日本民航制造產(chǎn)業(yè)歷程回顧

軍事需求打開(kāi)日本航空制造產(chǎn)業(yè)的起點(diǎn)。

1903 年 12 月 17 日，第一架飛機(jī)誕生，此后十余年，飛機(jī)被當(dāng)作娛樂(lè)工具，主要 用于競(jìng)賽和表演。但在第一次世界大戰(zhàn)爆發(fā)后，飛機(jī)迅速被派上戰(zhàn)場(chǎng)，并不斷改 造升級(jí)，如提升速度、裝備武器等，將過(guò)去以海、陸為主的平面戰(zhàn)爭(zhēng)拓展為包括 空中在內(nèi)的立體戰(zhàn)爭(zhēng)。據(jù)《戰(zhàn)火中的飛機(jī)（一）──第一次世界大戰(zhàn)中的戰(zhàn)斗機(jī)》 （中國(guó)科學(xué)院），第一次世界大戰(zhàn)初期，各參戰(zhàn)國(guó)投入了約 1500 架飛機(jī)；到停戰(zhàn) 協(xié)議簽訂時(shí)，前線(xiàn)作戰(zhàn)的飛機(jī)有 8000 多架。一戰(zhàn)期間，各國(guó)共生產(chǎn)飛機(jī)約 18.2 萬(wàn) 架，其中 10 萬(wàn)多架投入戰(zhàn)場(chǎng)——戰(zhàn)爭(zhēng)帶來(lái)的需求極大刺激了各國(guó)航空工業(yè)的發(fā) 展。

作為第一次世界大戰(zhàn)參戰(zhàn)國(guó)之一，日本委托國(guó)內(nèi)造船廠(chǎng)和內(nèi)燃機(jī)設(shè)備制造商為西 方飛機(jī)生產(chǎn)機(jī)身和發(fā)動(dòng)機(jī)，從而學(xué)習(xí)研發(fā)技術(shù)和積累制造經(jīng)驗(yàn)，其中積極參與的 制造商有中島飛機(jī)（現(xiàn)為富士重工）、三菱造船（現(xiàn)三菱重工）、川崎飛機(jī)（現(xiàn) 川崎重工）等。 據(jù)《世界民機(jī)產(chǎn)業(yè)發(fā)展啟示錄(一)——日本、印尼民機(jī)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)》（周日新）， 20 世紀(jì)三十年代，出于日本軍國(guó)主義對(duì)外侵略擴(kuò)張的需要，日本的航空工業(yè)進(jìn)入 井噴式發(fā)展階段，并在二戰(zhàn)時(shí)期達(dá)到巔峰。1944 年，日本年產(chǎn)飛機(jī) 2.8 萬(wàn)多架、 發(fā)動(dòng)機(jī) 4 萬(wàn)多臺(tái)，飛機(jī)制造水平僅次于美、蘇、德、英，居世界第五。 二戰(zhàn)期間，日本出產(chǎn)的最著名的戰(zhàn)機(jī)是“零式”戰(zhàn)斗機(jī)。該機(jī)種由三菱重工于 1937 年開(kāi)始研制，在 1939 年 4 月首次試飛成功并在 1940 年 7 月進(jìn)入正式編制，被命 名為“零式”。據(jù)《堀越二郎和他的“零式”戰(zhàn)斗機(jī)》（馬曉榮），該機(jī)種具備 了重量輕、轉(zhuǎn)彎半徑小、機(jī)動(dòng)靈活、火力強(qiáng)、航程遠(yuǎn)、速度快等特點(diǎn)。除了“零 式”戰(zhàn)斗機(jī)，日本還擁有 Ki-43 中島隼式戰(zhàn)斗機(jī)、Ki-45 川崎屠龍戰(zhàn)斗機(jī)等著名機(jī) 種。

二戰(zhàn)后, 強(qiáng)大的軍用航空工業(yè)產(chǎn)能與大量軍事飛行人員，直接促成了世界民機(jī)研 制生產(chǎn)能力的提高和民用航空運(yùn)輸業(yè)的成長(zhǎng)，使之成為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的引擎，成為主 要的遠(yuǎn)程客貨運(yùn)輸工具。同時(shí)，噴氣技術(shù)的誕生帶來(lái)了民用航空的新時(shí)代，經(jīng)濟(jì)、 安全、舒適的噴氣式客機(jī)成為民用運(yùn)輸?shù)闹髁Γ淖兞爽F(xiàn)代交通運(yùn)輸?shù)慕Y(jié)構(gòu)。但 是日本在無(wú)條件投降后，被由美國(guó)為首的部分同盟國(guó)實(shí)施軍事占領(lǐng)，禁止發(fā)展航 空工業(yè), 導(dǎo)致原有航空企業(yè)紛紛轉(zhuǎn)產(chǎn), 航空工業(yè)遭到毀滅性打擊、停滯不前，錯(cuò)過(guò) 了這一黃金時(shí)期。 1950 年 6 月朝鮮戰(zhàn)爭(zhēng)爆發(fā), 出于軍事需要, 美國(guó)逐步解除對(duì)日本航空工業(yè)發(fā)展的 禁令，訂購(gòu)了戰(zhàn)斗機(jī)的零部件和維修服務(wù)。隨著 1952 年《舊金山合約》的生效， 日本正式結(jié)束長(zhǎng)達(dá)七年的盟軍占領(lǐng)時(shí)期，并恢復(fù)正常國(guó)家地位。日本政府從建立法律入手，開(kāi)始振興日本航空工業(yè)，于 1952 年 7 月頒布了《日本航空工業(yè)企業(yè) 法》，為日本航空工業(yè)成長(zhǎng)為支柱產(chǎn)業(yè)奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。由此, 停滯了七年之久 的日本航空工業(yè)開(kāi)始重建。

立志躋身國(guó)際市場(chǎng)的日本航空工業(yè)基于技術(shù)、政治和經(jīng)濟(jì)三個(gè)層面的考慮，最終 選擇中型運(yùn)輸機(jī)作為自行研制飛機(jī)的突破口：首先，日本當(dāng)時(shí)在噴氣式飛機(jī)領(lǐng)域 的技術(shù)尚不成熟；其次，二戰(zhàn)結(jié)束不久，日本選擇民機(jī)較軍機(jī)更容易得到美方的 允許；最后，獨(dú)立研制的中型運(yùn)輸機(jī)不但可以滿(mǎn)足自衛(wèi)隊(duì)的需要，還可以承擔(dān)國(guó) 內(nèi)的支線(xiàn)航運(yùn)任務(wù)和進(jìn)軍國(guó)際支線(xiàn)航空市場(chǎng)。 據(jù)《世界民機(jī)產(chǎn)業(yè)發(fā)展啟示錄(一)——日本、印尼民機(jī)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)》（周日新）， 1957 年，輸送機(jī)設(shè)計(jì)研究協(xié)會(huì)開(kāi)始初步設(shè)計(jì)二戰(zhàn)后日本首款中型運(yùn)輸機(jī), 并定名 為 YS-11。1959 年 6 月，日本政府以輸送機(jī)設(shè)計(jì)研究協(xié)會(huì)為基礎(chǔ)，集合三菱重工、 富士重工、川崎重工等企業(yè)，正式成立了日本飛機(jī)制造公司（日本飛機(jī)開(kāi)發(fā)協(xié)會(huì) JADC 前身，簡(jiǎn)稱(chēng) NAMC），以推進(jìn) YS-11 項(xiàng)目。1961 年 5 月，NAMC 正式發(fā)布 了 YS-11 的第一期生產(chǎn)計(jì)劃，首批投產(chǎn) 150 架。1962 年 8 月，YS-11 在名古屋首 飛成功。1965 年 10 月，YS-11 基本型正式獲得了美國(guó)聯(lián)邦航空管理局（FAA）頒 布的型號(hào)合格證，具備了外銷(xiāo)的資格。1965 年 11 月，YS-11 基本型投入航線(xiàn)運(yùn) 營(yíng)。1965 年至 1970 年 NAMC 先后推出了 6 種 YS-11 的改型，這些改型機(jī)的用途 主要集中在支線(xiàn)客運(yùn)和軍用運(yùn)輸兩個(gè)方面。 進(jìn)入七十年代后，YS-11 系列的外銷(xiāo)勢(shì)頭急轉(zhuǎn)直下。1973 年爆發(fā)的第一次石油危 機(jī)，使 YS-11 的運(yùn)營(yíng)成本直線(xiàn)上升，直接影響了飛機(jī)的外銷(xiāo)業(yè)績(jī)。此外，YS-11 使 用的仍是渦輪螺旋槳發(fā)動(dòng)機(jī)，因此在競(jìng)爭(zhēng)中被波音 707 噴氣客機(jī)憑借先進(jìn)技術(shù)擠 占市場(chǎng)。最終于 1974 年在第 180 架量產(chǎn)機(jī)交機(jī)后停止生產(chǎn)，同時(shí)日本政府解散了 NAMC。

在 YS-11 系列在國(guó)際市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)失利后，日本民機(jī)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展思路開(kāi)始從過(guò)去一味 地獨(dú)立發(fā)展整機(jī)轉(zhuǎn)向國(guó)際合作。1986 年原通商產(chǎn)業(yè)省頒布了重新修訂的《航空工 業(yè)振興法》，將自主開(kāi)發(fā)“國(guó)產(chǎn)化”改為“國(guó)際合作開(kāi)發(fā)”，進(jìn)行隱形漸進(jìn)的發(fā) 展。在政府的支持下，日本企業(yè)參與包括波音 767、777、787 等客機(jī)在內(nèi)的國(guó)際 航空零部件轉(zhuǎn)包。

1973 年，波音啟動(dòng) 767 項(xiàng)目，民間運(yùn)輸機(jī)開(kāi)發(fā)協(xié)會(huì) CTDC（后改名為日本飛機(jī)開(kāi) 發(fā)協(xié)會(huì) JADC）爭(zhēng)得了 15%的份額，其中，三菱重工負(fù)責(zé)生產(chǎn)后機(jī)身壁板、桁條、 客、貨艙門(mén)和垂尾；川崎重工負(fù)責(zé)中機(jī)身壁板和機(jī)翼的梁間肋；富士重工負(fù)責(zé)翼 身連接處整流包皮和主起落架艙門(mén)。 1991 年，波音啟動(dòng)雙發(fā)遠(yuǎn)程寬體客機(jī) 777 項(xiàng)目，日本作為共享收益和共擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)的 合作伙伴參與研制生產(chǎn)，JADC 取得 21%的份額。其中，富士重工主要承擔(dān)了中 央翼盒、機(jī)翼和機(jī)身轉(zhuǎn)接段的研制工作，三菱和川崎則承擔(dān)了前、中、后機(jī)身壁 板及機(jī)身尾段和各種艙門(mén)的研制。

2003 年，波音 787 項(xiàng)目啟動(dòng)伊始，日本即確定日本航空（JAL）和全日空（ANA) 作為啟動(dòng)用戶(hù)，訂購(gòu) 50 架。787 大量使用的碳纖維材料一部分是由日本東麗所開(kāi) 發(fā)，總價(jià)值約為 60 億美元。波音 787 的研制分工如下：波音 35%，日本 JADC 35%，沃特（美）和阿萊尼亞（意）合資公司 26%。在 JADC 的份額中，三菱重 工承擔(dān)整個(gè)復(fù)合材料機(jī)翼，富士重工承擔(dān)機(jī)翼翼盒，川崎重工承擔(dān)前機(jī)身、主起 落架艙和機(jī)翼后緣等。這是波音第一次將機(jī)翼這樣的關(guān)鍵大部件交由日本企業(yè)研 發(fā)生產(chǎn)，日本從中獲益良多。

除了同波音的緊密合作外，日本主要航空制造企業(yè)也積極參與龐巴迪、巴西航空 和空客的飛機(jī)研制項(xiàng)目，主要型號(hào)有龐巴迪挑戰(zhàn)者 350、龐巴迪 G5000/6000、龐 巴迪 CRJ700 /900、巴西航空 170/190、空客 A350/380 等。

在發(fā)動(dòng)機(jī)方面，日本于 1981 年組建了由三菱重工、川崎重工和石川島播磨重工的 航空發(fā)動(dòng)機(jī)部門(mén)整合而成的日本航空發(fā)動(dòng)機(jī)公司（JAEC）。1983 年，JAEC 與美 國(guó)普惠公司、英國(guó)勞斯萊斯公司和德國(guó) MTU 公司一起組建了國(guó)際航空發(fā)動(dòng)機(jī)公 司（IAE）, 研制生產(chǎn) V2500 系列發(fā)動(dòng)機(jī)。在該項(xiàng)目中，JAEC 占有 23%份額，承 擔(dān)風(fēng)扇和低壓壓氣機(jī)部分的設(shè)計(jì)、試驗(yàn)和生產(chǎn)。V2500 發(fā)動(dòng)機(jī)在暢銷(xiāo)的空客 A320 系列飛機(jī)中占有近一半的份額。19 世紀(jì)九十年代，石川島播磨重工參與了用于波音 777 飛機(jī)的美國(guó) GE 公司的 GE90 大推力發(fā)動(dòng)機(jī)項(xiàng)目，占有 15%份額。進(jìn)入 21 世紀(jì)，石川島播磨重工和三菱重工還一起參與了用于波音 787 的 GE 公司的 GEnx 發(fā)動(dòng)機(jī)項(xiàng)目，占有 15%份額。 在機(jī)載系統(tǒng)方面，波音 777 的操縱作動(dòng)系統(tǒng)、747-8 的襟翼驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)和飛行控制驅(qū) 動(dòng)系統(tǒng)都是由日本企業(yè)研制的。此外，日本企業(yè)與美國(guó)聯(lián)合技術(shù)公司合作，共同 為波音 787 飛機(jī)研發(fā)了配電單元。在客艙系統(tǒng)方面，日本企業(yè)生產(chǎn)的廚房、衛(wèi)生 間、飛機(jī)座椅等也有很好的口碑，占據(jù)了較大的市場(chǎng)份額。 在航空材料方面，據(jù)《MRJ 項(xiàng)目再次延期的思考》（曲小），日本東麗、東邦和 三菱麗陽(yáng)三家企業(yè)占據(jù)了世界碳纖維材料 70%的市場(chǎng)份額，主要供應(yīng)碳纖維復(fù)合 材料和機(jī)翼。在高溫合金領(lǐng)域，日本企業(yè)的優(yōu)勢(shì)也十分明顯，羅羅公司遄達(dá) 1000 發(fā)動(dòng)機(jī)中的渦輪葉片就是由日本國(guó)家材料科學(xué)研究所開(kāi)發(fā)的高溫合金制造的。

通過(guò)國(guó)際合作，日本企業(yè)民用飛機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)關(guān)鍵零部件的生產(chǎn)技術(shù)逐步達(dá)到了世 界平均水平，其中機(jī)翼和復(fù)合材料領(lǐng)域的研制能力已經(jīng)達(dá)到了世界領(lǐng)先水平。 自 20 世紀(jì) 90 年代末，以龐巴迪和巴航工業(yè)為代表的噴氣式支線(xiàn)客機(jī)生產(chǎn)商開(kāi)始 發(fā)力，市場(chǎng)占有率逐漸提高，據(jù)此，日本判斷，噴氣式支線(xiàn)客機(jī)的需求將持續(xù)增 大。于是日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省下屬的新能源產(chǎn)業(yè)技術(shù)綜合開(kāi)發(fā)機(jī)構(gòu)于 2002 年 8 月正式 提出了“環(huán)境適應(yīng)型、高性能小型飛機(jī)”開(kāi)發(fā)案，并要求三家日本“老牌”航空 企業(yè)三菱、川崎、富士提交 30-50 座級(jí)小型噴氣式客機(jī)設(shè)計(jì)方案。 經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省的開(kāi)發(fā)案提出后，三菱立即派出了 10 人考察團(tuán)赴美考察，并得出了可 以在 5 年內(nèi)以 500 億日元的研發(fā)預(yù)算完成這一方案的結(jié)論。考察報(bào)告還提出了采 用先進(jìn)材料降低飛機(jī)重量、改善燃油效率、使用數(shù)字化飛控系統(tǒng)等設(shè)計(jì)思路。最 終經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省于 2003 年 4 月將這一項(xiàng)目交給了三菱，MRJ 項(xiàng)目進(jìn)入啟動(dòng)階段。

2004 年 10 月，三菱重工公布其設(shè)計(jì)方案。2008 年，在政府支持下，三菱重工聯(lián) 合豐田汽車(chē)、三井住友銀行等企業(yè)成立三菱飛機(jī)公司，注冊(cè)資本 1000 億日元， 三菱重工持有 64% 股權(quán)，豐田汽車(chē)和三菱汽車(chē)各持有 10% 股權(quán)，剩余股權(quán)歸屬 日本開(kāi)發(fā)銀行、住友銀行以及三井物產(chǎn)公司，MRJ 項(xiàng)目正式啟動(dòng)。MRJ 飛機(jī)標(biāo)準(zhǔn) 座 70-96 人，最大速度馬赫數(shù) 0.82，最大航程 3700 千米，計(jì)劃 2011 年實(shí)現(xiàn)首飛， 2014 年開(kāi)始交付。經(jīng)過(guò)三次推遲后，MRJ 于 2015 年在名古屋機(jī)場(chǎng)完成首飛。隨 后因?yàn)樵谠囼?yàn)中多次發(fā)現(xiàn)部分部件不符合 FAA 型號(hào)合格證標(biāo)準(zhǔn)，需要時(shí)間改造和 試驗(yàn)，再次經(jīng)歷了三次推遲，并于 2019 年改名為 SpaceJet。受到新冠疫情影響， 三菱于 2020 年 5 月末削減 SpaceJet 項(xiàng)目一半的經(jīng)費(fèi)，計(jì)劃擱置此項(xiàng)目至 2023 年 后，以節(jié)省更多預(yù)算。2023 年 2 月，三菱 SpaceJet 項(xiàng)目宣布完全終止。