網約車發展歷程、滲透率、平臺要素與競爭格局如何？

網約車日均訂單超 3000 萬，行業穩定滲透增長.

網約車是一種出行解決方案，2010 年在我國興起以來經歷了資本整合、政策規范、直營與聚合平臺共生發展階段，Robotaxi 帶來新變化。網約車主要是對傳統巡游出租車以及公交地鐵、私家車、單車等出行方式的部分替代。我國網約車行業發展至今已有 15 年，具體可分為三個發展階段：1）從初創到資本整合：2010年左右先由易到直接做中高端專車起步，2010-2013 年滴滴、快的從改造存量出租車起步后實現發者規模反超，2013-2015 年資本燒錢讓網約車從群雄混戰迅速集中雙寡頭，最終在補貼大戰后合并，2015-2016 年滴滴憑地推與規模優勢收購UBER中國完成統一；2）聚合平臺與主機廠起量。2017 年后美團、高德及各大車企為布局本地生活和消化產能相繼進入市場。行業發展也從野蠻生長到轉向政府監管下的合規運營。3）滴滴出行與嘀嗒出行、如祺出行、曹操出行先后于2021、2024-2025 年登陸資本市場。此后伴隨 Robotaxi 技術進步有望進入發展新階段。

2024年軌道交通與出租車構成城市客運主要增長，出租車日均客運量近1億人次，其中網約車滲透逐步提升。我國本地乘車出行市場主要可分為公共出行、共享出行、私家車出行。根據交通運輸部數據，2024 年我國完成城市客運量1067.97億人次（日均 2.92 億人次），同比增長 5.7%，城市軌道交通與出租汽車是主要增長驅動力。2024 年出租汽車城市客運量（巡游+網約）358.41 億人次（日均0.98億人次）、同比增長 7.1%，占城市客運總量約 33.6%。其中，參考網約車監管信息交互系統數據，2024 年我國網約車行業日均單量3150 萬單，同比提升26%，預計系出租客運量增長核心驅動力；根據國家信息中心年報，網約車滲透率（網約車客運量/（網約車+巡游車客運量））從 2015 年的10%提升至2022 年41%。

2024 年共享出行市場規模約 3444 億元，2019-2024 雙位數增長。參考弗若斯特沙利文，2025 年共享出行市場規模約 4296 億元，2019-2024 年CAGR 為10.6%，預計 2025-2029 年 CAGR 約 17%，高于其他客運市場（如出租車、公共交通、私家車）。線上出行市場由共享出行與線上出租構成，其中共享出行主要包括網約車與順風車，網約車占絕對主導，2024 年占比超 9 成。

展望后續，網約車規模有望通過提頻+滲透實現穩健增長。一方面，共享出行具備經濟效益相對優勢。共享出行實際成本更低，根據公司招股書，2024 年私人自持車輛出行單位成本為 4.5 元/公里，私家車的平均利用率低于30%，而主流車輛使用共享出行的單位成本為 2.7 元/公里，比自持車輛出行成本低40%左右。網約車憑借其效率優勢有望對私家車、出租車等出行場景形成部分替代。同時，核心城市車牌政策嚴格、停車費用高等壓制私家車出行頻次，2024 年末我國私人汽車保有量達 3.1 億輛，同比增速降至 5.3%。另一方面，下沉市場用戶滲透提升。根據中國互聯網絡信息中心數據顯示，2024 年末中國網約車用戶規模達5.39億人，占網民整體約 48.7%。全國網約車監管信息交互平臺的數據顯示，2022 年末中國一 線 城 市 網 約 車 滲 透 率 達 50.3% ， 而 新 一 線/ 二線/ 三線城市分別為20.3%/7.6%/3.2%，低于全國整體滲透率。

網約車服務工具屬性強、產品標準化程度高，本質上是司機將用戶從A運輸到B的行為，用戶核心關注價格與打車效率，司機單位時間訂單有限且存在時間機會成本，平臺潛在的利潤空間僅限于司機自身利潤的一部分，因此平臺的競爭要素也圍繞司機訂單轉化效率即對運力的把控，具體可從訂單量x UE 角度進行拆解：

訂單量是規模性指標，考驗運力承載量、供需匹配效率。訂單量增長取決于訂單呼叫數與訂單完成率，用戶與司機存在一定跨邊飛輪效應，彼此促進帶來更高的訂單量，平臺在對供需關于時間與空間的匹配效率提升上具備強者恒強的能力。但其中考慮網約車多為本地出行屬性，匹配效率具備一定區域屬性，同時打車存在明顯波峰波谷期，從效益角度單一玩家無法做到獨占。

UE 是效益性指標。每單價值（AOV）主要由四個部分構成，一是稅收相關（通行費與稅費），二是乘客相關（乘客補貼），三是司機與車輛相關，四是平臺提成（包括聚合平臺傭金與網約車平臺抽成），其中以滴滴2024 年中國業務為例，我們估算四者分別占比 2.4%/10.5%/77.6%/9.4%，涉及主體主要包括平臺端、司機端、乘客端。網約車整體利潤率偏低，如滴滴2024/2025Q1中國出行業務 EBITA/GTV 分別為 3.0%/4.0%；相比而言曹操出行乘客補貼力度更高，但司機與車輛部分占比更低。

對運力的把控需要保障司機與車輛端收益。其中考慮網約車行業本身具備民生屬性，國家對平臺抽成有明確上限限制，后發者玩家在訂單量劣勢的背景下優化UE的核心方向在于一是提高客單價優化司機收入，但受巡游出租定價與競爭限制，可通過差異化產品提供；二是通過介入司機履約成本改善其盈利能力；三是在城市密度達到成熟階段后可通過適度降低消費者與司機端補貼改善UE。

曹操出行居網約車第二梯隊龍頭。根據弗若斯特沙利文，2024 年滴滴出行/曹操出行/T3 出行/首約汽車/享道汽車 GTV 分別為 2196/170/167/89/66 億元，市占率分別為 70.4%/5.4%/5.3%/2.8%/2.1%，曹操出行居第二梯隊龍頭。我們認為網約車行業核心需要把控兩張網（運力與流量），二者存在相互促進的跨邊網絡效應，龍一地位穩固。而 2017 年以來聚合平臺的興起為中小網約車平臺提供流量入口，降低獲客難題，運力側提升與優化成為重要份額鞏固點。

流量端：聚合平臺為中小網約車運營商提供流量入口，占網約車市場約1/3。根據是否直接掌控運力運營，可分為聚合平臺、自營模式。互聯網巨頭逐步重視流量變現，高德地圖 2017 年推出高德打車首創聚合打車模式，而后百度地圖、攜程用車、美團打車、騰訊出行等紛紛入局聚合市場，成為中小網約車平臺、巡游出租車重要流量入口。2019 年，滴滴出行接入秒走打車首次嘗試聚合模式，2021年滴滴出行 APP 因信息安全問題下架也為聚合平臺興起提供了機會，目前曹操出行成為唯一直接接入滴滴出行的網約車平臺，其他平臺如享道出行等則通過花小豬間接接入滴滴出行。份額角度，根據網約車監管信息交互系統，2025 年6月份全國共收到訂單信息 7.57 億單，其中聚合平臺完成2.78 億單，即37%訂單來源于聚合平臺；同時，根據曹操出行招股書，2019 年至2024年，國內網約車市場聚合平臺訂單占比從 7%躍升至 31%，占比逐步提升。傭金率角度，以曹操出行為例，其 2022-2024 年聚合平臺傭金占聚合平臺 GTV 比重為7.3%/7.5%/7.2%。

運力端：區域性&合規性，主機廠起步期多以 B2C 模式自建運力，目前進入輕資產盈利改善階段，Robotaxi 帶來新想象空間。出租車與網約車本身涉及民生受監管剛性，同時供需具備天然本地化屬性，因此伴隨網約專職化供給占比提升，平臺拓展新城市需與區域性運力包括 CP（車輛管理合作伙伴）/DP（司機管理合作伙伴）合作。出于鏈接 C 端用戶與消化產能考慮，2018-2019 年主機廠如吉利、上汽、廣汽、長安、東風、一汽紛紛入局網約車行業，起步期憑借車企既有優勢，大多以 B2C 模式運營，即通過自有車輛及招聘司機的方式切入網約車市場，實現從 0 到 1 運力搭建，但這種模式由此產生高昂的運營成本難以實現規模化擴張與盈利；此后積極擁抱聚合平臺流量，向輕資產擴張與盈利改善發展。伴隨Robotaxi技術成熟以及政策發展下，無人駕駛車輛的成本有望低于有人網約車/出租車，或能夠從根本上解決成本的問題，從而為遠期盈利模型突破帶來想象空間。