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中國動力研究報告：船舶的“心臟”，產業鏈的核心。1）全球造船行業受益于長、中、短三重周期共振，處于上升階段， 本輪上升周期或將長于上一輪；2）造船產業鏈已從日、韓逐步轉移 至中國，目前船舶行業量價齊升趨勢不變，我國產業鏈將持續受益； 3）動力系統是船舶重要組成部分，價格與成本出現剪刀差。公司作 為動力系統核心公司，盈利能力有望進一步提升。

中船集團下屬唯一上市船用動力平臺，產業鏈核心標的

中國動力是我國船舶動力系統科研生產的核心力量，也是中國船舶集團下 屬唯一上市船用動力平臺。公司在國內船舶動力系統研發、設計、制 造、配套等領域居領先地位。2023 年公司實現營收451.03億元，同 比增長17.77%；歸母凈利潤7.79億元，同比增長134.30%。在船舶 行業周期上行的背景下，公司產量、訂單、市占率持續提升。2023 年公司船用低速柴油機產量403 臺，同比增長10.71%；接單量 560 臺，同比增長42.49%；其國內市場份額提高至78%，國際市場份額提 高至39%。

全球造船行業處于新一輪周期上升階段，上升周期或將長于上 一輪，我國產業鏈將持續受益

世界造船周期呈現跨度長、變化大的特點，長度一般集中在 5～15 年，各周期造船量從高峰到低谷的平均降幅為52%，從低谷到高峰的 平均漲幅為 332%。目前船舶行業受益于長、中、短三重周期共振， 催生運力需求。

1） 長周期：疫情后全球經濟復蘇，美國對中國采取制裁、脫鉤、遏 制等一系列打壓手段，試圖推進全球產業鏈重構“去中國化”， 這導致了全球產業鏈的碎片化，推動了全球貿易量上升。

2） 中周期：全球航運減碳政策推行，加速舊船更新。根據《船舶溫 室氣體減排初步戰略》，2050年國際航運的溫室氣體排放量目標 將比2008年減少50%以上。同時，從2023年1月1日起，所有 船舶必須計算船舶能效指數EEXI并滿足要求，但目前40%油船及 散貨船理論上未能滿足。船隊將采用降速或用雙燃料船替代傳統 燃料船的方法達到減碳目的，增加運力需求的同時加速舊船更新。

3） 短周期：由于紅海沖突等地緣政治因素導致航程增加，蘇—亞航 線繞行南非好望角將使航運里程增加約 30%，新加坡港—荷蘭鹿 特丹港航線繞行南非好望角將使航運里程增加約 40%，進一步推 動運力需求上升。

船舶動力系統是船舶重要組成部分，價格與成本出現剪刀差， 公司作為動力系統核心公司，盈利能力有望進一步提升

1）價格拐點向上：由于行業供需錯配，全球新船價格從2020年末開 始快速提升。根據克拉克森數據，2020年1-12月新船價格指數下降 3.20%，2020 年 12 月至2024年7月上漲49.49%。由于造船周期較長， 按照整船從下訂單到交付18-22個月推算，目前船廠船只交付正在從 “低價船”向“高價船”跨越。動力系統作為船舶運行的核心設備， 占整體造價的 20%以上，其價格有望隨船價的上行而提升。2）成本 拐點向下：根據《船舶制造企業單船目標成本控制探討》，鋼材作為 整船及發動機的主要成本項之一，大約占單船制造成本的25%，其價 格從2021 年的最高點至2023年末已下降28.41%，因此價格與成本 出現剪刀差。公司作為動力系統核心公司，盈利能力有望進一步提升。