換電模式的發(fā)展歷程主要分為幾個階段？

這個我知道，答案都來自報告《新能源汽車換電站模式研究：新能源新賽道，換電風口再起》，如果有興趣了解更多相關(guān)的內(nèi)容，請下載原報告閱讀。

探索期(2007-2012), 換電運營商成本壓力過高: 換電模式最早于 2007 年由 Better Place 首創(chuàng)，在此階段換電模式處于探索期以小規(guī)模試點和技術(shù)驗證為主，但是早期 換電運營商面臨巨大的運營資金壓力，以 BP 為例，運營商需要承擔整車、電池包 以及換電站的建設費用，同時盈利困難，向用戶收取首付款也使換電模式失去了價 格優(yōu)勢。同時期，國家電網(wǎng)也與眾泰汽車開展了換電合作，但是受早期新能源汽車 市場低迷和換電設備昂貴等因素，國務院在 2012 至 2020 的新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃中 明確了充電為主要發(fā)展方向。

淀期(2012-2020), 新能源汽車增速遠超充電樁: 充電樁業(yè)務在這一時期迎來了飛 速的發(fā)展，但隨著市場規(guī)模的擴大，新能源汽車的年銷量遠超公共充電樁的保有量。 目前我國新能源汽車的車樁比約為 3：1, 這一指標遠低于《電動汽車充電基礎設施 發(fā)展指南（2015—2020）》理想車樁比規(guī)劃的 1：1 指標。充電樁的建設速度遠低于 新能源汽車銷量，單一的充電模式難以滿足新能源汽車未來的發(fā)展規(guī)劃。

公共充電樁利用率低，換電站縱向優(yōu)勢顯現(xiàn)。據(jù)數(shù)據(jù)顯示 2021 年我國主要城市的 公共充電樁平均利用時間率僅為 6.7%，充電樁屬于橫向發(fā)展，只增加充電樁數(shù)量無 法有效解決充電難題，同時還面臨城市土地資源稀缺等問題。而換電站屬于縱向發(fā) 展，只需提高換電效率即可實現(xiàn)單站服務周邊上千輛電動汽車的日常需求。換電站 在此階段也完成了數(shù)次技術(shù)迭代，2020 年底奧動 4.0 換電站上線，以每車一周一次 換電頻率計算，單站可解決約 3000 輛換電汽車的補能問題。因此，換電站模式有望 打破城市端充電樁布局瓶頸。

上升期(2020-至今), 換電行業(yè)入局者增多: 國務院 2020 年 10 月推出的《新能源 汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035）》中明確鼓勵了換電模式的應用，切入換電賽道的 企業(yè)明顯增多。主機廠方面，除了較早進入的北汽和蔚來，一汽、東風、吉利和福 田汽車也陸續(xù)布局換電，其中吉利汽車和力帆科技合資成立換電品牌睿藍汽車， 2022 年 1-4 月完成累計銷量 8326 臺；金融企業(yè)可以通過換電相關(guān)概念基金等金融 產(chǎn)品，繞過技術(shù)壁壘進入換電領(lǐng)域；大型央企如國家電投等也在積極布局重卡換電 運營，地方政府也為換電企業(yè)提供土地資源和政策優(yōu)惠；動力電池廠，如寧德時代 除了向主機廠直接供給電池包外還成立自己的換電運營品牌 EVOGO，旨在打通換 電行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈。換電站的集中統(tǒng)一模式也促進了動力電池的梯次回收利用，松下、 光華科技和奧動新能源簽署戰(zhàn)略合作框架探索動力電池的全生命周期管理。

電池銀行出現(xiàn)，運營商資金壓力驟減。2020 年 8 月蔚來首創(chuàng)車電分離模式，同時成 立了武漢蔚能電池資產(chǎn)管理公司。電池銀行有效轉(zhuǎn)移了車企和運營商的電池成本并 與上游電池廠合作統(tǒng)一采購、集中回收達成良性循環(huán)。寧德時代鋰回收率已超90%、 三元關(guān)鍵金屬回收率可達 99.3%。目前蔚能電池資產(chǎn)管理規(guī)模超過 6GWh，相比最 初成立規(guī)模增長約 150 倍，目標 2025 年電池資產(chǎn)管理的規(guī)模將達到 1000 億。除此 之外，一汽東風也與三峽集團合作，擬在 5 年內(nèi)將電池銀行規(guī)模擴大到百億。