集運市場供需、競爭格局及展望分析

紅海事件對沖交付潮，行業格局托底運價。

國際集裝箱班輪運輸采用定期班輪的運輸模式。班輪運輸，即定期班輪運輸，是指采用固定的船舶，按照公開的船期表，在固定的航線上，掛靠固定的港口，運輸貨物的一種航運方式。集運運價主要受集運市場供需關系影響，從需求端看，集運的服務對象是工業品制造商和消費者，運輸的集裝箱運輸物品主要有紡織服裝、電子產品、家具、機電設備等工業品。世界經濟的繁榮蕭條決定了集運行業的繁榮蕭條。從供給端看，集運運價主要受船舶運力、新造船舶交付、船舶報廢、航速航距、裝載率等因素影響。供給端影響因素向縱深傳導，折射出集運行業船舶大型化、聯盟化、行業集中度等深層發展課題。相較于需求端，供給端的影響因素更為復雜多變。

集運市場周期復盤，集運歷史相對短暫。1966到1990年被認為是集運行業的成長發展期，其中1966-1984年為行業的景氣周期，1985-1990年為蕭條周期。這一時期，集裝箱運輸普及開來，專用碼頭的建設讓"海陸聯運"成為可能，極大提升了貨物運輸效率。1990-2019是行業成長期向成熟期的過渡，其中1990-2008年為景氣周期。2008年經濟危機導致經濟需求增長減弱，帶來運價猛跌。后續十年間運價持續低迷，并連續波動式下跌。困于低迷運價，2016 年前后，不少班輪公司破產重組，集運行業興起了整合兼并的潮流，所以 2008-2019年可視為蕭條周期。集裝箱化滲透率在這一時期基本觸頂，增速明顯放緩，標志著行業從成長期轉為成熟期。2020年至今，受逆全球化、供應鏈波動風險以及地緣政治等多方面因素影響，運價波動性和周期性都在加強。2020年起，受新冠疫情的影響，供給端受限嚴重，導致運價快速上行。2022年隨著歐美經濟需求降溫，運價回落。24年因紅海事件亞歐航線的集裝箱船被迫繞行好望角，運力供給緊張，運價再次上行。

紅海事件長期化仍將繼續支撐集運市場高位。集運基本面上，無法忽略2025-2026年大量新船交付。截至2024年10月在手訂單為現有船隊規模的25%，預計2025-2026年供給增長分別為 5.3%和 3.0%;需求貨量受去庫周期結束和經濟復蘇影響,預計仍有2.9%和 2.6%左右的年增長。2023年底發生的紅海繞行是對2024年運力需求增長的核心推動。而向2025年展望，中東局勢的持續緊張或使紅海繞航難以結束。集運運價的主要矛盾仍在供給端。預計 2024年總共交付了472艘集裝箱船，總計290萬 TEU，這是集運行業有記錄以來交付量最高的年份。預計2025年將再交付262艘集裝箱船,總計 213萬TEU。大量即將交付的新造運力將成為未來三年集運基本面的最大挑戰之一

曼德海峽是蘇伊士運河的咽喉，紅海局勢持續升溫，威脅亞歐航線安全。從2023年11月中旬胡塞武裝開始襲擊商船以來，紅海地區局勢持續升級。班輪公司在經過多次嘗試后，選擇繞行好望角。紅海繞行導致運輸路線大規模調整，通行量大跌，運價大幅上漲。2024年8月以來，由于紅海事件常態化，以及美國對中國商品加征關稅的“靴子”已然落地，貨主提前出貨完成，集運運價有所回落，但仍然保持在相對高位。

船舶大型化持續。隨著集裝箱航運發展，當大多數適箱貨物都已經集裝箱化后，集裝箱化率趨于穩定，航運公司為了進一步提升效率和降低成本，會轉向追求規模經濟。規模經濟效應即通過增加生產規模來降低單位成本，對于航運業來說，船司可以建造更大的船舶來裝載更多的集裝箱。大型船舶可以裝載更多貨物，降低單位運輸成本，并且能分攤更多的固定成本，如船舶折舊、管理人員費用等。集裝箱船大型化對全球班輪航線布局和集裝箱運營模式將產生深遠的影響。近年來，隨著全球經濟一體化、世界貿易量增長以及海運技術進步集裝箱船大型化進程加快。目前訂單大部分為12KTEU以上的大型船舶，2025-2026年供給增長分別為 10.3%和 8.5%。

船司聯盟化。集運行業采用班輪方式運營意味著更密集的班次和更全面覆蓋的服務網絡可以更有效利用船舶大型化帶來的運力，提升船舶裝載率，能搶占更大的市場份額。單個集運公司的運力有限，無法同時兼顧覆蓋所有航線和提供密集班次。規模經濟驅動班輪公司不斷擴張，導致了行業集中度提升，并促使集運行業聯盟化。聯盟化運營通過共同派船、艙位互換等方式共享運力與航線，提升大型船舶裝載率。

集運行業聯盟化開始于在20世紀90年代,形成了幾個主要的航運聯盟,如偉大聯盟(TheGreatAlliance)、環球聯盟(The GlobalAliance)和CKY聯盟。在2015年，馬士基航運和地中海航運組建了2M 聯盟。2016 年，集運行業興起了整合兼并的潮流，達飛收購東方海皇、中遠海運收購東方海外、馬士基收購漢堡南美，以及日本三大集裝箱航運公司合并為“ONE”。隨后形成了2M、海洋聯盟和THE聯盟三大聯盟鼎立的格局。2016年到2024年這八年間，雖然聯盟成員有所變動，但三大聯盟一直在跨太平洋和亞歐兩大航線占據了重要份額。截至 2024年12月，2M、海洋聯盟和THE聯盟三大聯盟控制了全球81.4%的運力。

如今三大聯盟即將發生“翻天覆地的變化”,地中海航運(MSC)和馬士基航運( Maersk)在2023年1月25日宣布，雙方一致同意于2025年1月起終止2M聯盟運營。正如2M聯盟宣布解散時的公告所言，“終止2M聯盟運營將為兩家公司繼續追求各自的戰略發展鋪平道路”

馬士基航運與赫伯羅特宣布從2025 年開始“雙子星”計劃，離開了赫伯羅特的THE改名為 Premier Aliance(PA)。而為“單飛”做準備的 MSC在大規模的買船和下單訂造新船運力迅速的增長。僅從2024年的6月到10月，就從576.2萬TEU增長到了602.5萬TEU。瘋狂擴張運力的舉措或許是MSC為未來壟斷集運行業所做的戰略布局。但目前MSC的運力并不能支持其在所有航線上具有絕對競爭力。MSC在美線上與以星航運(ZIM)、在歐線上與 Premier Aliance(PA)將開展倉位互換等合作。通過與PA的合作，MSC可以在歐線上擁有 13條航線，極大提高了競爭力。通過與ZIM的合作，MSC在美西線上覆蓋7條航線，彌補了原先在美西線上的不足。

需要注意的是，MSC離開2M聯盟并不是簡單的單飛，而是尋求發展為超越聯盟的且更加靈活的獨立體。2025年,MSC在美線上與以星航運(ZIM)在歐線上與PremierAlliance(PA)將開展倉位互換等合作,將使得 MSC及其合作航線數量在歐地線和美東線上成為第一，美西線(MSC+以星)亦能強于雙子星聯盟。如果這樣的合作可以穩定持續，MSC用非聯盟的合作方式，也組建了一個可與當今運力規模最大的海洋聯盟一較高下的“聯盟體”。

集運聯盟的洗牌并不是集運聯盟化的逆轉，而是集運船司在發展方向上的調整。事實上以現有運力進行對比(截至2024年12月)，除海洋聯盟成員(運力占比28.5%)沒有變動新成立的雙子星占21.4%，離開了赫伯羅特的PA占11.5%，單飛的MSC占20%，可見集運聯盟化趨勢并沒有改變。但之后船東之間在新聯盟狀態下的競爭方式和格局則有可能會對各自的運營方式造成影響，比如馬士基與赫伯羅特的Gemini聯盟宣布在未來實現90%的準點率，MSC宣布將于2025年2月啟用全新的東西向獨立運輸網絡等。

集運集中度提高。集運行業周期中繁榮蕭條輪動，蕭條期船司壓價競爭，利潤水平出現分化，行業經歷激烈洗牌，部分船司出清。歷史上有兩次并購潮。第一次是1996-2005，鐵行集團與渣華公司合并為鐵行渣華;海皇集團收購總統輪船;漢堡南美收購Alianca;2005年馬士基集團收購鐵行渣華;赫伯羅特收購太平洋航運。第二次發生在2015-2017，達飛收購東方海皇、中遠海運收購東方海外、馬士基收購漢堡南美，以及日本三大集裝箱航運公司合并為“ONE”。航運聯盟重組與班輪公司規模的變化之間存在微妙的復雜關系，一定程度上導致了航運聯盟的更替。而更顯而易見的影響是，兼并重組提升了行業的集中度，使船司有更強議價能力，能有效緩和蕭條期的價格戰，平抑市場波動性。

2024年 12月，全球前十大集裝箱班輪公司的市場份額達到84%，市場處于壟斷競爭狀態。集運商業模式具備頭部集中的基礎。

疫情的供需錯配與紅海繞行推后磨底期，為船司帶來豐富利潤。與疫情前對比，各集裝箱航運公司的現金資產均大幅提升。若紅海事件結束導致運價回落，船司營收收緊，現金流緊張，充足的現金資產能讓船司有更強的抵御運價下行風險的能力。若運價持續低迷，對于重資產的集運行業而言是重大考驗，不可避免地會再次重現尾部船司出清，集運行業進一步向頭部集中的情況。

目前，船舶大型化的趨勢仍在繼續，船司聯盟的格局重新洗牌。雖然班輪公司之間的內部排名存在上下波動，但整體格局逐漸穩固且不斷向頭部集中，預示著集運行業將呈現更集中化的趨勢。

中東局勢的持續緊張讓紅海繞行局面難在短期結束。若紅海繞行持續，新船交付的放緩和需求的可觀增速仍將支撐運價。2024年Q4的船司集體挺價證明了行業高集中度應對供需快速變化的運價控制能力。同 2023年疫情結束后一樣，在紅海繞行仍將在2025年持續的前提下，我們認為，集運市場在2024年下半年回落后，雖然會在2025年繼續回落，仍能維持相對于2023 年運價更高的水平，同時，市場仍將面臨紅海航線繞行持續性、地緣政治不穩定和潛在特朗普關稅等不確定因素的影響。

以歐線為例，紅海繞行增加約40%航距，增加了額外的運力與燃料成本。同時，歐盟在2025 年進一步加嚴的環保法規(碳稅 EU ETS要求提升和綠色燃料法規 FueIEU 開始征收)將提高環保成本。這兩點將一定程度上提高海運成本，并支撐船司在較高運價水平上的挺價意愿。

另一方面,全球供應鏈的脆弱性已經在新冠疫情、地緣事件和關稅下被多次證明。向2025年展望，特朗普關稅、《美國船舶法案》、地緣沖突等突發事件對全球供應鏈的擾動可能會造成集運市場的波動，影響集運公司的盈利。