航空裝備維修參與方、用戶訴求及機制改革分析

目的是維持長期、可預測性現金流收支。

一、維修參與方：由用戶、主機單位、OEM 及 PMA 零部件廠商構成

1. 裝備維修參與方，以美國 F-35 為例，包含軍方、國防部、主機廠、OEM 廠商。據GAO《F-35 Sustainment: Costs Continue to Rise While Planned Use and Availability Have Decreased》（2024.4），美國 F-35 項目維修方包括： 美國國防部（采購與維護）辦公室，負責監督F-35 的整個采購過程，包括項目的維 護和總成本；F-35 聯合項目辦公室，負責管理和監督 F-35 飛機在整個企業內的部 署、戰備和作戰能力所需的支持職能；主機單位，洛克希德-馬丁公司是飛機的主承 包商，主要根據年度合同維護飛機（即飛行器）和開展工作，普惠公司是設計和制造 發動機的承包商，負責維護發動機；零部件，分包商來制造飛行器和推進系統的專 用部件；美國軍方，美國空軍、海軍和海軍陸戰隊分別成立了 F35 整合辦公室或類 似機構，重點關注各軍種如何運營和負擔 F-35 等問題。

2. 民航市場，規模運營背景下，包含航司、主機廠、OEM、PMA廠及第三方維修。從參與方看，民航飛機維修市場利益相關方，主要涵蓋航司、主機廠、OEM、PMA 廠及第三方維修等。 從維修單位看，主要分為 OEM 廠商、航司下屬維修單位、第三方維修廠。據《新 形勢下第三方 MRO 面臨的機遇與挑戰》（2022.3，呂文濤，航空維修與工程）， 以國內民航為例，國內航空維修單位主要分為三類：一類是OEM廠家，主要是指國 外OEM廠家合資或獨資企業，掌握機載設備及供應鏈，在自己生產的機載設備維修 方面具備技術優勢；另二類為航空公司自建或投資成立，如由國航和德國漢莎航空 股份公司合資組建的Ameco，此類航空維修單位依托于航空運營公司，具有維修能 力強、規模大的特點，是我國航空維修業的中流砥柱；第三類為第三方航空維修企 業，此類企業主要以部附件維修業務為主，第三方航空維修企業中雖然有如海特高 新和廣州航新這樣的大型航空維修企業，但大部分還是以中小企業為主。

3. 船舶市場，專利商、制造商及其授權服務提供商占據主導地位。船用低速機維修市場主要參與者集中在專利方、制造方、第三方維修等企業。專利 方為柴油機主機的專利研發端，具備最先進的動力技術以及長期的品牌積淀，通常 為海外公司，維修及備件成本相比其他兩方較高。制造方擁有專利方授權許可，具 備整機制造能力，其維修人員技術水平以及備件質量均具有可靠性，且由于其對于 上游零部件廠商的采購議價優勢以及相對較低的人力成本，在經濟角度優于專利方。 第三方維修公司不一定具備專利方授權許可，維修成本低廉且靈活性高，具備一定 的維修技術，但對于雙燃料機等先進機型維修技術儲備不足，可靠性或難保障。 專利方掌握零部件供應體系，原廠備件供應需經專利方授權。據《典型船用柴油機 許可證授權模式解讀》（許攸、曹林，船舶物資與市場，2015年），專利商通常都 培養了一批零部件供應商，并且通過許可證合同推薦或指定采購的形式扶持這些零 部件供應商發展。在維修備件供應方面，原廠備件供應需經專利方授權。例如WinGD 官方授權瓦錫蘭與中船服務為公司客戶提供保障和服務，根據WinGD公司官網， WinGD于2018年1月與瓦錫蘭服務和中船服務公司簽訂了所有低速柴油和雙燃料發 動機的服務合作協議。根據協議，WinGD二沖程發動機的所有零部件供應商（包括 Sulzer, Wärtsilä, WinGD品牌）都有權不受限制地直接向所有WinGD發動機制造商、 服務合作伙伴或WinGD本身供應零部件。

原廠備件提高維修的可靠性和耐久性。OEM備件是防止發動機損壞和停運的最佳方 式，原廠制造商及其授權服務提供商能夠提供標準配件。所有OEM備件都采用最新 的技術解決方案，提供最高的質量和可靠性，同時確保停機時間保持在最低限度。 使用原廠配件可以大大提高維修的可靠性和耐久性，并且在配件的供應上也具有及 時性和穩定性，能夠滿足船舶運營的需求，減少因配件短缺而導致的維修延誤。例 如，瓦錫蘭全球服務體系有9,000家全球直接材料供應商。再比如，曼恩可以提供優 質備件組合，優化發動機在整個使用壽命周期的性能。雖然非原廠備件似乎在購買 的時候相對便宜，但正品原廠備件在船舶運營中產生的價值遠超初始成本。瓦錫蘭 白皮書《為何原廠備件是您船舶的最佳選擇》指出了選擇原廠備件的5+1大理由，顯 示了原廠備件在可靠性和耐久性上優越的性能。

我們認為，專利方內部的維修格局基于各自低速機品牌市占率，同時專利方維修業 務的布局情況也部分影響船東對于品牌方的選擇。

二、用戶訴求：提高裝備的出勤率，減少不可預測性的維修及現金流

我們強調，對于裝備市場，用戶的核心訴求在于盡可能減少維修頻次、維修支出。1. 軍品市場，裝備維修意味著可用時間減少、軍費開支增加、作戰所需存量擴大。 據《F-35 aircraft DOD and the Military Services Need to Reassess the Future Sustainment Strategy》（GAO，2023.9），維護方面的挑戰對 F-35 飛機的戰備狀 態產生了負面影響。2023 年 3 月，F-35 機隊的任務合格率（即飛機能夠執行其中 一項任務的時間百分比）約為 55%，遠低于計劃目標。造成這一結果的部分原因是 因為倉庫和組織維護方面的挑戰，建立進行維修的倉庫維護活動方面落后于計劃。 因此，部件維修時間長，例如有超過 10,000 件等待維修，超過了預期水平。與此 同時，組織層面的維護工作也受到了一系列問題的影響，包括缺乏技術數據和培訓。

2. 民航市場，以經濟+安全為目的，提高飛機出勤、減少不可預測維修支出為核心。安全+聲譽+經濟性為航司維修決策的根本訴求。例如，據中國民航報公眾號2024年 5月推送《中國公務航空維修市場步入關鍵轉型期》，安全+聲譽角度，民航局明確 規定，運營單位必須依據適航和運行法規，建立完善的飛機維護制度并嚴格執行， 以滿足飛機的適航和運行要求。歷史數據表明，飛機維護不當可能導致嚴重事故， 2007年~2009年，美國公務飛行發生事故121起，其中致死事故31起，并有36起事故 和3起致死事故的原因與飛機維護、維修不當有關，包括飛機和發動機的系統/部件失 效、燃油管理不到位等。這些事故不僅造成了人員傷亡，也給公務航空的聲譽帶來 了負面影響。經濟角度，有效的維護和修理可以降低公務機的運行和使用成本。未 能準時或及時報修的飛機，可能產生因故障判斷不準確、部件需要維修或換新、增 加停場租用機庫時間等導致的高達幾十萬美元的額外維修費用。低效的維修也會造 成飛機技術狀態不佳，雖然達到放行要求，但影響經濟性，例如增壓性能不達標等。

3. 船舶動力市場，高維修效率、低停機時間是為船東創造價值的重要考核指標。船舶維修保養服務能夠減少船舶停航時間、延長設備壽命從而降低運營成本，與企 業財務效益密切相關。根據《船舶設備維修成本控制與財務效益分析》（張雅楠，船 舶物資與市場，2024），航運業務通常面臨緊迫的交貨期限，而停航可能導致交貨 延誤和客戶滿意度下降。其次，停航通常伴隨著生產中斷、人力資源浪費以及額外 的成本，如租船費用和船員薪水。高維修效率、低停機時間是為服務對象船東創造 價值的重要考核指標，尤其是對于高價值的郵輪、LNG、大型集裝箱等。根據瓦錫 蘭官網，瓦錫蘭研究了郵輪運營商延誤一天的真正成本為70萬歐元。

三、機制改革：國內裝備以定時維修為主，視情維修或正逐步推進

美國空軍目前的航空裝備維修保障體制處于三級維修體制與兩級維修體制并存，謹 慎推行兩級維修體制的狀態。據《美國空軍航空裝備維修保障體制現狀及啟示》（李 曉峰等，2010）美國大部分現役飛機如F-15、F-16和F/A-18等采用傳統的三級維修 體制，而以F-22、F-35為代表的四代機和F-15E等改型機的維修保障已推行兩級維修 體制，取消的中繼級維修任務的一小部分分散到了基層級，大部分轉到了基地級。 美國空軍認為，兩級維修能夠快速響應21世紀空天一體作戰對空軍的需求，是未來 航空裝備維修保障的發展方向。

兩級維修體制可以縮短維修周期，節約人力經費，增強機動性。據《F研究所軍品軍 民融合型服務保障策略研究》（張小波，2017），過去派遣一個F-16飛行中隊，其 攜行的維修設備少行137噸，現在只需36噸，有利于部隊機動作戰。據《美國空軍航 空裝備維修保障體制現狀及啟示》（李曉峰等，2010），通過有效落實兩級維修保 障體制，能夠使維修人力減少20%-40%，裝備保障規?？s小50%，飛機出動架次率 提高25%，飛機的使用和保障費用比以前的機種減少50%以上。

兩級維修體制或有助于提高承制單位在維修市場份額。據《某型航空發動機維修保 障體系構建研究》（聶震，2018），由三級維修保障作業體制逐步過渡到兩級維修 保障作業體制是維修體制改革的必然趨勢，如美空軍已在 F-22 飛機、F-35 飛機等 部分航空裝備上成功實行兩級維修保障作業體制。在兩級維修保障作業體制下，中 繼級維修將不復存在，相應的維修保障業務將根據需要并入基層級維修和基地級維 修的業務范圍。對應于某型航空發動機，若未來取消中繼級維修，則部隊修理廠的 維修保障業務將與發動機承制單位的維修保障業務合二為一，發動機承制單位成為 某型航空發動機唯一的維修保障單位，負責除發動機日常維護外的全部維修保障工 作，從而形成單一維修保障方對單一用戶的航空發動機維修保障新格局。 我國航空裝備維修保障也在動態轉變、完善。據《航空裝備維修保障發展研究》（侯 安生等，2018），我國航空工業從蘇聯援助飛機起步，主要是在引進和仿制俄制飛 機基礎上，采用俄制飛機的維修體制。俄制飛機的維修理念與西方以可靠性為中心 的維修理念不同，主要采用定時維修的方法，包括航線維修、定期維修、特殊維修、 儲存維修和安全管理。如我國軍方現在仍在實行的飛機換季檢查在波音空客飛機的 維修保障中很少見。直到殲十戰斗機，我國開始研引進西方的維修理念和保障體系。 從模式看，我國航空裝備修理方式以定時維修為主，視情維修正逐步推進。據《航 空裝備修理模式對修理成本的影響》（楊雪等，2019），俄軍航空裝備修理模式變 革晚于西方，此前一直是開展定時修理。而我國航空裝備修理同樣為參照俄羅斯（及 蘇聯時期）二代機維修模式建立，也是主要采取定時維修模式。據《航空裝備視情維 修的應用實踐與發展》（曹衛華，2017），隨著裝備設計和修理保障理念的迭代發 展，視情維修作為推進航空裝備維修保障領域改革的重點內容，各項研究論證和試點等工作迅速展開，空軍航空裝備修理保障的視情維修也進入試點實踐階段。

從體制看，我國服務保障體系為三級保障體制。據《航空裝備修理模式對修理成本 的影響》（楊雪等，2019），俄軍航空維修保障可分為小修、中修和大修三級，小 修和中修是由使用部隊和修理分隊在使用現場進行，大修通常由空軍固定的修理機 構完成，我國體制最初也仿照俄建立。據《F研究所軍品軍民融合型服務保障策略研 究》（張小波，2017），我國服務保障體系從60年代開始實行三級保障體制，即基 層級、中繼級和基地級。三級維修體制內，前兩級建制隨軍隊戰斗力部署，屬“前方 維修”，而承擔較復雜的大修、翻修任務的空軍部隊維修廠由空軍裝備管理機關按 照“以機型分配”“一主一輔”原則在全國部署，進行“后方維修”。

以發動機維修為例，基地級維修承擔發動機大修等深度維修工作，主要由發動機承 制單位完成。據《某型航空發動機維修保障體系構建研究》（聶震，2018），基地 級維修的配置位置最靠后，主要是指總部、軍兵種、軍區所屬修理廠等維修保障機 構所進行的維修保障活動，在某型航空發動機列裝部隊服役初期，其基地級維修工 作主要由發動機承制單位來完成?；丶壘S修具有最高級別的維修能力，其業務范 圍包括發動機大修、改裝等深度維修保障工作?；丶壘S修具有較強的零部件修復 和再制造能力，可為基層級維修和中繼級維修提供零部件供應，是發動機維修保障 備件供應的重要來源。

現有服務保障體制機制難以滿足復雜保障要求。據《F研究所軍品軍民融合型服務保 障策略研究》（張小波，2017），我國傳統三級維修體制存在一定局限性，此前能 基本滿足二代機的服務保障，但隨著新一代航空技術發展的突飛猛進和軍隊服務保 障需求的不斷提升，該體系造成保障效率低、成本高、管理層級多、溝通成本高、管 理協調難度大等問題。2014年，空軍組織全部下屬的9個大修廠來F研究所調研，開 展了影響飛機大修交付因素的調查，共有五個主要因素，其中不掌握核心維修技術 和外委產品數量多為最主要的原因。