比亞迪如何打造核心競(jìng)爭(zhēng)力？

電動(dòng)化與智能化深度融合，整車智能布局加速推進(jìn)。

1.階段一（2022-2024）：比亞迪三步轉(zhuǎn)型發(fā)力，全面加速智駕下沉

智駕歷史復(fù)盤：2021 年 2 月，比亞迪完成對(duì)地平線的戰(zhàn)略投資；2021 年 12 月， 比亞迪與 Momenta 官宣成立合資公司迪派智行；同月，比亞迪入股速騰聚創(chuàng)并簽 約達(dá)成戰(zhàn)略合作；2022 年 1 月，比亞迪投資芯視界微電子，打造適用于自動(dòng)駕駛 的激光雷達(dá)；2022 年 3 月，比亞迪宣布與人工智能計(jì)算制造商 NVIDIA（英偉達(dá)） 在智能駕駛技術(shù)方面達(dá)成合作，于 2023 年在部分新能源汽車上搭載英偉達(dá) DRIVE Hyperion 平臺(tái)，并在 2024 年深化合作，搭載 Drive Thor 芯片并采用英偉達(dá)基礎(chǔ) 設(shè)施進(jìn)行云端訓(xùn)練；2024 年，比亞迪方程豹與華為在深圳簽訂智能駕駛合作協(xié)議。 基于雙方集團(tuán)戰(zhàn)略合作基礎(chǔ)上，針對(duì)方程豹展開智能駕駛的深入合作，首款產(chǎn)品 聚焦方程豹豹 8 車型，將搭載華為乾崑智駕 ADS3.0。比亞迪目前合作的智能駕駛 硬件供應(yīng)商包括英偉達(dá)、地平線、德州儀器、華為等，公司供應(yīng)鏈方案與自研方 案并重，層層加碼押注智能化下半場(chǎng)。

自研團(tuán)隊(duì)逐漸發(fā)力，內(nèi)外競(jìng)速駛?cè)胫邱{賽道。2024 年初，比亞迪重新整合其智能 駕駛研發(fā)資源，將多支研發(fā)團(tuán)隊(duì)并入“汽車新技術(shù)院”，確立了三大核心團(tuán)隊(duì)：智 能駕駛開發(fā)中心、天璇團(tuán)隊(duì)和天狼團(tuán)隊(duì)，天璇、天狼分別負(fù)責(zé)高階智駕、中低階 智駕平臺(tái)的研發(fā)工作，智能駕駛研發(fā)中心負(fù)責(zé)方案量產(chǎn)與交付，可靈活選用內(nèi)部 及外部方案。2023 年，比亞迪通過仰望、騰勢(shì)切入高階智駕的量產(chǎn)。據(jù) 36 氪消 息，2024 年 10 月，天璇開發(fā)部、天狼研發(fā)部已完成整合；11 月初，天璇開發(fā)部 負(fù)責(zé)人許凌云提出離職，部門整合后，一些天璇成員開始幫助天狼團(tuán)隊(duì)加快量產(chǎn)， 智駕部門整合也體現(xiàn)了比亞迪沖刺自研量產(chǎn)的信號(hào)。

智駕全面提速，多車型實(shí)現(xiàn)上車，后續(xù)展望搭載全面化。2023 年，比亞迪通過仰 望和騰勢(shì)品牌的高階智能駕駛系統(tǒng)切入市場(chǎng)，以“天神之眼”系統(tǒng)為代表的高階 智能駕駛系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了量產(chǎn)。2024 年，比亞迪 BAS 3.0+系統(tǒng)通過數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的大模 型技術(shù)，實(shí)現(xiàn)了從 2D 到 3D 的感知算法飛躍，并通過端到端的學(xué)習(xí)方式，進(jìn)一步 提升了智能駕駛系統(tǒng)的感知、決策和執(zhí)行能力。目前，比亞迪自研的高階智駕系統(tǒng)“天神之眼”已經(jīng)在多款車型上搭載，包括 2025 款宋 L EV、騰勢(shì) N7、2024 款 漢 EV、2025 款海豹、海獅 07EV 和仰望 U8。接下來騰勢(shì) N9、唐 L 等車型有望推 出高階智駕版本，以及多款新車有望陸續(xù)搭載。 高階智駕功能目前搭載于高端品牌序列，滲透率當(dāng)前較低。比亞迪目前搭載 NOA 等高階智能功能的品牌主要為仰望、方程豹、騰勢(shì)系列以及王朝、海洋的少數(shù)高 端車型，比亞迪 2024 年高速 NOA/城市 NOA 智駕滲透率分別為 2.2%/1.1%，具備 較大提升空間。

智駕戰(zhàn)略變陣，高階智駕加速上車。比亞迪智駕發(fā)展可大致分為三個(gè)階段： 第一階段：2022-2024 年初，戰(zhàn)略糾偏轉(zhuǎn)型。2022 年時(shí)，比亞迪規(guī)劃院智駕團(tuán)隊(duì) 只有 100 多人。在兩年時(shí)間內(nèi)，比亞迪智駕團(tuán)隊(duì)已擴(kuò)充至 4000 人，是特斯拉智 駕團(tuán)隊(duì)的 5 倍，和華為智駕團(tuán)隊(duì)的規(guī)模相當(dāng)。在這兩年內(nèi)，得益于團(tuán)隊(duì)迅速擴(kuò)充 以及智駕供應(yīng)鏈的不斷成熟，比亞迪幾乎從無到有實(shí)現(xiàn)了主銷車型的高階智駕量 產(chǎn)，進(jìn)行了過往在智駕跟隨戰(zhàn)略的糾偏。2023 年，比亞迪通過仰望、騰勢(shì)切入高 階智駕的量產(chǎn)，2024 年 1 月的比亞迪夢(mèng)想日上，王傳福明確提出智能化戰(zhàn)略—— 整車智能，加速智駕上車正式提上日程。 第二階段：2024 年-2025 年，智能化戰(zhàn)略發(fā)布，高階智駕車型落地。2023 年，比 亞迪通過仰望、騰勢(shì)切入高階智駕的量產(chǎn)；2024 年，仰望 U8、騰勢(shì) N7、漢 EV、 宋 L EV、海獅 07 EV、海豹，都推出了搭載“天神之眼”高階智駕的車型版本。 2025 年，比亞迪于 2 月 10 日舉行智能化戰(zhàn)略發(fā)布會(huì)，宣布主流車型均搭載天神 之眼高階智駕方案，實(shí)現(xiàn) 10 萬級(jí)別以上標(biāo)配，10 萬級(jí)以下選配高階智駕功能。 展望后續(xù)：2025 年后，或提高軟硬件自研率。據(jù) HiEV 大蒜粒車研所表示，除了 自研算法外，比亞迪內(nèi)部也在規(guī)劃自研智駕芯片。后續(xù)預(yù)計(jì)比亞迪從中低階芯片 起步，逐步實(shí)現(xiàn)智能駕駛芯片的自研化，從而進(jìn)一步提升技術(shù)自主性和成本控制 力。

2.階段二(2024-2025)：天神之眼普惠下沉，多方案合作+自研配套保障

比亞迪智駕平權(quán)賦能主流市場(chǎng)車型，下探高階智駕至 10 萬元級(jí)別車型。比亞迪 于 2 月 10 日舉行智能化戰(zhàn)略發(fā)布會(huì)，宣布主流車型均搭載天神之眼高階智駕方 案，實(shí)現(xiàn) 10 萬級(jí)別以上標(biāo)配，10 萬級(jí)以下選配高階智駕功能。

高階智駕全系上車，25H1 高階搭載率接近 60%。2024 年，公司搭載高速 NOA 及以 上的車型銷量 5.1 萬臺(tái)，搭載率為 1.4%；2025H1，高速 NOA 及以上的車型銷量搭 載 “天神之眼” 輔助駕駛系統(tǒng)的車型數(shù)量突破 100 萬輛，搭載率接近 60%。未 來，比亞迪將持續(xù)在電動(dòng)化與智能化領(lǐng)域加大投入、深耕創(chuàng)新，為消費(fèi)者提供更 安全、更智能的出行體驗(yàn)。目前，比亞迪智駕團(tuán)隊(duì)規(guī)模已超 5000 人，其中核心 算法團(tuán)隊(duì)逾 1000 人。公司從 2025 年 4 月再次“攻堅(jiān)”，目標(biāo)是今年量產(chǎn) B 平臺(tái)， 實(shí)現(xiàn)端到端的城區(qū)領(lǐng)航輔助駕駛。

天神之眼賦能智能化能力，率先實(shí)現(xiàn) L4 級(jí)智能泊車及兜底。2025 年 7 月，比亞 迪宣布，在智能泊車場(chǎng)景取得關(guān)鍵突破，在全球率先實(shí)現(xiàn)媲美 L4 級(jí)的智能泊車， 并承諾：在中國市場(chǎng)，比亞迪對(duì)所有天神之眼車輛用戶在智能泊車場(chǎng)景下的安全 及損失全面兜底。對(duì)天神之眼車輛智能泊車安全兜底是指：對(duì)搭載“天神之眼” 智能駕駛輔助系統(tǒng)的車輛因泊車輔助系統(tǒng)異常或算法失誤導(dǎo)致的事故，按照法律 規(guī)定或司法判定應(yīng)由本車承擔(dān)的維修費(fèi)用、第三方財(cái)產(chǎn)損失、人身傷害損失，由 比亞迪承擔(dān)相關(guān)維修或損失費(fèi)用，但不含出于和解、諒解等目的而額外支付的金 額，也不含因車輛所有人、管理人、使用人違法違規(guī)而依法應(yīng)當(dāng)承擔(dān)的賠償。

比亞迪的智駕包括兩大板塊：標(biāo)準(zhǔn)化智駕平臺(tái)與整車智能創(chuàng)新平臺(tái)。其中，標(biāo)準(zhǔn) 化智駕平臺(tái)主要車型是王朝、海洋以及方程豹，該種模式下，比亞迪采用全棧自 研以及華為乾崑等外部開放合作雙路徑，在自研構(gòu)建自己的智駕體系和能力的同 時(shí)，兼容外部相對(duì)成熟、成本適當(dāng)?shù)姆桨笣M足盡快上車的需求并反哺自研，相對(duì)周期短，標(biāo)準(zhǔn)化程度高，方案成熟，成本更低。整車智能創(chuàng)新平臺(tái)車型主要以仰 望、騰勢(shì)為主，搭載易四方、易三方技術(shù)平臺(tái)，這些車型從整車設(shè)計(jì)就考慮全新 架構(gòu)下的智電融合，將采用 BAS 3.0+“廣義”智駕系統(tǒng)，使用端到端技術(shù)配合整 車的感知、動(dòng)力自由控制、底盤穩(wěn)定控制，以此來獲得更安全、更舒適的操控和 駕駛體驗(yàn)。

“多方案精準(zhǔn)覆蓋 + 合作自研協(xié)同保障” 構(gòu)建智駕技術(shù)生態(tài)。天神之眼主要 分為 A/B/C 三個(gè)等級(jí)。天神之眼 C（DiPilot 100）感知硬件：純視覺方案，配備 12 個(gè)攝像頭、5 顆毫米波雷達(dá)、12 個(gè)超聲波雷達(dá)，支持高速 NOA、自動(dòng)泊車、碰 撞預(yù)警、緊急制動(dòng)等功能。主要面向 10 萬元級(jí)別的中低端車型。天神之眼 B （DiPilot 300）感知硬件：配備 1 到 2 枚激光雷達(dá)、13 個(gè)攝像頭、5 顆毫米波 雷達(dá)、12 個(gè)超聲波雷達(dá)。芯片配置采用單顆英偉達(dá) Orin X 芯片，算力為 254TOPS。 支持無圖城市領(lǐng)航（CNOA）、窄道通行、高快領(lǐng)航、全場(chǎng)景智能泊車等功能，主要 用于 20 萬元以上的中高端車型。天神之眼 A（DiPilot 600）感知硬件：配備 3 顆激光雷達(dá)、12 個(gè)攝像頭、5 顆毫米波雷達(dá)、12 個(gè)超聲波雷達(dá)，支持更高級(jí)的自 動(dòng)駕駛功能，如易四方泊車、高速爆胎穩(wěn)定控制、更精密的路面感知能力，主要 用于 30 萬元以上的高端車型。

智駕多方合作伙伴，國產(chǎn)替代加速。比亞迪 ADAS 方案中的視覺主芯片配套方案 眾多，包括賽靈思、瑞薩、地平線、TI、Mobileye 多種方案，配套份額而言，國 產(chǎn)替代趨勢(shì)明顯，由 2023 年的賽靈思、瑞薩逐步切換為 2024 年的地平線占主導(dǎo) 份額；中高階智駕方案中，域控制器芯片配套比例也由 2023 年的 TI 份額過半逐 步切換到以地平線占比過半。

3. 階段三(2025 年后)：技術(shù)自研+生態(tài)開放雙輪驅(qū)動(dòng)，強(qiáng)勢(shì)進(jìn)軍整車智能

3.1 架構(gòu)+研發(fā)+供應(yīng)鏈三大體系保障，全面布局整車智能

整車架構(gòu)：璇璣架構(gòu)整合電動(dòng)化及智能化，架構(gòu)引領(lǐng)全面布局整車智能。比亞迪 對(duì)智能化的定義包含了整車智能、智能駕駛、智能泊車和智能座艙，相較其他聚 焦智能駕駛和智能座艙的車企更加立體。璇璣架構(gòu)是比亞迪集合了目前在電動(dòng)化、 智能化的技術(shù)的綜合體，包括易四方、DMO、e 平臺(tái)、云輦、三電系統(tǒng)、底盤系統(tǒng)、 車身系統(tǒng)、智能座艙和智能駕駛等技術(shù)在內(nèi)。比亞迪會(huì)根據(jù)不同價(jià)位、品牌車型， 整合相關(guān)技術(shù)上車，為消費(fèi)者提供不同層次的智能化體驗(yàn)。比亞迪集團(tuán)董事長兼 總裁王傳福表示，比亞迪璇璣架構(gòu)顛覆認(rèn)知、超越想象，讓整車像一個(gè)高級(jí)智慧 生命體。

中央集成+區(qū)控制器發(fā)展，電動(dòng)化+智能化聯(lián)動(dòng)整合。根據(jù)比亞迪集團(tuán)副總裁、規(guī) 劃院院長楊冬生介紹，璇璣架構(gòu)由一腦（中央大腦）、兩端（云端 AI、車端 AI）、 三網(wǎng)（車聯(lián)網(wǎng)、5G 網(wǎng)、衛(wèi)星網(wǎng)）、四鏈（傳感鏈、控制鏈、數(shù)據(jù)鏈、機(jī)械鏈）組 成。這一架構(gòu)的設(shè)計(jì)，旨在實(shí)現(xiàn)智能化的全方位覆蓋，讓汽車能夠感知、理解、 決策、執(zhí)行，實(shí)現(xiàn)智能化的自主學(xué)習(xí)和進(jìn)化。璇璣架構(gòu)是典型的中央計(jì)算+區(qū)域控 制模式，整合了底盤域的協(xié)同控制，傳統(tǒng)底盤到智能底盤的升級(jí)主要體現(xiàn)在，從 原本無法針對(duì)任意場(chǎng)景的自適應(yīng)調(diào)節(jié)控制，到如今中央控制器實(shí)現(xiàn)對(duì)路況和行駛狀態(tài)的全方位感知和控制。該架構(gòu)牽涉到全車電子電氣架構(gòu)的設(shè)計(jì)，需要進(jìn)行深 入的溝通協(xié)調(diào)，車企在電動(dòng)化和智能化方面都有足夠的技術(shù)積累以及擁有重新整 合的能力。以電動(dòng)化和智能化融合產(chǎn)品的易四方、云輦為例，易四方能夠通過四 輪電機(jī)獨(dú)立扭矩控制，完成更高難度的自動(dòng)泊車場(chǎng)景；云輦能夠通過激光雷達(dá)和 各傳感器收集到的路面數(shù)據(jù)，根據(jù)當(dāng)時(shí)的車速、電門開度和駕駛模式等信息，提 前預(yù)判通過這些路面時(shí)最優(yōu)的懸架剛度和阻尼。

研發(fā)體系：研發(fā)人員數(shù)量及費(fèi)用率大幅領(lǐng)先，輔助駕駛團(tuán)隊(duì)約 5000 人，研發(fā)體 系配套完備。2024 年底，公司研發(fā)人員達(dá) 12.2 萬人，研發(fā)費(fèi)用 531.9 億元，研 發(fā)費(fèi)用率接近 7%，研發(fā)人員數(shù)量、研發(fā)費(fèi)用絕對(duì)值與研發(fā)費(fèi)率大幅領(lǐng)先 A 股主流 上市公司平均值（含比亞迪）。根據(jù)比亞迪集團(tuán)高級(jí)副總裁、汽車新技術(shù)研究院院 長楊冬生采訪，目前比亞迪核心算法團(tuán)隊(duì)超過 1000 人，輔助駕駛團(tuán)隊(duì)已經(jīng)有 5000 人左右，約為特斯拉同類團(tuán)隊(duì)的十倍。

供應(yīng)鏈配套體系：零部件供應(yīng)端自研可控，全棧資源垂直整合，推動(dòng)智能化的系 統(tǒng)聯(lián)動(dòng)融合。比亞迪智駕感知、決策、執(zhí)行層核心部件均參與自研，垂直整合能 力領(lǐng)先。感知端，比亞迪或參與激光雷達(dá)的自研自制，參與攝像頭、毫米波雷達(dá) 的制造；決策端，輔助駕駛天神之眼 A/B/C 智駕域控多數(shù)為子公司比亞迪電子配 套生產(chǎn)，域控芯片與英偉達(dá)及戰(zhàn)略投資企業(yè)地平線合作，同時(shí)新技術(shù)研究院進(jìn)行 算法端的自研；執(zhí)行端，云輦懸架系統(tǒng)大多由公司子公司比亞迪電子配套生產(chǎn)， 線控制動(dòng)中弗迪動(dòng)力參與自制，電動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng) EPS 中，比亞迪參與自制。

3.2 易四方/易三方：四電機(jī)/三電機(jī)獨(dú)立驅(qū)動(dòng)，高效融合感知能力

易四方：四電機(jī)獨(dú)立驅(qū)動(dòng)，可實(shí)現(xiàn)四輪獨(dú)立控制。易四方是比亞迪自主研發(fā)的極 致安全技術(shù)平臺(tái)，以四電機(jī)獨(dú)立驅(qū)動(dòng)為核心，通過感知、決策、控制三大環(huán)節(jié)的 技術(shù)創(chuàng)新，實(shí)現(xiàn)四電機(jī)獨(dú)立控制、極限防滑控制以及車身穩(wěn)定控制。比亞迪的易 四方架構(gòu)適用于純電和混動(dòng)平臺(tái)，覆蓋硬派越野、跑車等車型，基于易四方架構(gòu) 打造的車型有新能源硬派越野車仰望 U8，以及百萬級(jí)純電性能超跑仰望 U9 等。 易四方單個(gè)電機(jī)的峰值功率高達(dá)220-240kW，單電機(jī)峰值扭矩也高達(dá)230-420N·m， 可實(shí)現(xiàn) 3 秒級(jí)百公里加速。仰望 U8 車輛所搭載的易四方電機(jī)，最高可輸出 1100 匹馬力，輪端扭矩可達(dá) 17000+N·m，百公里加速僅需 3.6 秒。

易三方：搭載三個(gè)電機(jī)，前軸一個(gè)電機(jī)，后軸兩個(gè)輪邊電機(jī)。雖然電機(jī)數(shù)量減少， 但通過后輪獨(dú)立轉(zhuǎn)向可實(shí)現(xiàn)三電機(jī)獨(dú)立驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，依然具備智能感知與控制功能， 通過后輪雙電機(jī)的高度融合控制，實(shí)現(xiàn)智能化、多樣化的駕駛體驗(yàn)，定位騰勢(shì)系 列等30~70萬元的車型。在冰雪路面，易三方系統(tǒng)可實(shí)時(shí)分析各輪胎附著力差異， 分配最佳扭矩以提升操穩(wěn)極限。后軸雙電機(jī)獨(dú)立轉(zhuǎn)向技術(shù)可實(shí)現(xiàn)單側(cè)后輪最大 20° 轉(zhuǎn)向角，支持“內(nèi)八”或“外八”姿態(tài)。此設(shè)計(jì)賦予車輛“圓規(guī)掉頭”功能：以 單前輪為圓心，后輪反向轉(zhuǎn)動(dòng)，使騰勢(shì) Z9GT 的轉(zhuǎn)彎半徑縮小至 4.62 米（接近 A0 級(jí)車型），顯著提升狹窄場(chǎng)景機(jī)動(dòng)性。

3.3 云輦：感知-決策-執(zhí)行層互聯(lián)的綜合主動(dòng)懸架解決方案

云輦主動(dòng)懸架融合感知-決策-執(zhí)行層提供綜合解決方案，相較傳統(tǒng)主動(dòng)懸架可最 大程度提升駕乘體驗(yàn)。比亞迪云輦是一套主動(dòng)式車身控制系統(tǒng)，系統(tǒng)以各種傳感 器信息作為輸入，通過自研“行云”算法實(shí)現(xiàn)對(duì)懸架軟硬、高低等進(jìn)行主動(dòng)調(diào)整， 從而提升車輛的乘坐舒適性、操控性能、安全性、能耗以及實(shí)現(xiàn)更多與底盤系統(tǒng) 相關(guān)的創(chuàng)新功能。同時(shí)，比亞迪全棧自主開發(fā)了云輦智算中心，可調(diào)取車輛所有 感知信號(hào)數(shù)據(jù)對(duì)車身姿態(tài)、車輪載荷等進(jìn)行高速運(yùn)算，實(shí)時(shí)輸出最佳控制策略。

除垂向控制外，云輦可與橫縱向控制技術(shù)聯(lián)動(dòng)，拓寬操控性性能邊界。與過去單 一懸架調(diào)整的碎片化解決方案不同，云輦系統(tǒng)融合智能化的感知決策、高效快速 執(zhí)行的整車垂向控制融合的系統(tǒng)化解決方案。其感知系統(tǒng)包括 5 個(gè)維度，包括云 數(shù)據(jù)感知（如實(shí)時(shí)路況與天氣）、路面感知（如攝像頭感知路面起伏）、駕駛行為 感知（如轉(zhuǎn)向與電門信息）、車身姿態(tài)感知（如車輛加速度）以及系統(tǒng)狀態(tài)感知 （如空氣懸架氣壓、懸架高度等），共有57個(gè)感知單元實(shí)時(shí)監(jiān)控車輛的各種信息。 除懸架垂向運(yùn)動(dòng)主動(dòng)控制外，云輦可與以電驅(qū)動(dòng)/制動(dòng)為首的縱向控制技術(shù)、以 電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向/主動(dòng)式防傾桿為首的橫向控制技術(shù)協(xié)同工作，拓寬車輛在操控性 方面的性能邊界。

公司自研云輦懸架，目前搭載于王朝海洋旗艦車型、騰勢(shì)及仰望系列。目前主要 分為云輦-C、云輦-A、云輦-P、云輦-X、云輦-Z 五種產(chǎn)品： 云輦-C：C 代指 Continous，為智能阻尼車身控制系統(tǒng)。硬件結(jié)構(gòu)上，云輦 -C 智 能阻尼車身控制系統(tǒng)由前輪兩個(gè)加速度傳感器、后輪兩個(gè)懸架高度傳感器以及四 個(gè)電控減振器組成。 云輦-A：A 代指 Air，為智能空氣車身控制系統(tǒng)，特點(diǎn)為帶有空氣懸架。相較于云 輦-C 智能阻尼車身控制系統(tǒng)，云輦-A 的優(yōu)勢(shì)是除了阻尼調(diào)節(jié)外，還可以支持懸 架高低調(diào)節(jié)、隨速調(diào)節(jié)、裝載模式、側(cè)翼和智能迎賓等各種有關(guān)懸架高低的調(diào)節(jié)。 云輦-P：P 代指 Pneumatic（油液），為智能液壓車身控制系統(tǒng)，支持高度+剛度+ 阻尼的三項(xiàng)同時(shí)調(diào)節(jié)，首搭于仰望 U8，硬件結(jié)構(gòu)上，云輦-P 由前減震器、連續(xù)阻 尼控制模塊、多級(jí)剛度控制模塊、多級(jí)緩沖蓄能器、姿態(tài)控制模塊、四輪聯(lián)動(dòng)模 塊、懸架控制蓄能器、后減震器以及云輦智算中心組成。這套懸架調(diào)節(jié)的最大行 程可以做到 200mm，除整車高度調(diào)節(jié)外，同時(shí)還具有四輪高度的獨(dú)立調(diào)節(jié)，可以 實(shí)現(xiàn)整車的前后調(diào)平、左右調(diào)平以及單輪調(diào)平。云輦-P 智能液壓車身控制系統(tǒng)還 具有高達(dá) 5000kg 的舉升能力。 云輦-X：為智能車身控制系統(tǒng)，首搭于仰望 U9,由雙閥減震器、 MPU 總成、雙目 攝像頭、空氣彈簧、高度傳感器、云輦智算中心組成。可以實(shí)現(xiàn)高度的快速調(diào)節(jié)， 例如原地彈跳脫困、車輛跳舞、主動(dòng)安全保護(hù)等，最大調(diào)節(jié)速率可以達(dá)到 500mm/s。 云輦-Z：采用電磁懸架系統(tǒng)，搭載于仰望 U7。實(shí)現(xiàn)了橫向、縱向和垂直三個(gè)方向 的車身穩(wěn)定，統(tǒng)一采用 4 個(gè)高度集成化的懸浮電機(jī)，替代了傳統(tǒng)的液壓減振器， 使得調(diào)節(jié)響應(yīng)速度大幅提升至 10 毫秒，是傳統(tǒng)主動(dòng)懸架的數(shù)十倍，同時(shí)，懸浮 電機(jī)直接做功，省去了油液作為介質(zhì)，降低了能量傳遞損耗，并通過懸浮電機(jī)直 接發(fā)電，實(shí)現(xiàn)了能量回收和電池充電，有效提升了能源利用效率。

適用車型來看，云輦-C 搭載于中低端價(jià)格帶車型，云輦 A 搭載于中高價(jià)格帶車 型，云輦-P 搭載于越野車，云輦-X、云輦-Z 搭載于超豪華車型。 云輦-C：目前搭載于比亞迪宋 L、漢、唐、騰勢(shì) D9 等車型，更傾向于對(duì)舒適性要 求較高的消費(fèi)者。在工作原理上，云輦 C 是通過控制減震器的電磁閥，來調(diào)節(jié)主 動(dòng)懸掛阻尼的力度，可以針對(duì)道路變化來調(diào)整底盤系統(tǒng)的軟硬度； 云輦-A：目前搭載于騰勢(shì) N7，注重車輛的操控性和運(yùn)動(dòng)性, 適合注重駕駛質(zhì)感的 消費(fèi)者。云輦 A 有兩個(gè)核心技術(shù)，分別是 iCCT 智能舒適控制技術(shù)、iCVC 智能矢 量控制技術(shù)。其中 iCCT 的作用是，在車輛加速、減速的過程中，可以抑制抬頭/ 點(diǎn)頭的現(xiàn)象，讓車身保持前后平衡以保證舒適性。iCVC 的作用是，將懸掛、制動(dòng) 和驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)進(jìn)行整合，提升車輛的公路/彎道操控性能。 云輦-P：目前搭載于仰望 U8、方程豹豹 5，專為越野車而打造。長行程的升降功 能為越野車懸掛系統(tǒng)的核心之一。以仰望 U8 為例，在越野環(huán)境里它的懸掛升降 行程可以達(dá)到 150mm。

云輦-X：目前搭載于仰望 U9，主要強(qiáng)調(diào)全場(chǎng)景智能駕駛需求的科技感。可以同時(shí) 滿足在賽道上貼地飛馳與應(yīng)對(duì)顛簸路段，并可實(shí)現(xiàn)原地起跳等效果，滿足全場(chǎng)景 的駕駛需求。 云輦-Z：目前搭載于仰望 U7，懸浮電機(jī)替代液壓減震器，超越磁懸浮般的乘坐舒 適體驗(yàn)，垂向控制全面電動(dòng)化，超快調(diào)節(jié)，可通過懸浮電機(jī)直接發(fā)電，實(shí)現(xiàn)了能 量回收和電池充電。

3.4 DMO：CTC+混動(dòng)架構(gòu)極致融合，打造動(dòng)力強(qiáng)勁的超級(jí)混動(dòng)越野平臺(tái)

CTC 電池底盤一體化設(shè)計(jì)+混動(dòng)架構(gòu)融合，打造越野混動(dòng)平臺(tái)。比亞迪 DMO 超級(jí) 混動(dòng)越野平臺(tái)是繼 DM-i、DM-p 之后，開發(fā)的超級(jí)混動(dòng)越野平臺(tái)。DM 是比亞迪的 混動(dòng)技術(shù)，意味著可油可電；O 為 off-road，是為越野而生的混動(dòng)平臺(tái)。最大功 率超過 500kW，最大馬力近 700 匹，最大拖掛質(zhì)量可達(dá) 2.5 噸，百公里加速為 4.8s，相當(dāng)于 5.0T 越野車的水平。DMO 平臺(tái)通過將電池包置于大梁中間來降低重 心，可以比燃油架構(gòu)降低 11 厘米。同時(shí)電池包的加入也讓扭轉(zhuǎn)剛度得到了提升， 不僅是能量件也是結(jié)構(gòu)件，這個(gè)也就是 CTC 電池底盤一體化。而減少車身的顛簸 也就是大梁與底盤的中間解耦，在大梁和車身中間增加了 10 個(gè)柔性襯套以減少 震動(dòng)的傳導(dǎo)。另外對(duì)于懸架的選擇，出于對(duì)越野強(qiáng)度和懸架的空間布局通常選用 雙叉臂和整體橋，但是整體橋會(huì)連接兩個(gè)輪子，震動(dòng)互相干涉，舒適性相對(duì)較差。 而 DMO 采用前后的雙叉臂，也能看出來更多是為舒適性考慮的，并且僅從硬件層 面來講，雙叉臂相對(duì)麥弗遜無論是越野還是舒適都是更好的解決方案。

3.5 E 平臺(tái)：全域千伏高壓架構(gòu)，兆瓦閃充告別里程焦慮

超級(jí) E 平臺(tái)發(fā)布，兆瓦閃充告別里程焦慮。2025 年 3 月 17 日，比亞迪召開超級(jí) e 平臺(tái)技術(shù)發(fā)布暨漢 L、唐 L 預(yù)售發(fā)布會(huì)，發(fā)布純電超級(jí) E 平臺(tái)，推出閃充電池、 3 萬轉(zhuǎn)電機(jī)和全新一代車規(guī)級(jí)碳化硅功率芯片，核心三電全維升級(jí)，刷新多項(xiàng)全 球之最。在充電速度上，實(shí)現(xiàn)充電功率 1 兆瓦（1000kW），實(shí)現(xiàn)全球量產(chǎn)最高峰值 充電速度 1 秒 2 公里，達(dá)到全球量產(chǎn)最快充電速度——閃充 5 分鐘，暢行 400 公 里；在性能上，達(dá)到單模塊單電機(jī)功率 580kW，最高車速超 300km/h，定義全球最 強(qiáng)專業(yè)純電平臺(tái)，此次發(fā)布的超級(jí) e 平臺(tái)，是全球首個(gè)量產(chǎn)的乘用車“全域千伏 高壓架構(gòu)”，把電池、電機(jī)、電源、空調(diào)等都做到了 1000V，將電動(dòng)車帶入千伏時(shí) 代。