航運市場景氣度與供需格局如何？

航運市場總體呈現高景氣，細分船型稍有分化。

1. 市場總體：供不應求推動“運價—收益—船價”傳遞式上漲

從運價角度來看，2024 年各類別貨品運價呈現較大波動。集裝箱運價表現強 勁，受紅海航道危機、船隊供給偏緊等因素，年底中國出口集裝箱運價指數（CCFI） 報 1,500 點附近，雖在年內出現一定回落，但仍然實現了 72.2%的年內漲幅；干散 貨運價經歷了高位回落，前三季度受大西洋地區長距離貿易出口增長利好，波羅的 海干散貨指數（BDI）圍繞 2,000 點附近波動，但第四季度快速回落，年底報 1,000 點附近；油運方面，受船隊運力增長（尤其是原油油輪）、歐洲能源貿易結構變化、 美洲石油出口持續增加等因素影響，上半年原油運輸指數（BDTI）和成品油運輸 指數（BCTI）維持小高位，然而受 OPEC+減產計劃和油價回落等因素的影響，油 運價格在下半年面臨了一定壓力。

從收益水平來看，2024 年內 ClarkSea 指數在 25,000 美元/日附近小幅波動， 總體相對穩定。細分船型表現出現一定分化，油船和散貨船在經歷了上半年的高收 益水平后，下半年有所下滑，2024 年 12 月油船報 26,017 美元/日，yoy-40.7%；散 貨船報 10,094 美元/日，yoy-51.9%；集裝箱船收益表現強勁，報 42,219 美元/日， yoy+152.2%，創 2023 年以來新高。

從船價水平來看，全球噸英里海運量持續上升疊加全球造船產能規模相對穩定， 造成了供緊需強的局面，大幅推高了全球新造船價格水平。2024 年底，全球新造 船價格指數報 189.09 點，yoy+6.02%，名義數據幾乎達到了 2008 年的歷史最高水平，但按通脹調整后仍低約 30%；中國新造船價格指數報 1,129 點，yoy+5.91%， 連續 4 年實現大幅增長。

從成本價格來看，中國造船板價格仍處于下跌通道內。2025 年 1 月 10 日，中 國造船板價格報 3468.0 元/噸，較 2021 年 5 月 14 日的高點下跌 47.37%，處于歷史 價格中樞。縱向對比上一輪造船高峰期（2011 年）的造船板價格，目前價格已經 下降約 31.77%，且考慮通脹因素后下降更加顯著。船價上漲疊加原材料成本降低， 本輪周期船企利潤空間有望擴大。橫向對比日韓，中國造船板價格大幅低于日韓， 原材料成本優勢愈發明顯。

2. 細分船型：供需出現分化

2.1. 油船：仍需等待季節性回暖

盡管 2024 年上半年油運市場經歷了高景氣時期，但全球石油需求趨勢走軟、 OPEC+持續減產兩大因素導致下半年以來油船市場景氣度持續回落，2024 年 12 月 油船平均日收益已下滑至約 2.6 萬美元，較三季度平均水平下降 5%。同時 2022 年 以來油船訂單大幅上升，根據 3 年交付周期計算，2025 年油船造船完工量或逐漸 增加，油輪市場可能出現一定程度的走軟。 值得注意的是，2025 年 1 月 20 日，特朗普在其總統就職儀式上強調了對傳統 化石能源開采的大力支持。未來，美國向外出口化石能源的過程中可能改變現有的 全球油運貿易模式、創造新的增長點，或在一定程度上支持油運景氣度。

2.2. 散貨船：供需匹配，預計船需求保持相對平穩

2024 年散貨船市場總體表現較為積極，1 月至 11 月散貨船平均日收益約為 15,500 美元，比 10 年平均水平高出約 20%。來自大西洋的長途鐵礦石和鋁土礦出 口業務穩固支撐了散貨船需求的同時，船只繞行紅海促使散貨船噸英里需求估計提 升了 1.2%。 然而受巴拿馬運河通行量上升、東亞干散貨進口量增速放緩、干散貨船交付量 上行的影響，行業的基本面相較往年的高增長趨勢整體趨于疲軟，因此我們預期散 貨船需求保持相對平穩。

2.3. 集裝箱船：關注紅海航道通行改善情況

2024 年，受益于紅海航道受阻帶來的繞行需求，集裝箱航運市場取得了強勁 的表現。展望 2025 年，集裝箱航運需求的關鍵仍然取決于紅海危機的進展。根據 Clarksons 預測，假如 2025~2026 年紅海航道持續繞行，則全球集裝箱海運需求將 分別增長 3%和 2%。然而，集裝箱船的預期交付水平為 5%和 3%，高于海運需求 增速，因此預計 2025 年開始集裝箱航運需求將逐步緩和。然而，由于紅海危機主要影響亞歐航線運距水平，若紅海危機得到解除，對集裝箱海運的影響可能大于油 船及散貨船等其他船型。從 2025 年初來看，為避免特朗普提議的關稅措施，集裝 箱海運需求可能短期內有搶運需求，支撐景氣度小幅上升。