租賃從其發展的初級階段到當今的現代租賃階段,經歷了漫長的歷史過程,它是隨著商品交換的產生而形成和發展起來的。
租賃業的歷史可以追溯到幾千年前,但是作為一種行業是在上個世紀五六十年代以后。租賃是指通過簽定合同的方式,出租人收取租金、承租人支付租金而融通資金使用權的一種交易行為。通過租賃行為,承租人不僅得到了所需的機器設備的使用權,而且通過這一行為達到了最終籌集資金的目的。
而飛機租賃業務,是指租賃公司依托自身的資金優勢,采購飛機轉租給航空公司,賺取穩定的租賃費用回報的商業模式。與其他設備租賃相比,飛機具有資產價值高、流通性強、保值屬性突出等特點,使得飛機租賃的出租人能夠獲得較為穩定的、長期的收益,同時承擔較小的殘值風險,是一種較為優質的租賃基礎資產。
隨著金融市場的日益發展,疊加飛機租賃在幫助航司改善現金流、提升靈活性等方面具有優勢,飛機租賃滲透率持續提升。根據Cirium 統計數據,僅是飛機經營租賃的滲透率在疫情前便達到 40%-45%。同時由于疫情導致航司售后回租比例增加,Cirium預計在2023-2024年,經營租賃滲透率將超50%。
飛機租賃按業務模式分類,可以分為融資租賃和經營性租賃,其本質區別在于飛機的最終所有權歸屬不同;而按出租人資產來源的不同可分為直接租賃、轉租賃和售后回租等;按飛機運營維護責任歸屬不同,又可以分為濕租(飛機、機組人員、維修、保險及備件等均由出租方提供)、干租(只提供飛機)、半干租(介于濕租和干租之間)方式。

我們通過對比航空公司自購、融資租賃、經營租賃三種引進飛機方式,分析其適用情況。
①自購飛機:適用于機隊規模較大、現金流情況較好的航司。指航空公司通過自有資金,直接向飛機制造商購買飛機,完成飛機引進。航空公司自購飛機的付款方式以分批付款為主,航司確定訂單后需要預支付30%-50%的預訂款;預付款完成后,每半年支付10%的進度款;尾款在飛機交付時一次性付清。考慮波音與空客大量歷史堆積的訂單數量,國內航司通過自購方式引進飛機從下訂單到完成交付,往往需要2-3年的時間。由于自購飛機前期需要較大的自有資金體量,因此比較適用于機隊規模較大、發展相對成熟、現金流情況較好的航空公司。
②融資租賃:對于航司而言,融資租賃與自購分期付款類似。融資租賃指出租人按照承租人的要求購置飛機給承租人使用,租期12-20 年不等。租期內承租人定期交納租金,并承擔租賃期間飛機產生的維修、保養等費用。租期末,承租人可利用優先購買權廉價(可能僅1美元)購買飛機所有權,后續可自行選擇出售、拆解或改裝,殘值約5%-15%。飛機融資租賃合同不可撤銷。融資租賃實質上是另一種分期付款自購的模式,但相比而言,融資租賃對前期資金要求較小,利于航司保持運營流動性。此外由于稅收優惠、資金成本不同,部分融資租賃方式引進飛機比自購方式更經濟。
③經營租賃:適用于發展初期,以及追求機隊靈活性的航司。經營租賃指承租人按期向出租人支付租金,僅獲得租期內飛機的使用權,不以最終擁有飛機所有權為目的租賃方式。經營租賃租期較短,通常為5-8年。同時經營租賃合同可撤銷。與融資租賃相比,經營租賃租金更貴。但其擁有租期短、交機更快、轉移飛機跌價、減值風險等優勢。租期短,意味著航空公司可以快速更新飛機機型享受新技術,或者租賃機齡較低的飛機保持機隊的年輕化,并能夠快速調整機隊數量來應對市場變化。因此更適合處于發展初期、追求機隊靈活性、年輕化的航司,此外大部分航空公司通常會保留一定比例的經營租賃方式,以保持機隊靈活性。
我們對比各航司機隊引進方式結構,可以發現三大航作為較為成熟的航空公司,會均衡3種飛機引進渠道,方式自購、融資租賃、經營租賃基本上呈現1:1:1的比例。其他中小航司自購+融資租賃方式引進的飛機占比在30%-50%,而經營租賃飛機占比達50%以上。
三大航融資租賃飛機比例基本在30%左右,普遍高于行業,而海航、吉祥、春秋融資租賃比例基本在10%以下。其主要原因在于三大航集團旗下均有自己的融資租賃公司(大多以境外子公司返投境內租賃公司的方式,享有大量外債額度實現從境外低息借款),可以實現比其他銀行系等專業租賃公司更便宜的租賃費用。
中小航司的經營租賃比例則顯著高于三大航,海南航空、春秋航空、吉祥航空經營租賃飛機占比為67.1%/52.0%/61.2%,占比均超50%。對于航司來說,在長期運營的情況下,購買/融資租賃的總體成本會低于經營租賃。但由于經營租賃方式具有低資本開支、高靈活性等優勢,適合現金儲備不足、運力處于增長期的航空公司。因此在航司在發展初期更依賴于經營租賃引進飛機,而當航司發展到一定階段,購買+融資租賃引進飛機的占比會提升。此外,經營性租賃是航空公司靈活調節機隊狀況的主要途徑之一,所以航空公司通常會保留一定比例的經營租賃方式,以保持機隊靈活性,因此三大航也保有30%的經營租賃比例。
