網約車市場現有何表現？

網約車流量進一步分散，看好市場結構性增量。

1. 網約車市場復盤：需求倒逼監管

中國網約車的十五年是從“野蠻生長”到“合規智能”的范式轉型。核心矛盾正從資本 補貼轉向自動駕駛的規模化效率與人車關系的制度性重構。 市場啟蒙期（2010-2013 年）：2010 年 5 月中國首家網約車平臺“易到用車”成立，早 于 Uber 成立 3 個月，聚焦高端商務專車服務；2012-2013 年包含滴滴等 40 余款打車軟 件上線，通過補貼爭奪用戶，監管處于真空期。 政策破冰期（2014-2016 年）：2014 年 Uber 進入中國，2015 年滴滴與快的合并； 2016 年 7 月交通運輸部等七部委聯合發布《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》， 首次賦予網約車合法地位，終結灰色運營時代。 多元發展期（2017-2024 年）：2017 年美團打車以低抽成（8%）切入市場，高德推 出“聚合模式”，整合中小運力平臺，曹操出行（吉利旗下）、T3 出行（車企聯盟）等依 托主機廠資源入場，主打合規運力與 B2C 模式。 技術突破期（2024 年至今）：2023 年行業從公共衛生事件中恢復，行業進入存量競 爭，Robotaxi 技術逐步實現商業試點，小馬、蘿卜等獲上海首批牌照，如祺實現 Robotaxi 混合派單，文遠、小馬通過 Uber 全球化部署。

2. 網約車萬億市場：二線網約車平臺或凸顯發展契機

我們預計中國網約車市場到 2030 年實現近萬億規模。根據我們測算，2024 年中國 網約車市場規模 2821.1 億元，到 2030 年供給/需求側維度預計近萬億元，年化增長率達 20%+水平。我們通過滴滴出行及曹操出行的歷史數據進行行業單均 GTV 的拆分，未來我們假設 Robotaxi 涌現進一步提高單均載客里程數。 對于訂單量，我們從供需兩個維度進行測算。1）供給側維度，預計聚合平臺的成熟 和 Robotaxi 的滲透帶動網約車合規率進一步增長，單車日均訂單量穩態增長。2）需求 側維度，一方面全國城市客運總量逐漸自然復蘇，另一方面 Robotaxi 逐步改變出行方式， 提升出行意愿，拉動全國城市客運總量增長，假設公交汽電車客運量維持穩定水平，傳 統巡游出租車占比進一步下降。

滴滴出行占據壟斷地位，網約車市場形成“一超多強”格局。2024 年，在全國市場、 一線及二線城市中，滴滴出行的市場份額均超 70%，顯著高于其他網約車平臺。滴滴出 行、曹操出行、T3 出行三大平臺占據全國超 80%市場份額，市場高度集中。二線城市市 場集中度更高，由三大平臺占據 88.3%的市場份額，一線城市市場長尾玩家機會略多。

3. 共享出行雙重滲透率引擎：成本優勢與即時響應

網約車在中國具有獨特的時代紅利，與私家車經濟相比，其有更加經濟實用和及時 響應的特點。 網約車相較私家車凸顯成本優勢。私家車購置成本過高，疊加私家車本身的折舊、 維保、排隊搖號、停車費車位費等隱形成本。中國私家車使用率相對較低，2023 年私家 車通勤比例下滑至 51.66%，且高密度城市核心區使用率更低。以北京東西城區為例，人 均車輛保有量為曼哈頓 2 倍，但停車費高達 20-30 元每小時，催生“有車不敢開”現象。 網約車還具備及時響應的優勢。中國城市密度相對集中，網約車可以對城市人口的 出行距離進行更佳覆蓋。以成都市為例，至 2025 年，中心城區建成區平均通勤距離保 持在 8-10 公里范圍，平均通勤時間縮減到 35 分鐘，網約車可進行較好覆蓋。同時，CBD 等地區停車難，疊加在道路上的擁堵成本削弱了私家車出行的實際效率。相比之下，網 約車隨叫隨到，可以及時響應乘客需求，根據曹操招股書，2024 年曹操每公里 GTV 約 3.0 元（扣除用戶補貼前、全國平均），網約車仍存在充足的滲透空間。

4. 流量分散化：聚合平臺（量）與抽傭監管（價）

中國二線網約車（除滴滴出行）逐漸分化出四個派別。互聯網邏輯下，流量負反饋 問題逐漸暴露，自有平臺用傭金和推廣換取聚合平臺訂單，但自有流量更弱，進而更需 要傭金和推廣提高曝光率。

聚合平臺模式正成為網約車行業主流模式之一。網約車聚合平臺包括高德地圖、美 團打車、百度地圖、騰訊出行等平臺，不直接提供打車服務，而是整合了多家網約車服 務商如曹操出行、首汽約車、陽光出行等。聚合平臺為用戶提供統一入口，其核心功能 是讓用戶可以在一個 APP 內同時比較不同服務商的價格，并實現一鍵呼叫多平臺車輛。

網約車聚合平臺的崛起是一個分階段演化的過程，其中滴滴 2021 年美股上市后的 監管危機成為關鍵轉折點，加速了市場格局重構。 聚合模式興起（2017-2020 年）：輕資產探索與生態互補。1）2017 年 7 月，高德地 圖上線“易行平臺”，接入滴滴、神州、首汽等多家運力服務商，成為國內首個聚合打車 平臺。其核心邏輯是工具類應用（地圖）需提升用戶黏性，而網約車服務與地理位置天 然契合，可填補地圖應用“即用即走”的空白。2）2018-2019 年，美團、百度跟進。2018 年，美團打車以自營模式試水上海、南京，但因司機成本過高（2018 年美團網約車司機 成本為 44.6 億元）轉向聚合模式，2019 年 4 月美團正式接入首汽、曹操等服務商，聚 焦“本地生活+出行”生態協同。百度地圖同期布局。 聚合平臺關鍵轉折點（2021 年）：監管重擊與市場真空。2021 年 6 月 30 日，滴滴 登陸紐交所，募資 44 億美元。上市 2 天后網信辦因網絡安全風險對其啟動審查，7 月 4 日“滴滴出行”App 下架，7 月 9 日擴展至旗下 25 款應用，滴滴新用戶注冊關閉，用戶 增長停滯，8 月滴滴的訂單量環比下滑 21.1%。滴滴下架后，高德、美團等聚合平臺加 速爭奪其流失用戶，及時用車、T3 出行、陽光出行 8 月訂單量環比分別上漲了 113%、 66.8%、33.8%，而這些平臺大部分接入高德打車聚合平臺。 后滴滴時代格局重構（2022 年至今）：科技巨頭集體入局，從傭金到生態變現。2022 年騰訊在微信“支付”頁“出行服務”內測全新打車內容，接入曹操出行、陽光出行、 首汽約車、T3 出行等第三方平臺，以社交生態賦能打車場景。2022 年 7 月華為推出 Petal 出行，為鴻蒙系統構建“地圖-自動駕駛-打車”閉環。至此高德、美團、百度、騰訊、 華為五大流量平臺全部入局，商業模式也逐漸從傭金轉成生態變現，例如高德整合火車 票、酒店服務，打造“全域出行”場景，美團打通餐飲消費積分兌換，實現跨業務引流。 聚合平臺模式占據穩定的訂單份額，未來話語權或更重。2022 年以來，聚合平臺帶 來的訂單量占比穩定，約占據總出行市場比例的 25%-30%份額，而根據曹操出行招股說明書，2019 年其占比僅為 7.0%，預計到 2029 年將增至 53.9%。

行業龍頭滴滴在國內與高德等聚合平臺激烈競爭，在南美市場和美團競爭，為二線 平臺帶來機會。2018 年網約車聚合平臺出現，2019 年較小規模的平臺和高德地圖互惠 互利制定出行數字化方案，在滴滴下架整改期間迅速崛起。注重聚合平臺訂單渠道的平 臺借助高德等渠道觸達了更多用戶群體，分流了滴滴的市場份額。2025 年滴滴恢復在巴 西的外賣服務（99food），復刻國內“出行+外賣”模式，與美團旗下 Keeta 外賣平臺展 開競爭。 網約車司機可注冊多家出行平臺，一車多平臺接單，二線出行平臺形成競爭空間。 地區政策方面，在當地未執行一車一平臺的背景下，多平臺接入的網約車司機通過使用 其他出行平臺來在滴滴派單密度不足時爭取更多機會，拓展了二線網約車平臺的市場空 間，但多地已發布一車一平臺的限制政策。平臺特性方面，擁有重資產特點的出行平臺 相較于撮合型為主的平臺（如滴滴）受多平臺接單的影響較小，例如曹操出行擁有 5 萬 輛左右的自有車隊和大量附屬司機，僅以曹操出行為唯一接單平臺。

從價格維度來看，聚合平臺抽傭比例政策化，聚合平臺逐步實行抽傭限制。2022 年 7 月交通運輸部公布，主要網約車平臺抽成比例的上限多在 18%至 30%之間，市場形成 默契，30%是監管部門認可的網約車抽傭的隱形“紅線”。2023 年《關于切實做好網約 車聚合平臺規范管理有關工作的通知》發布，明確要求各地有關部門督促網約車聚合平 臺不得干預網約車平臺公司價格行為，且不得直接參與車輛調度及駕駛員管理。2025 年 4 月 25 日，中國交通運輸協會發布《網絡預約出租汽車聚合平臺經營服務規范》（征求 意見稿）,新規引入動態退出機制，不得干預服務商自主定價。2025 年 8 月，高德打車 信息服務費上限全部降至 9%，并通過減免傭活動、專項獎勵等方式推動合作平臺綜合 成本降低 2%。