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集裝箱船行業(yè)研究：大型化、新能源驅(qū)動，中國市占率提升。集裝箱船：新船造價趨近歷史峰值、有望創(chuàng)新高；紅海事件刺激新船二次下單；在手訂單本輪高點超越上輪周期；完工交付景氣持續(xù)。新船造價：集裝箱船新船造價已近歷史高點且仍在上行通道。截至2024年8月，集裝箱船新船造價指數(shù)報收116.87，同比增長11.8%，環(huán)比增長 0.5%，較本輪周期起點（2021年1月）相比提升53.0%，達到歷史峰值91.0%分位數(shù)。

新接訂單：紅海事件有望刺激二次下單。2021年集裝箱船全年新接訂單5070.9萬DWT創(chuàng)歷史記錄，較上輪周期高點2007年提升約29%。紅海事 件致運距、運價提升，刺激集裝箱新船下單，以載重噸計算，2024年1-7月集裝箱船累計新接訂單同比提升16.1%

在手訂單：本輪高點超越上輪周期，目前處于歷史84%分位數(shù)。2024年8月，集裝箱船手持訂單7247.0萬DWT，達歷史84%分位數(shù)。本輪集裝箱 船在手訂單高點為2023年8月，達8615.7萬DWT，達上輪高點（2008年7月）的105%。

完工交付：景氣持續(xù)，2020年至今交付量累計達上輪周期的62%。2024年1-7月集裝箱船累計完工交付186.6萬TEU，同比增長55.0%。本輪周期 自2020年至2024年7月累計交付712.5萬TEU，占2003-2012年總量的61.9%。其中，2023年全年完工交付量創(chuàng)歷史記錄，超上輪高點近40%。

行業(yè)趨勢：集裝箱船大型化、新能源化是大勢所趨，單船價值量持續(xù)提升。當前含替代燃料的集裝箱船占比約28%，提升空間大。

大型化趨勢：12k+TEU集裝箱船訂單占比顯著高于中小船型集裝箱船。截至2024年7月26日，集裝箱船在手訂單709艘，合計662.3萬TEU。其 中，12k+集裝箱船在手訂單合計467.3萬TEU，占比71%。

新能源化趨勢：目前集裝箱船存量運力+在手訂單中，含替代燃料類型占比達28.4%，仍有較大提升空間。

競爭格局：本輪周期全球活躍船廠數(shù)量顯著下降，中國從造船大國走向造船強國，2024年1-6月中國集裝箱船新接訂單市占率達80%。

與周期峰值相比，活躍船廠數(shù)目顯著下降，未來有望進一步集中。截至2024年初，全球活躍船廠368個，比2008年峰值1031個下降了64%；其 中2萬DWT以上活躍船廠2024年153個，比峰值322個下降了52%。 2024年1-6月中國船廠集裝箱船新船訂單占比約80%，遠高于韓國的20%、日本的0.1%。從存量運力來看，我國12家主要集裝箱船廠市占率合計 約15.6%。從在手訂單來看，我國12家主要集裝箱船廠市占率合計已達45.8%。 韓國現(xiàn)代重工、三星重工旗下的造船廠位列世界造船企業(yè)第一梯隊。在12k+TEU大型集裝箱船市場具備較強競爭力。中國船廠向大型集裝箱船市 場發(fā)力，江南造船、滬東中華、揚子鑫福等船廠的在手訂單中12k以上船型占據(jù)絕大部分份額。