造船供需求、新船價格、訂單及交付情況如何？

設(shè)備更”+綠色動力雙驅(qū)動。

1.供給：造船產(chǎn)能出清，頭部船企迎供給側(cè)紅利

長期供給側(cè)出清，全球船塢自 2009 年高峰減少 50%以上，全球造船產(chǎn)能向中韓日集中。上 一輪周期中，在全球經(jīng)濟(jì)高增速刺激下，船廠投資火爆。根據(jù)克拉克森研究統(tǒng)計，從 2006 年開始，全球船塢數(shù)量高速增長，從之前相對穩(wěn)態(tài)的 100 多座暴增至 2009 年的 321 座； 2008 年國際金融危機(jī)刺破行業(yè)泡沫后，造船供給端產(chǎn)能過剩矛盾愈加凸顯，政策引導(dǎo)和市 場倒逼下，全球造船產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷了長達(dá) 10 多年的主動去庫存陣痛期，船塢數(shù)量至 2024 年 1 月的 155 座，削減 50%以上。從造船完工格局上看，2008 年以來，全球造船格局向中韓日 三國集中，供給側(cè)出清迎“產(chǎn)能紅利”，全球新船訂單向頭部集中趨勢顯著。

2.需求—設(shè)備更新：油輪率先開始更新，替代燃料長期賦能

回顧上一輪造船周期，全球造船完工量自 1999 年開始連續(xù) 13 年保持正向增長，一直到 2011 年達(dá)到階段性歷史高峰，當(dāng)年實現(xiàn)造船完工 1.6 億載重噸；考慮船舶 20-25 年的自然 使用壽命，2000s 以來新造的船舶將從 2020s 開始加速進(jìn)入老齡化階段。 結(jié)構(gòu)性看三大主流船舶船齡，運(yùn)力角度看，2023 年以 dwt 計散貨船/集裝箱船/油輪的平均 船齡分別為 10.6/11.5/11.6 年，干散貨/油輪/集裝箱船分別有 7.9%/20.1%/10.9%的船只船 齡超過 20 年；2023 年全球油輪/散貨船/集裝箱船存量運(yùn)力分別為 6.5/9.7/3.1 億載重噸， 考慮船舶平均 20-25 年的正常使用壽命，即預(yù)計 2023-2028 年油輪/散貨船/集裝箱船將分 別合計產(chǎn)生 13092/7693/3328 萬載重噸更新替換需求，其中尤以油輪老齡化嚴(yán)重。

3.需求—新能源化：短期降速影響運(yùn)輸效率，長期新能源化加速老船更新

IMO 制定 2050 凈零排放目標(biāo)，綠色動力賦能新船制造。2023 年，國際海事組織（IMP）在 MEPC80 會議上通過了《2023 年 IMO 船舶溫室氣體（GHG）減排戰(zhàn)略》，給出最新 GHG 減排目 標(biāo)：考慮不同國情，在 2050 年前后達(dá)到凈零排放；階段性目標(biāo)上，給出 2 大節(jié)點：到 2030 年，要求國際溫室氣體年度排放總量相較 2008 年至少減少 20%，到 2040 年至少降低 70%。 減碳實施路徑上，中長期看主要還是依賴替代性低碳和零碳燃料的發(fā)展與應(yīng)用，根據(jù)克拉 克森數(shù)據(jù)，截止 2023 年底，全球活躍商船隊中使用替代燃料作為動力的船舶比例約為 6%， 預(yù)計到 2030 年此比例將達(dá)到 23%；短期看，則可通過降速或改裝來滿足減碳需求。

2021 年 6 月，國際海事組織（IMO）海上環(huán)境保護(hù)委員會（MEPC）76 屆會議上審評通過了 《MARPO 公約》附則 VI 的修正案，引入現(xiàn)有船舶能效指數(shù)（EEXI）和營運(yùn)碳強(qiáng)度指標(biāo) （CII），兩項指標(biāo)于 2023 年 1 月 1 日正式生效： 1） 現(xiàn)有船舶能效指數(shù)（EEXI）：適用于《MARPOL 公約》附則規(guī)定的所有 400 噸以上的船舶， 是對 2011 年提出的船舶設(shè)計能耗指數(shù)（EEDI）的補(bǔ)充，對不滿足 EEXI 要求的船舶，船 東可以通過降速或技術(shù)改造滿足要求； 2） 營運(yùn)碳強(qiáng)度指標(biāo)（CII）：每年進(jìn)行一次，能效評級表現(xiàn)分為 A 級優(yōu)到 E 級差，評級為 E 或連續(xù) 3 年評級為 D 的船舶則需按要求制并實施糾正計劃。根據(jù)克拉克森估算，以總噸 計，2023 年全球約 30%的船舶 CII 評級為 D 或 E 級，若不對船舶進(jìn)行任何耗能改進(jìn)，到 2026 年現(xiàn)有運(yùn)力 D 和 E 評級比例將進(jìn)一步上升至 45%。 EEXI 和 CII 的強(qiáng)制生效，加快替代燃料滲透是長期減碳的根本方法。因此，隨著 EEXI 和 CII 的強(qiáng)制生效，相較于“改裝”，比如加裝風(fēng)帆助力、氣泡減阻裝置等，通過降低航行速 度是船舶短期內(nèi)滿足 CII 需求最有效的方式，但降速運(yùn)行又會使得船舶運(yùn)輸效率降低，使 得船隊運(yùn)力減少，從而催生“新船需求”；此外，面對年趨嚴(yán)格的 CII 評級，降速更多是短 期方案，長期還是需要船東通過加快老舊船舶更新或燃料升級和節(jié)能改裝來保障船隊運(yùn)力 的綠色可持續(xù)性。以總噸計，2023 年全球新承接替代燃料船舶訂單 3380 萬總噸，占所有訂 單比例為 45%，繼續(xù)保持高水平，其中 LNG 動力仍然備受青睞，甲醇動力簽單需求也持續(xù)增 加。

4.新船價格：新船價格繼續(xù)走高

新船造價：根據(jù) Wind 統(tǒng)計，2024 年 5 月中國新造船價格指數(shù)報收 1098 點，環(huán)比+0.9%，繼 續(xù)走高。分類型新船價格上，好望角型散貨船已漲至 7200 萬美元/艘（2008 年歷史高峰接 近 9600 萬美元/艘），VLCC 油船漲至 1.27 億美元/艘（2008 年歷史高峰接近 1.56 億美元/ 艘），超巴拿馬型集裝箱船價格同樣走高，2.2-2.4 萬 TEU 價格接近 2.67 億美元/艘。

5.新船訂單/交付：2024 年 1-5 月新船訂單同比增 50%

新船訂單：2024 年 1-5 月載重噸計新簽同比+50%，油船和散貨船高增，集裝箱船相對低迷。 根據(jù) Wind 統(tǒng)計，2024 年 1-5 月全球新承接船舶訂單 5174 萬載重噸，同比增長 50%；其中， 散貨船新接 1381 萬載重噸，同比增長 19%，油船新承接 1949 萬載重噸，同比增長 132%； 集裝箱船新承接 31 萬 TEU，同比下滑 49%；2024 年新船市場油船、散貨船訂單火爆，而集 裝箱船訂單則相對低迷。地區(qū)上看，截止 2024 年 4 月底，中國手持新船訂單 6724 萬修正 總噸，全球占比約 52%，絕對量和市占率均繼續(xù)走高。

新船交付：2024 年 1-5 月中國出口船舶 1210 億元，同比約翻番。根據(jù) Wind 統(tǒng)計，2023 年 3 月以來，集裝箱船新運(yùn)力陸續(xù)投放市場，2024 年 1-4 月全球集裝箱船造船完工 107 萬 TEU， 占存量運(yùn)力的比例約為 3.7%（根據(jù) Alphaliner 數(shù)據(jù)，2023 年底全球集裝箱船運(yùn)力約為2852 萬 TEU）；2024 年 1-4 月全球散貨船造船完工 1258 萬載重噸，較往期保持相對均衡的 水平；2024 年 1-4 月全球油船完工 195 萬載重噸，繼續(xù)保持低位。中國造船市場方面， 2024 年 1-5 月國內(nèi)累計出口船舶金額 1210 億元，同比增長 99%。