航運分板塊供需格局分析

交付規模仍然較大，老舊船拆解有望增加。

1.油運

油運供需平衡表

根據Clarksons預測，全球原油運輸市場2025-2026年供需差分別為2.9%、1.1%，成品油運供需差分別為0.0%、-3.5%。 供給端原油輪優于成品油輪，大船優于小船。VLCC供給剛性不改，2025年僅5艘新船交付。成品油輪面臨較大集中交付壓力。 需求端先看終端需求待復蘇，再等OPEC+增產落地，此外，油價向下通道中有望催化補庫行情。

供給格局：原油輪優于成品油輪、大船優于小船

原油輪、大船訂單更少。截至2024年11月，油輪整 體、原油輪、成品油輪在手訂單之比分別為13.1%、 9.7%、20.7%。 VLCC供給剛性不改，成品油輪將迎來交付高峰。根 據克拉克森預測，2025年全球僅5艘VLCC新船交付， 新增運力接近于0。成品油輪中LR2、MR在2025- 2026年將迎來集中交付。

油運需求先看終端復蘇，再看上游增產節奏

終端需求待復蘇：2024年國內石油需求不及預期，進口量及煉廠開工率低于同期，亟待財政發力以及實物工作量兌現。 OPEC+增產可期：2025年協議產量同比上調54.2萬桶/天，并計劃逐漸取消220萬桶/日的自愿額外減產部分。 油價向下催化補庫：當前商業原油儲備處在過去五年的相對低位。若油價進一步下探，或刺激原油進口需求提升。

2.干散

干散貨航運供需平衡表

根據Clarksons預測，全球干散貨航運市場2025-2026年供需差分別為-1.9%、-1.9%。 供給端方面， Capesize未來三年整體交付壓力較小，Supramax 、Panamax分別在2025、2026年迎交付高峰。 需求端，1）西芒杜項目或成扭轉供需勝負手，2）美聯儲降息落地看好需求回升，3）內需回暖預期加強，但仍要看后續財政 發力的情況以及實物工作量的兌現。

大船訂單最少，小船老齡化最高

新船訂單：大船訂單更少。截至2024年11月，干散貨船整體、 Capesize、Panamax、Supramax、Handysize在手訂單占比分別 為10%、7%、14%、12%、9%。 船齡結構：小船船齡更老。截至2024年11月，干散貨船整體、 Capesize、Panamax、Supramax、Handysize平均船齡分別為12.4、 11.2、12.1、12.2、13.5歲。

西芒杜項目或成扭轉供需勝負手，降息落地看好需求回升

礦區亮點：1）高品位鐵礦，儲量全球最大，2）具備國資背景， 有望打破全球四大礦山壟斷供給格局，且出于供應安全考慮， 中國或部分進口轉向西芒杜替代。 若中國3%進口轉向西芒杜，則全球鐵礦石噸海里需求將增加 1.6%，全球鐵礦石噸海里需求增速變為1.3%，實現供需平衡。 若中國10%的進口轉向西芒杜，則Capesize 供需差變為3.5%。

需求結構轉變，回暖預期加強后續仍需看實物工作量兌現

下游需求結構已發生轉變，不宜因拖累項過分悲觀。過去兩 年，國內依靠基建投資逆周期調節、新能源相關需求，以及 制造業疊加出口高景氣實現了部分對沖地產下行風險。 內需回暖預期加強，仍要看后續財政發力的情況以及實物工 作量的兌現。 美聯儲降息進程已開啟，需求端先前壓制因素有望得以緩解。

3.集運

集運供需平衡表

根據Clarksons預測，全球集運市場2025-2026年供需差分別為-7%、-3%。 供給端壓力較大，迎來新船集中交付期，但老齡船占比較高、后續拆解量有望提升。 需求端，紅海事件發生接近一年，船公司調整應對措施已充分，集運邊際影響將減弱。且關注特朗普政府加征關稅或沖擊需求。 后續財政發力有望對以大宗商品為主的內貿集運產生顯著刺激，內貿集運需求預期改善。

交付規模仍然較大，老舊船拆解有望增加

在手訂單再次拐頭向上，船公司更新補充船隊意愿仍然較強， 截至2024年11月，集裝箱船在手訂單占比為25%，較2024年 初增加0.5pct。 2025年新船交付量規模仍然較大，根據克拉克森預測，2025 年全球預計交付238艘。 過去4年由于市場景氣度高，拆解量整體偏低，目前20歲以上 占比達21%，若后續運價回落，疊加環保規定趨嚴，拆解量有 望增加。

紅海擾動或邊際減弱、加征關稅或沖擊需求

紅海事件發生已近一年，船公司調整應對措施已充分，繞行規模較穩定，且未來若局勢逐步緩解，對集運邊際影響將減弱。 美國若加征關稅，或對集運造成沖擊。其中對美線影響或最大，但預計中國至東南亞、拉美等航線運量有望一定程度對沖美線 貨量增速放緩。

內貿集運需求有望受益國內財政政策刺激

今年以來內貿集裝箱吞吐量增速逐步修復，Q4需求季節性回升疊加此前調配至外貿的運力短期難以回歸，PDCI迎來持續反彈。 后續財政發力有望對以大宗商品為主的內貿集運產生顯著刺激著，內貿集運需求預期改善。