如何理解青島港的催化因素？

我認為在中國特色估值體系下“一帶一路”與“區域港口一體化”是兩大催化 線索。

一、催化 1：區域港口一體化推進帶來的格局優化潛力

1、區域港口一體化奠定費率穩中有升新周期的開啟

1）“一省一港”有序整合開啟，奏響行業發展新篇章

我們在行業深度中提出觀點：“一省一港”有序整合開啟，奏響行業發展新篇章。“自 2015 年寧波舟山港開始實施港口整合，福建、廣西、遼寧、廣東、山東、江蘇、河北等 省份逐漸加入港口整合隊伍，‘一省一港’成為我國港口發展新格局。港口資源整合是 促進港口提質增效、化解過剩產能、減少同質化競爭的重要舉措，未來將從港口行業內 部，向上下游產業拓展，逐步實現港口產業鏈的全方位整合。”

2）2015 年后港口收費逐步市場化。

我國港口收費實行政府定價、政府指導價和市場調節價相結合方式，其中： 實行政府定價的港口收費包括貨物港務費、港口設施保安費、國內客運和旅游船舶港口 作業費； 實行政府指導價的港口收費包括引航（移泊）費、拖輪費、停泊費、駁船取送費、特殊 平艙費和圍油欄使用費； 實行市場調節價的港口收費包括港口作業包干費、堆存保管費、庫場使用費，以及提供 船舶服務的供水（物料）服務費、供油（氣） 服務費、供電服務費、垃圾接收處理服 務費、污油水接收處理服務費。 港口主要收入來源均為市場調節價模式。 部分重要政策變化如下： 自 2015 年 1 月 1 日起，依據《交通運輸部、國家發展改革委關于放開港口競爭性服務 收費有關問題的通知》（交水發〔2014〕253 號），內外貿集裝箱、散雜貨裝卸作業費 （不含堆存保管費）、國際客運碼頭作業費等各類勞務性收費由政府定價轉為實行市場 調節價。 自 2016 年 3 月 1 日起，港口作業包干費按照《港口收費計費辦法》（交水發〔2015〕 206 號）規定執行，該規定進一步明確，港口作業包干費等在內的相關費用實行市場調 節價。

3）我們預計我國港口費率開啟穩中有升周期，基于兩項分析：有空間、有基礎。

其一費率向上有空間。 根據中國港口協會 2019 年調研統計的碼頭裝卸費率來看，我國沿海主要港口外貿集裝箱裝卸作業費普遍較低。 除深圳港區（鹽田、蛇口、赤灣）外，其余大陸沿海港口均在人民幣 500 元/TEU 左右， 而港澳臺及國外主要港口集裝箱裝卸作業費都在人民幣 630 元/TEU 以上，鹿特丹港、 漢堡港、洛杉磯港等歐美主要港口均超過人民幣 1100 元/TEU，德國漢堡港更是超過人 民幣 2000 元/TEU。

港口碼頭收費在出口環節中占比較低。根據中國港口協會《2019 我國港口企業營商環 境報告》，在出口業務中，以國內某地出口到洛杉磯一個 20 英尺普貨箱為例，貨主總支 出給貨代人民幣 10450 元，出口各環節涉及費目 35 個，涉及最終收費單位 18 個，收費 占比最高的是船公司(76.9%)，其次是車隊、港口碼頭（5%）、貨代等。

其二費率向上有基礎。 2021 年 12 月，寧波舟山港發布《寧波舟山港外貿進出口集裝箱港口收費目錄清單 （202111 版）》，宣布自 2022 年 1 月 1 日起，將外貿集裝箱裝卸費上調 10%。其中：普通重箱裝卸包干費 20 英尺箱由 490 元/箱上調至 539 元/箱；40 英尺箱裝卸包干費由 751 元/箱上調至 826 元/箱。空箱裝卸包干費 20 英尺箱由 429 元/箱上調至 472 元/箱；40 英尺箱由 643 元/箱上調至 707 元/箱。 上調費率的還包括廣州港等。 其背后我們認為是港口整合與區域化協作持續推進，使得過去激烈競爭轉向了同集團下 的協同發展，沿海港口同質化價格競爭將減弱，亦奠定費率企穩回升的基礎。我們同樣 認為未來對船公司的價格傳導將更精細化、科學化，而并非一刀切的價格調整策略。

2、山東省港口集團資源持續優化將推動青島港潛力持續釋放

在山東綿長的海岸線上，不僅有青島港、日照港、煙臺港 3 個吞吐量超 4.5 億噸的大港， 境內 30 個沿海縣（市、區）還分布著 20 余個港區。在省內港口進行整合前，存在重復 建設、價格戰搶奪貨源問題。 針對沿海港口“多小散弱”、惡性競爭等問題，2018 年開始山東省對沿海港口進行整合。 整合總體分四步實施： 第一步，成立渤海灣港口集團，整合東營、濰坊、濱州三市港口，并推進青島港集團吸 收合并威海港集團，形成青島港、日照港、煙臺港、渤海灣港口四大港口集團； 第二步，由省級出資人出資 169 億元，完成省港口集團的組建； 第三步，將四大港口集團以賬面值劃轉至省港口集團，同時選取第三方機構，對各港口 進行資產清核、審計評估，確認出資人權益； 第四步，省港口集團成立后，適時引進國內外知名航運公司作為戰略合作方開展合作， 實現優勢互補、互利共贏。

2019 年 8 月 6 日，山東省港口集團成立，擁有青島港集團、日照港集團、煙臺港集團、 渤 海 灣 港 口 集 團 四 大 港 口 集 團 ， 青 島 港 （ 601298.SH ， 06198.HK ）、 日 照 港 （600017.SH）、日照港裕廊（6117.HK）三家上市公司，共有 21 個主要港區、360 余個 生產性泊位、330 余條集裝箱航線。 全省一盤棋，港口各司其職。山東省港口集團成立后，推進‘三個一’，即港口規劃一 盤棋、資源開發一張圖、管理服務一張網，制定了整合、融合、耦合的一體化改革發展 路線圖。 山東省港口集團一體化發展的整體布局，是“以青島港為龍頭，日照港、煙臺港為兩翼， 渤海灣港為延展”作為格局 。四大港口集團均保留裝卸、倉儲、轉運等傳統港口業務， 其他各港口分散的 600 億元資產規模、100 多個業務單元則選擇“合并整合”，重組為集 團下面的金控、物流、貿易、航運等 12 個板塊，四大港口得以專注港口主業。

青島港定位為龍頭，擔當建設國際化樞紐港重任，日照港、煙臺港、渤海灣港為青島港 的喂給港，四大港口各司其職并進行差異化經營，各港口之間開通內支線，形成“微循 環”。 3 年來，山東省港口一體化發展釋放出倍增效應：2022 年，山東省港口集團貨物吞吐量 突破 16 億噸，同比增長 7.7%；集裝箱量突破 3700 萬標箱，同比增長 9.4%，分別穩居 全球第一、第三位。 山東省港口集團成立后，經營收入和利潤快速增長，盈利能力改善明顯。 2022 年集團收入 1373.9 億元，同比+108.1%，3 年 CAGR 61%；2022 年凈利潤 65 億元， 同比+212%，3 年 CAGR 74%。2022 年集團凈利率為 4.7%，同比+1.2pct，ROE 為 4.95%，同比+2.95pct。山東省港口集團整合后較佳的經營績效，是區域整合后各港口共 贏、提升整體競爭力，做大做優港口資產的力證。 注：2022 年增速較快，系并購整合濰坊港區散貨碼頭有限公司、濰坊港西作業區碼頭有 限公司、濰坊濰港拖輪服務有限公司、濰坊港區集裝箱碼頭有限公司。

青島港控股股東山東港口青島港集團在港口區域整合后，財務指標亦改善明顯。 選取南通運通港務發展有限公司、江蘇蘇州港集團有限公司、東莞港務集團有限公司、 國投交通控股有限公司等 39 家海港與服務行業公司，山東港口青島港集團凈利潤分位 數為 12、凈利率分位數為 15、ROE 分位數 35，主要盈利指標排名較前。 目前山東港口青島港集團中納入合并報表的子公司共 108 個，經營港口裝卸主業的 2 個 資產（青島港國際股份有限公司和山東港口威海港有限公司）均在青島港上市公司體內， 集團體內存在較多的港口物流服務公司和其他行業公司。 日照港主要經營干散貨業務，與青島港地理位置相近、主要干散貨貨種重疊，港口協會 口徑統計的 2022 年貨物吞吐量日照港為 5.7 億噸，青島港為 6.6 億噸，均為環渤海港口 吞吐量排名靠前港口。 2022 年青島港干散貨業務毛利率僅為 20%左右，日照港毛利率 23%，仍明顯低于唐山 港 39%的銷售毛利率、秦港股份 38%的毛利率。 若未來日照港和青島港港口資源能進一步協同，將更好提升山東港口在環渤海地區的市 占率、影響力與盈利能力，也會使得青島港進一步釋放潛力。

二、催化 2：“一帶一路”打開機遇之窗

2023Q1“一帶一路”沿線外貿繼續保持較高增速。 按美元計，一季度我國對東盟、非洲等新興市場出口分別增長 18.6%、19.3%，對美國 出口下降 17%，歐洲出口下降 7.1%。對一帶一路沿線國家進出口增長 16.8%，占進出 口總值的 34.6%，提升 3.5 個百分點；對 RCEP 其他成員國進出口增長 7.3%。 以人民幣計算，一季度我國外貿進出口總值同比+4.8%，其中出口同比+8.5%，進口同 比+0.2%，其中我國對東盟、非洲等新興市場出口分別增長 28%、28.8%，對美國出口 下降 10.4%，歐洲出口增長 0.3%。我國對“一帶一路”沿線國家進出口增長 16.8%， 占進出口總值的 34.6%，提升 3.5 個百分點。

山東省進出口結構中，“一帶一路”沿線占比較高，美國和歐盟合計占比較小，預計青 島港將受益于一帶一路沿線進出口的較快增長。 2022 年山東省外貿結構中，與東盟國家進出口金額占比為 23.4%，與“一帶一路”沿線 國家進出口金額占比高達 38%，而歐盟占比 10.5%，美國占比為 12.9%，美國和歐盟合 計占比 23.4%。東盟是山東最大的貿易伙伴，且山東與日韓市場毗鄰，因此從 RCEP 生 效落地中獲益更早、享惠更多，2022 年山東對 RCEP 其他成員國進出口 1.27 萬億元， 同比增長 23.9%，已占全省進出口總值的近 4 成。 這一結構的背后是山東省與“一帶一路”沿線國家緊密相融的產業結構。2022 年，山 東省自“一帶一路”沿線國家進口占全省進口值的比重提升 12.3 個百分點至 46.2%，其 中 87.3%的橡膠、81.9%的原油、53.4%的塑料和 31.1%的集成電路進口自沿線國家；同 時，山東省 59%的鋼材、41.5%的基本有機化學品、39.6%的塑料制品和 33.4%的汽車零 配件出口到了“一帶一路”沿線國家。 而 2022 年廣東省外貿結構中，與東盟國家進出口總金額占比為 16.3%，與“一帶一路” 沿線國家進出口金額占 27.1%，歐盟占比為 11.6%，美國占比為 12.3%，美國和歐盟合 計占比 24%。 2022 年上海外貿結構中，與東盟國家進出口總金額占比為 13.5%，歐盟占比為 19.7%， 美國占比為 12.5%，美國和歐盟合計占比 32.2%。

在“一帶一路”沿線較快的進出口增速拉動下，山東省 2023Q1 進出口增速為 7.7%，領 先于全國水平 2.9pct。Q1 山東省沿海港口集裝箱吞吐量同比增速為 13.3%，高出同期全 國水平 10.5pct。 青島港作為山東省港口龍頭，2023Q1 集裝箱吞吐量同比增速在全國主要沿海港口中領 先，同比增 16.6%，剔除威海港影響后，2023Q1 集裝箱吞吐量同比+12%；剔除威海港 后貨物吞吐量同比+5.1%，剔除前為 9.6%。

青島港積極開拓一帶一路航線。 2021 年，青島港“一帶一路”及 RCEP 航線正式首航，新開長榮東南亞線、萬海/運達 越南線、萬海/運達/以星/高麗印度線三條國際航線。三條國際航線同時開通，助力青島 港全面構建對接東南亞、中亞等“一帶一路”沿線國家、RCEP 成員國經貿往來的“海 上黃金通道”。青島港實現了對“海上絲綢之路”沿線國家的全覆蓋，為國內外貿企業 與東南亞、歐洲、地中海、中東以及非洲等地區的貿易往來提供了全面暢通的國際物流 通道。 2022 年 8 月，青島港“七線一列”集中開通。其中包括 5 條“一帶一路”及 RCEP 航線， 包括達飛/太平/宏海泰越線、地中海航運東南亞線、海豐集運海防線、中谷海運東南亞 線以及長錦/興亞遠東航線，重點服務越南、泰國、馬來西亞等 RCEP 成員國，構建起 東南亞進口水果、冰鮮等冷鏈生活資料對接山東港口的低成本、高效率的海上物流大通 道。 2022 年 11 月，青島港再新開“一帶一路”中東集裝箱新航線，山東省港口集團與阿聯 酋阿布扎比港務集團合作的“中東—遠東”航線正式開通。