造船產業特點、市場現狀、運價、訂單、成本及業績回顧

船舶行業盈利拐點已顯。

1.強周期性是造船業最顯著的特點

造船業是一個國家經濟政治的綜合反映，強周期性是顯著特點，本質在于供需關系的變化。船舶需求和供給的傳導具有滯后 性，需求彈性與供給剛性共振形成的供需錯配是造成周期的直接原因。 縱觀歷史，船舶大周期與經濟周期吻合大概20年左右，中周期5-10年，小周期3年左右。每一個周期都伴隨著當時重要的歷 史性事件，也都以寒冬開頭，然后回暖起伏，再次進入寒冬。周期推動因素主要包括全球經濟波動、船舶自然汰換、能源新 規推動、船舶技術升級、突然事件擾動等等。

2.四重周期疊加下的造船景氣上行

造船市場在2008年全球經濟危機后迅速進入蕭條，進入十年去產能周期。運價作為船舶需求前瞻性指標對造船市場有重要指導 意義。 2017年-2020年，航運回暖運價上漲，造船仍處于去產能階段，在手訂單減少； 2021年至今，供需錯配下運價快速抬升，船企接單量增加，造船業進入大周期上行階段。

全球經濟復蘇下，集裝箱船拉動船市復蘇

隨著歐美主要經濟體疫情放開，國際貿易迅速恢復增長，集運景氣度迅速恢復。 需求端：2020H2美歐等主要經濟體經濟活動逐步回歸正常，進口需求止跌反彈。全球制造業PMI 迅速從低點39.6反彈至高點56。 供應端：港口擁擠導致運力周轉效率明顯下降，市場出現10%供給不足；港口“用工荒”及全球 海員減少，加劇供需矛盾；集裝箱進出失衡加劇供應鏈緊張。 供需錯配下，集運價格迅速上漲， 2021年10月歐線、美線、日韓線、東南亞線、地中海線等主要航 線運價較2019年末分別上漲410.5%、198.2%、39.1%、89.7%和396.7%。船東逐利下單，船廠訂單增 加，船價上漲。 隨著疫情緩解供應鏈問題得到解決，北美及歐洲的高通脹、利率上升、金融緊縮等問題限制外貿進 出口，箱船運價下降。前期鎖定的大量箱船訂單擠占了船廠船臺，隨后散貨船、油運及氣運接力， 船舶行業迎來景氣繁榮。 22年末相較21年初，按CGT計全球造船在手訂單上漲46%，箱船在手訂單上漲205%，船廠產能飽和， 造船進入賣方市場，船舶價格持續走高。

船舶減排戰略推進，船東更新船隊加速

根據2023年國際海事組織（IMO） MEPC 80修訂的船舶溫室氣體減排戰略，相較2008年，航運業到2030年將溫室氣體排放總量減少20%，力爭減 少30%；到2040年減少70%，力爭減少80%；到2050年前后實現凈零排放。 節能減排任重道遠，未來進程有望加快。盡管2023年船舶碳排放明顯減少，但近年來船舶減排進程仍然緩慢。根據克拉克森，考慮到所有溫室 氣體（IMO目標現在使用此基礎），預計2024年航運業的排放量將下降1%至10億噸，但仍僅比2018年低2%。 為應對IMO要求，船舶主要采用兩種方式： ① 降速減排：2023年集裝箱速度下降了3%，散貨船下降了2%。與15年前相比，船舶的平均航行速度慢了約20%（集裝箱為-25%，散貨船為-20%， 油輪為-17%）。船舶減速將導致運力下降，將推動船東下單補充船隊。 ② 綠色技術應用：2023年6%（按GT計）船隊使用替代燃料，31%的車隊配備了EST節能系統，32%的車隊配備了“生態”發動機。根據克拉克森， 2023年全球接單2391條，其中757條為雙燃料船，占比32%。配合船齡老化更新，雙燃料船舶替換或是未來最主流方案。

3.運價：三大船型運價表現強勢

運價：克拉克森海運指數（5月10日）周度環比上漲5%至26646美元/天，較年初上漲1.65%。年初至今平均運價基本與去年持平，較10年期平均 水平高35%。具體來看，散貨船受益于全球制造業復蘇帶動大宗商品航運需求上漲，年初至今運費平均值較去年上漲40%；集裝箱船受紅海沖突 導致部分船只繞行好望角影響，年初至今運價不斷走高，漲幅達43.5%；油船市場表現強勢，年初至今漲幅16.7%。

4.訂單：接單量不斷拔高，中國三大指標穩居世界第一

全球訂單：截至4月底，全球船舶在手訂單4784艘，合計12991萬CGT，在手訂單與年初基本持平，較去年同期增長6%，較20年同期增長56%。 24年共接單540艘，合計1640萬CGT，較去年同期上漲8%；交付單570艘，合計1254萬CGT，較去年同期上漲11.67%。 我國訂單：截至4月底，我國船舶在手訂單2683艘，合計6486萬CGT，全球占比50%。24年我國共接單84艘，合計928萬CGT，全球占比57%； 交付訂單324艘，合計684萬CGT，全球占比55%。 目前全球接單、交付均保持增長態勢，我國三大指標仍保持著全球第一的份額。船廠在手訂單飽滿，普遍排期至2027年以后，短期營收得 到保障，伴隨高價值船舶訂單逐漸交付，盈利能力有望同步好轉。

5.成本端：鋼價處于低位震蕩，匯率較穩定

鋼價：截至2024年5月10日，20mm造船板價格收于4220元/噸，較年初下降4%。年初至今平均價格4362元/噸，較去年同期下降9.3%。 我們認為年內若鐵礦石、焦炭和廢鋼等原材料價格不出現大幅波動的情況，預計造船板價格將會在相對穩定的區間內小幅波動。 主要原因為供給端較為充足。2023年全國造船板產量1416萬噸，同比增加222萬噸，上升18.6%，其中高強度造船板產量870萬噸，同比 增加170萬噸，上升24.2%，造船板產量連續兩年保持較快增長。出口受海外反傾銷、碳關稅、查處買單貿易、海外供給增加等影響受 到一定程度抑制，國內受房地產基建低位影響鋼材需求較弱，船用鋼板供應量充足。 匯率：5月即期匯率均值7.224，自去年6月份以來保持在7.14以上。人民幣貶值有利于船舶出口。 當前美國年內降息預期減弱，預計年內匯率仍將保持較高水平。

6.造船產業23及24Q1業績回顧

2023年，全國規模以上船舶工業企業實現主營業務收入6237億元，同比增長20.0%:實現利潤總額259億元，同比增長131.7%，行業進 入業績拐點期。  24Q1中國船舶實現歸母凈利潤4.01億元，同比增長821.12%；中國重工實現歸母凈利潤1.35億元，同比增長103.63%；中船防務實現歸 母凈利潤0.15億元，同比增長157.65%。我國船企逐步進入業績釋放期。 對比2023年扣非凈利率可以發現，中國船舶（2.22%）、中船防務（0.9%）、中國重工（0.87%）和揚子江有較大差距（17%），揚子 江由于采用節點收入確認，利潤體現較中船集團船企早1-2年時間，因此揚子江凈利率的提高對其他船廠有一定指示意義。