電力的思維。 DM2.0（2013）是基于多速 DCT（雙離合自動變速器）的并聯架構，屬于“P3”單電 機架構，較 DM1.0 具有傳動效率高、動力強、換擋平順性好、燃油模式無動力中斷的優點； 增加 P4 后軸電驅后，即“P3+P4（雙擎四驅）”的電機架構，可實現全時電四驅。DM2.0 較 1.0 版本更加注重汽車的動力性能。 DM3.0（2018）采取“P0+P3（前驅）、P0+P4（雙擎四驅）、P0+P3+P4（三擎四驅）” 三種不同的電機架構，可實現 EV、HEV 串聯、HVE 并聯、HVE 高速、能量回收 5 種工作 模式。在 2.0 版本的基礎上，加入 BSG 電機，新增怠速啟停、智能發電、急加速助力和輔 助換擋等功能，延續對汽車動力性能的專注。 DM-i 與 DM-p（2020）是分別基于 DM1.0 和 DM3.0 的升級版。2020 年，公司推出 DM 技術雙平臺戰略，將旗下 DM2.0及 DM3.0的所有在售車型劃至側重動力性能的 DM-p平臺。 與此同時，基于 DM1.0 的混動架構推出側重經濟性的 DM-i 車型。 DM5.0（2024）讓虧電油耗進入 2時代。第五代 DM 技術采用以電為主的動力架構、全 溫域整車熱管理架構、智電融合電子電氣架構作為技術基底，最終實現全球最高發動機熱效 率 46.06%、全球最低百公里虧電油耗 2.9L 和全球最長綜合續航 2100 公里，重新定義插混 技術新標桿，該技術將助力全球混動進入新時代。DM5.0 首次搭載秦 L DM-i、海豹 06 DM-i 起步價均為 9.98 萬元，兩款車型的上市進一步完善了比亞迪產品矩陣，更是對傳統燃油車 市場帶來一定沖擊。

（2）DM-i/DM-p 雙平臺完善市場布局

DM-i 平臺：側重經濟性，主打超低油耗。 DM-i 混動架構與 DM1.0相同，專注于燃油經濟性，且基于五大核心系統的突破——包括 使用全球量產最高、熱效率達 43.04%的驍云發動機（DM5.0 熱效率達 46.06%），采用電機、 電控、變速器集成的 EHS 電混系統以及應用功率型刀片電池及電池熱管理系統等，實現對 DM1.0 的全面升級，打造出可以實現超低油耗、更加集成化、輕量化的 DM-i 平臺。目前主要 車型有宋 Plus DM-i、秦 Plus DM-i、宋 Pro DM-i、驅逐艦 DM-i、漢 DM-i、唐 DM-i 等。

DM-p 平臺：側重功能性，主打超強動力 。DM-p 平臺是對 DM3.0 的延續，繼續專注于動力性能，定位相對較高。相較于 3.0 版本， DM-p 已實現驍云插混專用 1.5T高效發動機、EHS160 電混系統、刀片電池等零部件的全面 升級，系統的高度集成提升整車動力，目前推出“P0+P4（雙擎四驅）和 P0+P3+P4（三擎 四驅）”兩種架構的車型，可實現百公里加速 5s 以內，在四驅脫困方面超越機械四驅。目前 主要車型有唐 DM、漢 DM、宋 Pro DM、宋 MAX DM、秦 Pro DM 等。公司以往 DM2.0、 DM3.0 車型側重于汽車動力性能的提升，對于關注燃油經濟性的客戶的布局有所欠缺，而 DM-i/DM-p 雙平臺的推出，有望補全公司對于“低油耗”客戶群體的覆蓋。

（3）產品具備性價比，市場認可度高

混動電車領域，日系車企中，豐田已深耕多年，其 THS 系統已更新至第五代，本田也 已發布基于混聯架構的 i-MMD 混動系統；國內車企中，比亞迪的 DM 系統已更新至第五代 的 DM-i，而長城（檸檬 DHT）、吉利（雷神電混 8848）、長安（藍鯨 iDD）、奇瑞（鯤鵬） 等車企也已基于其擁有的一代混動系統發布了混動車型。 較外資混電車型，公司產品具備性價比優勢。對比同類可比車型（A 級 SUV），公司旗 下宋 PLUS DM-i 較日系車企具備明顯的性價比。盡管宋 PLUS DM-i 動力性能不及日系的威 蘭達、本田 CR-V，但是在能耗及價格方面具備性價比，是注重低能耗及預算有限群體的備 選之一。 國內混電領域競爭加劇。當前國內混電車型供給增加，宋 PLUS DM-i 的產品力、價格 優勢在強競爭下有所弱化。長安 UNI-Z在純電續航里程、百公里加速等性能表現方面也優于 宋 PLUS DM-i，且具備一定性價比；與此同時，吉利旗下的銀河 L7 側重動力性能，價格也 有一定優勢，新產品持續進入給國內混電領域帶來競爭壓力。

公司產品矩陣完整，同類產品具備價格優勢。基于 DM-i 平臺側重于超低油耗、更具性 價比的特點，公司在各類車型推出具備明顯性價比的產品，如緊湊型車領域的秦系列、緊湊 型 SUV 領域的宋系列、中大型轎車領域的漢系列，以及中大型 SUV 領域的唐系列等，其中， 宋、秦、唐月銷過萬，受到市場廣泛認可。

憑借 DM-i/DM-p 雙平臺產品的推出，公司在混電領域的市場份額快速提升，已由 2020 年的 19.2%翻倍式提升至 2021 年的 45.2%，2022 年達到 62.3%最高水平，23/24/25H1 受 其 他 廠 商 混 動 車 型 供 給 增 加 影 響 ， 公 司 市 場 份 額 受 到 一 定 擠 壓 ， 但 仍然占據 51.3%/48.3%/43.2%的市場份額。綜合公司在 PHEV 領域的技術優勢及極具性價比的產品布 局，有望進一步拓寬年輕客戶群體，保持較高市場占有率。

1.2 BEV 領域：e 3.0 平臺賦能純電產品，4.0 平臺值得期待

（1）產品矩陣完善，切入中高端市場

公司在純電領域地位日益提升。2024 年公司純電車銷量 176.5 萬，同比提升 12.1%， 占全市場純電銷量 22.9%，同比-0.7pp；25H1 公司純電車銷量 102.3 萬輛，同比增長 40.9%， 占全市場純電車銷量 23.2%，同比-0.9pp，市場份額位居行業第一。當前，國家強調“反內 卷”，在行業走向有序的過程中，公司作為頭部企業容易形成馬太效應，繼而龍頭地位得以 鞏固。

公司已形成較為完整的產品布局。目前在純電領域中的各類車型中，公司均已推出了相 應的產品，漢/唐系列主打高端市場，其中，漢車型已成為月銷過萬的爆款，此外，公司海洋 系列的海豹與海獅對標 Model 3 和 Model Y，形成了對高端市場的進一步加持。中端市場， 公司推出了具備性價比的秦系列、元系列等車型；而低端市場，公司推出了搭載 e 3.0 平臺 的海豚車型，月銷量突破萬輛，屬于海洋系列中的走量產品。

中高端市場正在布局。對比同行業的中大型車型，公司旗下中高端產品漢 EV 最大續航 達到 701km，百公里加速達到 6.9s，在續航里程、百公里加速、電池容量等方面在同等價格 區間的同行競品中具備一定競爭力，助力公司拓展中高端市場。此外，公司著重推出仰望系 列進攻超高端市場，23 年 1 月 5 日仰望 U8、U9 正式發布，作為智能電動豪華品牌，仰望 致力于打造與國際品牌相媲美的品質和競爭力，滿足消費者對高端品質電動車的需求。

（2）e 3.0 EVO 平臺：全球首創，五大技術集群

平臺化是指通過標準化的底盤和車身結構，承載零部件差異化的不同車型。對于車企而 言，有助于通過不同車型平臺共享、提升零部件的通用率等降低研發和生產成本，并專注于 改進零部件提升產品品質；對于消費者而言，則能夠在較短的開發周期獲得低成本、高質量 的差異化的產品，滿足自身個性化需求。

目前行業內諸多車企也擁有符合自身需求的平臺。如奔馳的 MFA 前驅平臺和 MRA 后驅 平臺、豐田的 TNGA 平臺、吉利緊湊型轎車的“FE”平臺和高端車型“KC”平臺、北汽的 M-trix 平臺、長安的高端車 C 平臺等。其中，豐田的 TNGA 平臺有著“TNGA 出品，必屬精品” 的市場評價。 公司平臺化發展 3階段：e 1.0平臺（2010）是建立整個產業鏈的過程，實現三電關鍵 零部件的平臺化，打造出了 e 6 車型。e 2.0平臺（2018）實現整車關鍵系統平臺化，提出 “33111”，即電驅動三合一（驅動電機、電機控制器、減速器），充配電三合一（直流變換器、 車載充電器、配電箱），1 塊高安全高比能電池，1 塊深度集成控制模塊（智能鑰匙、藍牙 模塊、胎壓監測、倒車雷達、空調控制器等功能控制器），1 塊車載智慧大屏——Dilink 智 能網聯系統，實現輕量化、效率化、集成化，打造出了秦 EV、唐 EV、宋 EV 等車型。e 3.0 平臺（2019）實現整車架構平臺化。采用 CTB 技術、八合一電動力總成、寬溫域高效熱泵 系統、電機升壓快充等技術，實現了 NEDC 續航能力突破 1000km、百米加速時間 2.9s，以 及充電 5min 行駛 150km 等性能指標。 e3.0 EVO 宣告平臺進入集群時代。2024 年 5 月比亞迪發布了 e 3.0 Evo 平臺和首搭車 型海獅 07EV。最早被提出產品形態是“三合一”，即將電機、電機控制器和減速器結合在 一起，蔚來、小鵬等部分車型搭載了三合一電驅系統。伴隨汽車工業進一步發展，“三合一” 逐步向“六合一”、“七合一”演變，比亞迪 e 平臺 3.0 更是將 BMS(Battery Management System)電池管理系統和 VCU(Vehicle Control Unit)整車控制系統集成進去，“八合一”將 集成化帶到了新階段。今年，比亞迪 e 平臺 3.0 Evo 全球首創“12 合 1”智能電驅技術集群， 將傳統“八合一”與四個功能模塊（智能升壓模塊、智能升流模塊、智能自加熱模塊、能量 管理智控系統）進行組合，自此多合一進入新時代。除智能電驅技術集群外，比亞迪此次首 創智能寬溫域高效熱泵技術集群、全域智能快充技術集群、CTB 整車安全架構技術集群、智 能運動控制技術集群，引領汽車行業進入集群時代。

e 4.0已獲國際認證，未來表現值得期待。2024 年 8 月 8 日，第三方檢測認證機構 TÜV 南 德意志集 團為比亞 迪自主 研發的全 新整車電 子電氣 架構 4.0 平臺頒發 ASPICE （Automotive Software Process Improvement and Capability dEtermination，汽車軟件過程 改進及能力評定）2 級能力評估認可。此次，比亞迪順利通過 2 級評估，標志著其軟件開發 能力和軟件質量管理能力達到國際領先水平，為比亞迪在全球汽車市場的競爭力增添了重要 砝碼。基于比亞迪 e3.0 的歷史表現以及 e4.0 的高技術水準，預計新平臺將繼續賦能對應新 車周期，刺激銷量實現進一步增長。

1.3 產品供給豐富，產能端改善明顯

公司多個產品月銷量過萬。在 DM-i 技術、e 平臺 3.0、刀片電池等技術的加持下，公司 旗下的漢、宋 Plus 新能源、秦 PLUS、元 PLUS 等車型受到市場廣泛認可。2024 年公司打 出“電比油低，榮耀出擊”的口號推出秦 PLUS、元 PLUS、宋 Pro、漢系列榮耀版，其中， 秦 PLUS 價格下探至 7.98 萬元，供給端發力刺激效果明顯，當前，25H1 公司累計銷量 214.6 萬輛，同比增長 33.0%，月均銷量 35.8 萬輛，同比+33.0%。產量端來看，相比 2021 年公 司新能源汽車月產量僅 5 萬輛，現階段公司新能源汽車月產量在 35 萬輛/月以上并持續提升， 產能端改善明顯。

八大整車生產基地保障產能供應，規劃產能突破 480萬輛。公司已投產的工廠主要有西 安、長沙、深圳、合肥、濟南、撫州、鄭州、常州八個非專用客車生產基地，比亞迪整車工 廠全年滿產的產能共計 309.7 萬輛，規劃產能 480.2 萬輛，公司產能的大幅度突破將有力支 撐銷量繼續爬升。

1.4 海外布局顯成效，出海迎來加速度

公司出海速度加快，25H1 出口同比增速達 128.0%。從出口和海外實際銷量來看，公司 海 外 布 局 取 得 顯 著 成 效 ， 23/24/25H1 公司出口 25.2/43.3/47.2 萬輛，同比 +330.0%/+71.8%/+128.0% ， 海 外 實 際 銷 量 11.2/25.1/25.4 萬 輛 ， 同 比 +404.1%/+124.7%/+150.4%。從動力形式來看，公司海外主要以純電為主，25H1 純電銷量 14.3 萬輛，同比+74.2%，純電占比 56.1%，同比-24.6pp。同時，插混在海外開始貢獻重要 增量，25H1 插混海外銷量 7.7 萬輛，同比+571.4%，插混占比 30.1%，同比+18.9pp（注： 由于部分國家并未對比亞迪銷量按動力形式進行拆分，導致純電+插混占比之和不等于 100%）。

按區域拆分來看，公司已成功突破大洋洲、拉美、歐洲、亞洲市場。從占比角度來看， 25H1 公司海外市場主要由大洋洲、拉美、歐洲、亞洲市場組成，分別占海外總銷量的 10.0%、 21.5%、28.6%、39.4%，其中，大洋洲、歐洲、亞洲銷量增速分別達 158.1%、295.9%、 173.4%，幾大市場齊發力。此外，公司在拉丁美洲具有較高市占率，24/25H1 在拉美銷量 分別為 8.6/5.5 萬輛，同比+312.1%/+54.6%。

比亞迪全面突破歐洲核心區域：比亞迪 25H1 在歐盟銷量 5萬輛，同比+286.2%，市占率 達 0.8%，同比+0.6pp，距離特斯拉市占率僅差 0.3pp（去年同期相差 1.7pp）。將特斯拉、 比亞迪在歐盟的銷量進行比較，比亞迪市占率逐步逼近特斯拉，25H1 市占率相差 0.3pp。截 至 2025 年 5 月，比亞迪已進入超 20 個歐洲國家，全球化戰略布局進一步深入推進。同時， 比亞迪采取針對性的市場產品策略，在北歐，比亞迪主打純電動車，以迎合高度電動化的環境； 而在德國及中南歐，比亞迪則用“超級混動 DM-i”切入，因為這些市場燃油車仍占主導，消 費者需要過渡方案。此外，比亞迪選擇了擴展經銷商網絡與樹立品牌形象的雙線策略，預計到 2025 年底，比亞迪將在歐洲簽署 120+份經銷商合同，其中 100+家將正式投入運營。在慕尼 黑，比亞迪開設了首家旗艦店，并引入 19 位資深行業專家，進一步貼近私人客戶市場。

全球化破局，扎根突破拉美市場。面對巴西市場早期高達 35%的工業產品稅（IPI）和 復雜認證體系，比亞迪沒有選擇簡單的整車出口模式，而是啟動了一項本土化系統工程：2025 年，比亞迪斥資 55 億雷亞爾（約合 71 億人民幣）投產巴伊亞州工廠。比亞迪巴西乘用車工 廠選址于薩爾瓦多大都市圈內的卡馬薩里市。該市不僅是巴伊亞州重要的工業、經濟中心， 更擁有完善的汽車產業鏈配套和成熟的港口物流基礎設施。除此之外，比亞迪通過建立企業 與本土產業鏈融合的集成效應自建產能。截止到 2025 年 5 月，比亞迪在巴西已經發展了 180 家經銷商門店，預計在年底增長至 240 家全面投入運營。

比亞迪擴充全球產能。比亞迪的全球工廠網絡主要布局了東南亞、歐洲、美洲等地。從 深圳坪山的研發高地到泰國羅勇的東盟樞紐，從巴西卡馬薩里的南美跳板到匈牙利工廠的歐 洲橋頭堡，比亞迪正從單純產品輸出向“品牌輸出+本地化生產+技術模式+產業鏈服務”過 渡，重塑海外布局生態。

1.5 規模效應顯現，單車利潤提升

2023 年以來，汽車行業競爭加劇，“以價換量”成為各大廠商的主要策略。在此背景 下，公司均價較 22 年 17.4 萬元/輛下滑至 25H1 的 14.1 萬元/輛，預計降價趨勢在行業尚未 完成出清的進程中仍將繼續。但是，百萬的銷量規模極大程度分攤了成本，規模化效應得到 一定體現。據我們測算，21/22/23/24 年公司單車凈利潤分別為 0.2/0.8/0.9/0.9 萬元（扣除 比亞迪電子利潤計算所得），25H1 單車凈利潤為 0.7 萬元，同比-14.5%，預計受智駕帶來 的成本上升影響，后續在政策、供給、價格、渠道等多方合力作用下，銷量有望進一步增長 持續助力單車利潤改善。

2.電池業務：布局上游控成本，產品外供在即

2.1 公司動力電池技術較為成熟

動力電池作為新能源汽車核心技術之一，影響著電動汽車的續航里程、安全性、充電效 率等性能。其技術路線以高能量密度、高安全性、高倍率、長循環壽命作為主要目標，目前 的技術提升路徑主要有三種：材料體系、封裝形式、電芯集成方式。 材料體系，是動力電池質量能量密度的重要影響因素，基于物理、化學基礎學科實現電 動汽車性能的突破。現階段，市場主要用的正極材料是磷酸鐵鋰（LFP）、三元電池（NCM）， 2024 年裝車量分別占 75%、25%。前者在電池壽命、安全性、成本方面具有明顯優勢，而后者在能量密度、耐低溫、充電效率方面性能突出，市場主流三元電池單體能量密度一般在 200-350Wh/kg 左右，而磷酸鐵鋰電池的單體能量密度在 150-210Wh/kg。考慮到電動汽車 對能量密度的不斷優化，高鎳化、摻硅補鋰、固態電池均是未來技術提升的路徑之一；而成 本壓力下，市場對能量密度不占優勢的鈉離子電池的研究也在推進中。

封裝形式，是采用不同的電池形狀及封裝形式，優化電池的性能。目前主流封裝形式分 為圓柱、方形、軟包三種形式，其中，軟包具有能量密度高、安全性高的優點，有望成為未 來主流的技術之一，但是現階段由于成本較高、工藝復雜，國內電池廠商多采用方形封裝形 式，公司主要采用的也是這種形式。

電芯集成方式，則是基于電池結構上的改進，實現性能上的提升。傳統做法是“電芯— 模組—電池包”三級裝配模式，即 CTM（Cell to Module）技術。近些年，市場為了提升空 間利用率、降低成本以及提升能量密度，在電芯的集成方式上采用更加簡化的 CTP（Cell to Pack）技術，即取消模組化過程，將電芯直接即集成為電池包，實現降本增效。公司 2020 年推出的刀片電池 1.0 也屬于這一技術，體積能量密度提升 50%以上，續航里程達到高能量 三元鋰電池的同等水平，未來刀片電池 2.0 的能量密度或將達到 180Wh/kg。 而為了進一步簡化集成環節，CTC（Cell to Chassis）技術推出，即將電池、底盤和下 車身進行集成設計，進一步省去電池包環節。公司也在 2022 年推出了 CTB（Cell to Body） 技術，將車身底板與電池上蓋板合二為一，即整車“三明治”結構取代電池“三明治”結構， 不僅進一步提升空間利用率，還將整車的扭轉剛度提升了一倍，增強了整車的安全性。 CTC/CTB 技術有望成為未來電芯集成方式的主流技術方向。

整體而言，基于材料體系的動力電池技術已形成磷酸鐵鋰和三元電池兩條較為成熟的路 線，可以滿足電動汽車正常的續航里程需求，是短期滿足市場化生產較為經濟的方案。基于 封裝類型的技術，方形是目前性價比的主流選擇。基于電芯集成方式，電池廠商 CTP 技術 已較為成熟，與此同時 CTC/CTB 技術正在推進。 公司目前具備“磷酸鐵鋰（為主）/三元電池+方形/軟包”的生產能力；與此同時，在續 航里程達到 500 公里后，性價比和安全性將成為消費者更為關注的方面，公司的刀片電池及 CTB 技術在這兩方面具備明顯優勢。

2.2 電池外供在即，產能加速布局

公司動力電池裝機量全球第二。2024 年公司全球（不含中國）動力電池裝機量實現 14.8GWh，同比提升 117.6%，占全球裝機量的 4.1%，同比提升 2.0pp，位列第六，市場份 額得到進一步提升。考慮中國市場，25H1 比亞迪全球動力電池裝機量排名第二，裝機量達 89.9GWh，同比提升 58.4%，占全球裝機量的 17.8%，同比提升 2.4pp。

積極推動外供步伐，全面加速產能布局。公司在 2020 年成立弗迪電池，計劃推動電池 業務實現分拆獨立上市（現已終止），目前已將旗下多個電池子公司全部納入弗迪電池旗下。 根據芝能汽車披露，早在 2022 年公司便為一汽、長安、東風、北汽供應電池，對應份額約 為 5%。目前，采用弗迪電池外供的產品主要包括：一汽紅旗和奔騰、長安、北汽、東風的 部分純電車型。

下游需求旺盛疊加電池外供步伐推進，公司產能加速布局。按照公司現階段規劃，未來 將形成 31 個動力電池生產基地，總規劃產能達到 782GWh。其中規劃產能比較大的生產基 地有重慶工廠（55GWh）、無為工廠（52GWh）、西安工廠（50GWh）、長春工廠（45GWh）、 廣西弗迪工廠（45GWh）、鄭州工廠（40GWh）。

3. 電子業務：多元化發展，大客戶合作加深

公司于 2005 年將手機及零部件制造業務分拆至比亞迪精密，并于 2007 年將其更名為 比亞迪電子在港股上市，公司持有比亞迪電子 65.76%的股份。比亞迪電子實行多元化發展， 涉及領域較為廣泛，主要覆蓋智能手機及筆記本電腦、新型智能產品、汽車智能系統等領域。 主要客戶有蘋果、三星、華為、小米、ViVO、OPPO 等，2024 年其海外客戶的比重明顯提 升，占比達到 69%。

2024 年比亞迪電子營收規模達到 1773.1 億元，同比上升 36.4%。其中，零部件收入 356.6 元，同比上升 161.49%，組裝收入 1055.8 元，同比上升 26.0%，帶動消費電子業務 領域整體向上，合計收入 1412.3 億元，同比上升 45.0%。新型智能產品業務收入 155.6 億 元，同比下降 15.63%，占整體收入 8.8%。此外，公司全面推進新能源汽車的多個核心產品 線，汽車智能系統業務貢獻收入 205.1 億元，同比增長 45.5%，占整體收入 11.6%。 2025H1 公司收入保持增長，實現收入 806.1 億元，同比增長 2.6%。

智能手機市場由于近幾年產品迭代速度趨緩，出貨量增速在低位波動。與此同時，行業 集中度較高，25Q2 的 CR5 達 68.0%，下游具有較強議價權，而公司作為內地最大電子廠， 持續與安卓大客戶及北美大客戶深化戰略合作，供應鏈地位穩步提升。2024 年全球智能手機出貨量有所復蘇，同比增長 6.2%至 1238.8 百萬部，2025H1 繼續保持復蘇增長態勢，同 比增長 1.3%至 600.1 百萬臺。

25H1 平板電腦出貨量同比下降 27.9%至 75.1 百萬臺。面臨智能手機的替代，平板電腦 出貨量的降幅更大，24 年全球出貨量同比下降 19.0%至 104.2 百萬臺，25H1 同比下降 27.9% 至 75.1 百萬臺。整體而言，盡管智能手機及平板電腦行業整體疲弱，但公司有望受益于北 美大客戶業務的持續增長，以及安卓大客戶生產線產能利用率的抬升，整體業務規模保持進 一步增長。與此同時，汽車智能系統業務受益于下游需求的增長有望保持繼續攀升態勢。

4. 半導體業務：國產化&汽車電動化智能化

公司 2004 年與外企 BFE Ventures 共同出資設立了比亞迪微電子，并于 2020 年完成了 引入戰投、股份改制等工作，2021 年成功過會，目前處于終止狀態。根據招股說明書披露， 經過兩輪增資后，公司持有比亞迪半導體 72.3%的股份。

車規級半導體國產化需求抬升。比亞迪半導體以車規級半導體為核心，產品主要涉及功 率半導體、智能控制 IC、智能傳感器、光電半導體四大領域。2020 年新冠疫情對車規級半 導體供應鏈形成較大沖擊，“缺芯”問題推升了國內車企對車規級半導體國產化的需求，為 國內具備核心技術及自主研發能力的企業提供了替代機會。比亞迪半導體在這一背景下， 2021 年營收規模翻倍式增長。2021 年營收規模增長 1.2 倍至 31.3 億元。其中，功率半導體 業務貢獻最大，營收規模增長 1.9 倍，占比 43.2%；智能控制 IC、智能傳感器、光電半導體 增速也分別實現了 1.2、0.8、0.8 倍的增速。

比亞迪半導體是車規級半導體多個細分領域的領先廠商。功率半導體領域，比亞迪半導 體是國內首個實現車規級 IGBT 大規模量產的企業，同時也是少數車規級 IGBT 自主可控的 廠商。其擁有從芯片設計、晶圓制造到模塊封裝、測試全產業鏈一體化的 IDM 模式。國際水 平是 8 和 12 英寸，國內大部分企業停留在 6 英寸，而比亞迪半導體是國內少數實現 8 英寸 IGBT 芯片量產的企業，其 2018 年其發布的 IGBT4.0 實現綜合損耗降低 20%、電流輸出能 力上高出行業 15%、溫度循環壽命達到行業 10 倍以上。在新能源汽車 IGBT領域，2023 年 公司市占率排名第一。目前，除比亞迪集團外，已成為小康汽車、宇通汽車、福田汽車等新 能源車企的供應商。

車規級 IGBT 具有極高的技術、市場、資金壁壘。車規級 IGBT 是電動汽車動力總成系 統的核心器件，其中，電驅系統中 IGBT的技術水平決定驅動系統的扭矩和最大輸出功率（加 速能力和最高時速），是影響電動汽車性能的核心器件之一。技術壁壘方面，IGBT 芯片設 計環節參數優化復雜，生產環節對人才、設備要求極高；市場壁壘方面，車企在導入 IGBT 時，驗證周期一般至少 2 年，大量驗證測試導致替換成本高；資金壁壘方面，行業屬于資本 密集型，一條年產 25 萬片 8 英寸的 IGBT生產線，需要 10 億元的資金投入，投產后可滿足 年裝車 50 萬輛新能源汽車的產能需求。

智能控制 IC 領域，MCU 產品具有較強的技術優勢，已成為比亞迪集團、美的、格力、 格蘭仕等企業的供應商。智能傳感器領域，CMOS 圖像傳感器在已成為三星、TCL、傳音控 股等企業的供應商。光學半導體領域，比亞迪半導體是國內少數實現前裝車規級 LED 光源 量產的半導體廠商。其中，智能控制 IC、智能傳感器等產品主要采用 Fabless 經營模式。 產品覆蓋了汽車、工業、家電、新能源及消費電子等領域。（1）汽車領域，公司生產的 IGBT、SiC、IPM、MCU、CMOS 圖像傳感器、LED 顯示等產品，主要應用于新能源汽車的 電機驅動控制系統、熱管理系統、車身控制系統、電池管理系統、車載影像系統、照明系統等 重要系統。（2）工業、家電、新能源、消費電子領域，公司已成功量產 IGBT、IPM、MCU、 CMOS 圖像傳感器、嵌入式指紋傳感器、電磁傳感器、電源 IC、LED 照明及顯示等產品。

車規級半導體 2022-2025 年的年復合增速保持在 10.9%左右。據 Omdia 測算，2022 年中國車規級半導體市場規模達到 158 億美元，同比增速達 10.5%，2025 年中國車規級半 導體市場規模將達到 216 億美元，23-25 年市場規模年復合增速為 11%。

其中，新能源汽車 IGBT 領域，下游汽車的電動化、智能化，將帶動新能源汽車半導體 的單車價值持續提升。隨著中國新能源汽車銷量迅猛發展，新能源車 IGBT 市場份額將持續 擴大，據集微咨詢（JW Insights）統計，2025 年中國新能源車 IGBT 市場規模將達到 204 億元。

整體而言，考慮下游客戶對國產 IGBT 的導入意愿提升，疊加下游新能源汽車行業蓬勃 發展，作為國內車規級 IGBT 領域的龍頭企業，比亞迪半導體憑借領先的技術優勢和先發優 勢，將充分受益于行業的國產化進程及下游的高增。