供應鏈壓力有多大？

綜合來看，本輪美線運價異動本質上是階段性供需錯配的集中釋放。

宏觀數據看，對等關稅前美國存在補庫行為：2025年1-3月，美國各環節庫存數據出 現分化，批發庫存增速依舊持續攀升，零售庫存增速出現略微下調，體現出搶先補 庫和消費需求旺盛同時存在。反應到庫銷比上看，批發零售的庫銷比雖然趨勢微降， 但絕對值保持在相對合理水平。同時看進口額和SP500成份股的庫存天數，均反映 出為了規避特朗普政府潛在的關稅加征，美國已經出現預防式的補庫存。 微觀數據，從1Q2025部分美國上市的Earning Calls內容來看，對等關稅實施前同 樣存在補庫。 綜合分析顯示，盡管美國市場在2025年一季度呈現補庫周期前置特征，但考慮到終 端消費需求韌性較強，現有庫存或將在短期內實現有效去化。結合當前市場環境來 看，5月12日中美關稅壁壘階段性調降后，或將觸發一輪集中出貨需求，主要消化4 月初至5月初因關稅壁壘陡增形成的積壓庫存。但需明確指出，類似2020年疫情期 間供應鏈擾動引發的持續性大規模補庫現象，在當前經濟周期中復現概率較低。

由于4月初對等關稅后美線運力抽走20%左右，美國港口進口量大幅下跌，根據洛杉 磯港數據顯示，2025年5月25-31日間，進口箱量環比、同比分別減少37.39%、29.89%。 與此同時，目前美國港口運力相對稀少，美東、美西港口在港運量僅有0.70、0.56 百萬標箱，環比有較為明顯下滑。最后美東、美西港口的船只等待時長均位于相對 低位，進口船等待時間均在5天以內。

不過因為美線目前供不應求，其他航線正在抽調運力加派至美線，運力加派是否會 導致美西、東港口處理不暢，從而形成擁堵螺旋？ 探究這個問題，主要關注三個因素：（1）加派&恢復運力規模；（2）內陸運輸； （3）空箱周轉。

（1）加派&恢復運力規模。 由于前期美線運力被轉移至其他航線（歐洲、南美、中東等），重新調配需要約2-4 周時間。因此運力恢復和新增的規模預計會在2-4周內固定下來，目前來看，多家船 公司已經恢復停航航線并且增加美線運力投放，ZIM恢復了美西快線ZX2，MSC恢 復“Orient”，PA和MSK也在6月推出新的航線服務，甚至很久沒有運營美西航線 的KMTC都重返跨太平洋航線。具體來看，6月跨太平洋航線周均運力約為75.36萬 TEU，環比5月周均增加1.89萬TEU，增幅2.58%。目前這個規模來看，較難在美西、 東港口壓力不大的情況直接導致運力擁堵。 與此同時，在歷經2021年港口大擁堵之后，洛杉磯港的自動化設備也在逐年增加， 2024年自動化設備較2022年增加27.19%，因此港口貨物處理能力和單位時間吞吐 量較此前預計也會有所明顯改善。

（2）內陸運輸。港口進口減少直接拖累鐵路和卡車運輸量，目前內陸運輸運力相對充足。 從總量看，北美多式聯運車輛總規模仍在擴張，2025年初至今車輛總數保持小幅正 增。拆分來看，美國鐵路協會（AAR）數據顯示，司機目前供需缺口為正，表示目 前司機供給相對供過于求。同時活躍卡車的利用率增速小幅回落，并且基本在零軸 附近，顯示卡車供給也并不緊張。最后運費端也基本持平，驗證了利用率和司機供 需缺口得出的結論。

（3）空箱周轉。邏輯上看，集裝箱在流轉過程中空箱更容易在歐、美等出口地堆積，若港口處理不 暢導致回流困難，則容易逐步形成國內缺箱的問題。目前來看，美國港口空箱堆積 的情況并不嚴重，國內也并未出現缺箱問題。

綜合來看，本輪美線運價異動本質上是階段性供需錯配的集中釋放。從需求端看， 美國在4月對等關稅生效前已進行過一輪庫存回補，疊加當前關稅政策仍處90天談判 窗口期，市場搶運行為主要集中于填補4-5月因極端關稅壓制的貨物缺口，缺乏持續 的超額補庫動能支撐。供給端方面，美國港口在經歷兩年產能升級后，當前碼頭作 業效率提升，堆場周轉率維持正常，錨地等待船舶數量低位震蕩，物流系統整體處 于暢通狀態。盡管未來四周加班船和恢復運力環比增加，但港口處理能力的結構性 改善大幅降低了系統性擁堵風險。總體而言，此輪運價跳漲更多反映短期事件性刺 激的脈沖效應，而非供需基本面的根本逆轉，后續走勢將取決于關稅談判進展與三 季度新造船交付節奏的博弈平衡。